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L’Afrique et le Moyen-Orient, deux des régions les plus porteuses pour les constructeurs Boeing et Airbus. Les deux concurrents aiguisent leurs lames pour vendre le plus grand nombre d’appareils. Rencontre avec les responsables d’Airbus à Dubaï qui nous présentent leur positionnement dans la région, ainsi que celui de Boeing.
C’est à une véritable guerre commerciale à laquelle se livrent les deux plus grands constructeurs aéronautiques mondiaux, Boeing et Airbus. Mis à part le marché asiatique, les deux constructeurs misent sur deux marchés à très fort potentiel de croissance, l’Afrique et le Moyen-Orient. A coup d’annonces, d’innovations et de guerre médiatique, les deux constructeurs ne lésinent pas sur les moyens pour influencer et exercer du lobbying pour remporter le plus gros lot. En novembre dernier plusieurs actions et manifestations ont été organisées par les deux groupes. Si Habib Fekih et Fouad Attar, respectivement président d’Airbus Corporate Jets et vice président exécutif d’Airbus nous ont reçus le 12 novembre à Dubaï, plus précisément à la Dubai Airport Free Zone (DAFZA) à l’occasion d’une exposition de l’artiste Tony Soulie, et où Attar nous a précisé la position du groupe et les avantages comparatifs de ses appareils, Van Rex Gallard vice-président des ventes chez Boeing a organisé une semaine après une conférence de presse. Lors de cette recontre, le responsable de Boeing a annoncé que l’Afrique devra acheter d’ici 2031 prés de 900 avions de ligne. Il cite parmi les pays qui se porteront acquéreurs, le Maroc, l’Algérie, l’Égypte et l’Afrique du sud. A en croire Attar, cette déclaration ne lui fait pas peur et pour cause, le produit mis en avant par Boeing, le 737 max, n’est pas si performant qu’on le prétend.
Le Boeing 737 max contre le A320 Néo d’Airbus
« L’avion 737 dispose d’un moteur coupé, il n’est pas rond comme ce que nous avons pour le A320 Néo. Donc, ils ne peuvent pas l’agrandir pour que l’air passe davantage et donc économiser le carburant. Le 737 ressemble aux avions des années 69, puisqu’il est proche du sol. Maintenant, ils doivent l’agrandir. Pour cela, ils doivent changer les trains et d’autres composantes de l’avion. Donc, il y aura beaucoup de changements et ils rencontrent des problèmes techniques très importants. Vous savez, nous ne pouvons plus livrer de Néo jusqu’à 2019, alors Boeing veut placer son dernier modèle en 2017, 2018 et 2019. Mais, je peux vous dire que cet avion est beaucoup moins performant et ils ne peuvent pas atteindre les améliorations du Néo 320. », nous confie Attar. Ce dernier qui est également directeur régional de la région Moyen-Orient d’Airbus, se réjouit d’ailleurs que la compagnie American Airlines a choisi d’acheter 250 Néo de chez Airbus. Une compagnie américaine qui choisit un avionneur européen et se délaisse d’un avionneur américain, une réussite symbolique pour les responsables d’Airbus ! Ceci-dit, Boeing, ne pouvait pas se laisser faire. Pour rassurer, ils nous ont communiqué l’état d’avancement de la conception de leur modèle. « Le programme a franchi cette étape en définissant les modifications significatives indispensables pour atteindre les performances auxquelles nous sous sommes engagés auprès de nos clients », a déclaré le 15 novembre dernier Beverly Wyse, vice-présidente et directrice générale du programme 737. « L’équipe a un plan solide pour incorporer toutes les modifications nécessaires et atteindre ainsi l’objectif de 13 % de réduction de la consommation et ce, conformément au calendrier établi. »
La motorisation du 737 Max reliftée
Les modifications apportées en vue de réduire la consommation de carburant incluent l’utilisation de moteurs LEAP-1B de CFM International, la pointe arrière du fuselage redessinée, les nouvelles ailettes marginales « Advanced Technology winglets » et d’autres innovations qui permettent une baisse significative de la consommation de carburant. Toutefois, selon Attar qui se réjouit du taux de 16% de réduction de consommation de carburant que le A320 Néo permettra, met en cause le choix de motorisation de Boeing qui n’utilise que des moteurs Genereal Electric, alors qu’Airbus dispose d’un choix de 2 moteurs. Pour information, la livraison du 737 Max est prévue en 2017. La phase de conception détaillée sera lancée mi-2013.
Airbus se positionne au Moyen-Orient
C’est dire que la guerre est déclenchée et tous les coups sont permis. L’objectif est de permettre une réduction de la consommation du carburant des appareils, des facilités de financement et un accompagnement par l’avionneur. Et sur ce point Airbus aurait marqué des points notamment dans la région du Moyen-Orient. Lors de notre visite à DAFZA ou dans la zone de Sharjah, la présence d’Airbus est plus marquée que celle de Boeing. Des centres de formation, des entrepôts et plusieurs installations sont mises en place par l’avionneur européen. Résultat, depuis son installation en 2006, les ventes ont bondi. 2 ans après le lancement du bureau régional que le marocain Fouad Attar dirige, plus de 700 avions ont été vendus, alors qu’Airbus n’a vendu que 300 avions dans cette région sur les 25 dernières années.
Et les choses semblent se corser pour Boeing. A en croire, les responsables d’Airbus, toutes les compagnies de la région ont intégré Airbus dans leur flotte. Qatar Airways, Etihad, Emirates Airlines, Saudi Airlines, Egyptair… « toutes, sans exception, nous ont fait confiance », nous lance Attar. D’ailleurs, Saudi Airlines qui utilise les Boeing depuis 25 ans a acheté 50 A320 et 12 A330. Saudi a migré vers Airbus pour les avions moins courriers, Oman a acheté les A330, le Yemen a remplacé les 737 par les 320 et ils ont acheté le 350. Egalement, l’Ethiopie a acheté 2 avions 350 et Nass, une compagnie saoudienne low cost a acquis 20 A320.
Une présence marquée d’Airbus
Et pour un service après vente et une maintenance à temps et un suivi régulier, Airbus a ouvert en 2008, l’un des plus grands entrepôts de la région sur une superficie de 3 700 m2. « Nous recevons de 250 à 1 000 pièces par mois . Nous servons toute la région et tous les modèles d’Airbus », nous déclare Guido Kerbush, Directeur support du matériel et la logistique d’Airbus Moyen Orient. Pour sa part, Boeing nous déclare, « Nous avons également un bureau régional au Moyen-Orient, « Boeing International ». Nous couvrons toute la région et nous nous assurons du suivi commercial avec nos partenaires ».
Toutefois, l’un des point forts d’Airbus réside dans la formation. Après le lancement de la Oman Flight Academy, Airbus a soutenu Air Arabia pour le lancement de son académie dans la zone de Sharjah. Le constructeur leur offre des instructeurs, les accompagne et envoie parfois leurs pilotes en formation au centre de formation de Toulouse, en contre-partie Airbus utilise ces centres pour recevoir les employés de ses clients et les former. Toutefois, les compagnies aériennes achètent elles-mêmes les simulateurs. « Ce simulateur d’A320 nous a coûté environ 10 millions de dollars. Nous allons acheter un deuxième prochainement. », nous confie le responsable d’Air Arabia Academy. La qualification des pilotes se fait également dans les centres d’académie où Airbus est partenaire, comme l’academy d’Emirates Airlines.
Les ventes et livraisons de Boeing et Airbus dans la région MENA
]Alpha Catering, dont Air Arabia détient 50%, peut fournir 20 000 plats par jour. Elle est située à Sharjah.
Enfin pour avoir une idée sur cette course effrénée des 2 avionneurs dans la région du Moyen-Orient, nous avons pu avoir les derniers chiffres des 2 concurrents. La part de marché mondial de Airbus a été de 64% en 2011, contre 36% pour Boeing. Sur les 10 dernières années, c’est Airbus qui a été leader excepté l’année 2006 où Boeing a vendu plus d’avions qu’Airbus. Pour la région MENA (Afrique du Nord Moyen-Orient), Airbus a vendu l’équivalent de 1 100 avions et 600 ont été livrées, ce qui représente une part de marché cumulative de 57% pour Airbus contre 43% pour Boeing. Cette part du monde qui représente actuellement 10% du chiffre d’affaires d’Airbus constituera l’une des forces de frappe du constructeur. En témoigne la part des ventes du A380 qui représentent la moitié des ventes mondiales. Emirates a commandé 90, Etihad 10 et Qatar 10. Et les commandes affluent encore selon les responsables d’Airbus. Pour l’A350 XWB, 40% des commandes mondiales proviennent de la région MENA. Les clients sont Emirates, Yemenia, Etihad, Qatar, Ethiopian, Libyan, Afriqiyah, Tunisair.
On mise sur la R&D !
De son côté, Boeing préfère garder la tête sur les épaules. « Les parts de marché varient en moyenne dans une fourchette de 50%. Ça dépend des années, parfois nous avons plus de commandes parfois c’est le contraire. Toutefois, traditionnellement Boeing a le plus gros des commandes pour les gros porteurs. Nous sommes en avance par rapport à Airbus pour les ventes de 2012. Le plus important pour nous, ce n’est pas de vendre plus qu’Airbus, mais offrir à nos clients les meilleurs produits offrant une valeur indéniable en innovant. C’est ainsi, que nous pouvons réussir notre activité et se développer », nous déclare Boeing. En témoigne la dernière collaboration Boeing et le groupe BMW. Ces derniers ont signé un accord de collaboration afin de procéder à des recherches dans le domaine du recyclage des fibres de carbone et partager leurs connaissances de ces matériaux et de leur fabrication, puisqu’il faut savoir que Boeing 787 Dreamliner est composé à 50 % de matériaux composites. Pour Airbus, le volet innovation n’est pas négligé puisque 300 millions d’euros sont destinés à la recherche et développement pour le seul programme de l’A320. C’est clair, pour se positionner dans des marchés relais comme l’Afrique et le Moyen-Orient, les mots d’ordre sont innovation, agressivité commerciale et accompagnement. Et l’enjeu en vaut la chandelle, sur les 20 prochaines années, la croissance mondiale sera de 4,5% alors que la croissance dans la région MENA sera de 6%, avec une demande de plus de 2 000 avions dans cette partie du monde… Que la guerre des cieux commence
LE SOIR MA
C’est à une véritable guerre commerciale à laquelle se livrent les deux plus grands constructeurs aéronautiques mondiaux, Boeing et Airbus. Mis à part le marché asiatique, les deux constructeurs misent sur deux marchés à très fort potentiel de croissance, l’Afrique et le Moyen-Orient. A coup d’annonces, d’innovations et de guerre médiatique, les deux constructeurs ne lésinent pas sur les moyens pour influencer et exercer du lobbying pour remporter le plus gros lot. En novembre dernier plusieurs actions et manifestations ont été organisées par les deux groupes. Si Habib Fekih et Fouad Attar, respectivement président d’Airbus Corporate Jets et vice président exécutif d’Airbus nous ont reçus le 12 novembre à Dubaï, plus précisément à la Dubai Airport Free Zone (DAFZA) à l’occasion d’une exposition de l’artiste Tony Soulie, et où Attar nous a précisé la position du groupe et les avantages comparatifs de ses appareils, Van Rex Gallard vice-président des ventes chez Boeing a organisé une semaine après une conférence de presse. Lors de cette recontre, le responsable de Boeing a annoncé que l’Afrique devra acheter d’ici 2031 prés de 900 avions de ligne. Il cite parmi les pays qui se porteront acquéreurs, le Maroc, l’Algérie, l’Égypte et l’Afrique du sud. A en croire Attar, cette déclaration ne lui fait pas peur et pour cause, le produit mis en avant par Boeing, le 737 max, n’est pas si performant qu’on le prétend.
Le Boeing 737 max contre le A320 Néo d’Airbus
« L’avion 737 dispose d’un moteur coupé, il n’est pas rond comme ce que nous avons pour le A320 Néo. Donc, ils ne peuvent pas l’agrandir pour que l’air passe davantage et donc économiser le carburant. Le 737 ressemble aux avions des années 69, puisqu’il est proche du sol. Maintenant, ils doivent l’agrandir. Pour cela, ils doivent changer les trains et d’autres composantes de l’avion. Donc, il y aura beaucoup de changements et ils rencontrent des problèmes techniques très importants. Vous savez, nous ne pouvons plus livrer de Néo jusqu’à 2019, alors Boeing veut placer son dernier modèle en 2017, 2018 et 2019. Mais, je peux vous dire que cet avion est beaucoup moins performant et ils ne peuvent pas atteindre les améliorations du Néo 320. », nous confie Attar. Ce dernier qui est également directeur régional de la région Moyen-Orient d’Airbus, se réjouit d’ailleurs que la compagnie American Airlines a choisi d’acheter 250 Néo de chez Airbus. Une compagnie américaine qui choisit un avionneur européen et se délaisse d’un avionneur américain, une réussite symbolique pour les responsables d’Airbus ! Ceci-dit, Boeing, ne pouvait pas se laisser faire. Pour rassurer, ils nous ont communiqué l’état d’avancement de la conception de leur modèle. « Le programme a franchi cette étape en définissant les modifications significatives indispensables pour atteindre les performances auxquelles nous sous sommes engagés auprès de nos clients », a déclaré le 15 novembre dernier Beverly Wyse, vice-présidente et directrice générale du programme 737. « L’équipe a un plan solide pour incorporer toutes les modifications nécessaires et atteindre ainsi l’objectif de 13 % de réduction de la consommation et ce, conformément au calendrier établi. »
La motorisation du 737 Max reliftée
Les modifications apportées en vue de réduire la consommation de carburant incluent l’utilisation de moteurs LEAP-1B de CFM International, la pointe arrière du fuselage redessinée, les nouvelles ailettes marginales « Advanced Technology winglets » et d’autres innovations qui permettent une baisse significative de la consommation de carburant. Toutefois, selon Attar qui se réjouit du taux de 16% de réduction de consommation de carburant que le A320 Néo permettra, met en cause le choix de motorisation de Boeing qui n’utilise que des moteurs Genereal Electric, alors qu’Airbus dispose d’un choix de 2 moteurs. Pour information, la livraison du 737 Max est prévue en 2017. La phase de conception détaillée sera lancée mi-2013.
Airbus se positionne au Moyen-Orient
C’est dire que la guerre est déclenchée et tous les coups sont permis. L’objectif est de permettre une réduction de la consommation du carburant des appareils, des facilités de financement et un accompagnement par l’avionneur. Et sur ce point Airbus aurait marqué des points notamment dans la région du Moyen-Orient. Lors de notre visite à DAFZA ou dans la zone de Sharjah, la présence d’Airbus est plus marquée que celle de Boeing. Des centres de formation, des entrepôts et plusieurs installations sont mises en place par l’avionneur européen. Résultat, depuis son installation en 2006, les ventes ont bondi. 2 ans après le lancement du bureau régional que le marocain Fouad Attar dirige, plus de 700 avions ont été vendus, alors qu’Airbus n’a vendu que 300 avions dans cette région sur les 25 dernières années.
Et les choses semblent se corser pour Boeing. A en croire, les responsables d’Airbus, toutes les compagnies de la région ont intégré Airbus dans leur flotte. Qatar Airways, Etihad, Emirates Airlines, Saudi Airlines, Egyptair… « toutes, sans exception, nous ont fait confiance », nous lance Attar. D’ailleurs, Saudi Airlines qui utilise les Boeing depuis 25 ans a acheté 50 A320 et 12 A330. Saudi a migré vers Airbus pour les avions moins courriers, Oman a acheté les A330, le Yemen a remplacé les 737 par les 320 et ils ont acheté le 350. Egalement, l’Ethiopie a acheté 2 avions 350 et Nass, une compagnie saoudienne low cost a acquis 20 A320.
Une présence marquée d’Airbus
Et pour un service après vente et une maintenance à temps et un suivi régulier, Airbus a ouvert en 2008, l’un des plus grands entrepôts de la région sur une superficie de 3 700 m2. « Nous recevons de 250 à 1 000 pièces par mois . Nous servons toute la région et tous les modèles d’Airbus », nous déclare Guido Kerbush, Directeur support du matériel et la logistique d’Airbus Moyen Orient. Pour sa part, Boeing nous déclare, « Nous avons également un bureau régional au Moyen-Orient, « Boeing International ». Nous couvrons toute la région et nous nous assurons du suivi commercial avec nos partenaires ».
Toutefois, l’un des point forts d’Airbus réside dans la formation. Après le lancement de la Oman Flight Academy, Airbus a soutenu Air Arabia pour le lancement de son académie dans la zone de Sharjah. Le constructeur leur offre des instructeurs, les accompagne et envoie parfois leurs pilotes en formation au centre de formation de Toulouse, en contre-partie Airbus utilise ces centres pour recevoir les employés de ses clients et les former. Toutefois, les compagnies aériennes achètent elles-mêmes les simulateurs. « Ce simulateur d’A320 nous a coûté environ 10 millions de dollars. Nous allons acheter un deuxième prochainement. », nous confie le responsable d’Air Arabia Academy. La qualification des pilotes se fait également dans les centres d’académie où Airbus est partenaire, comme l’academy d’Emirates Airlines.
Les ventes et livraisons de Boeing et Airbus dans la région MENA
]Alpha Catering, dont Air Arabia détient 50%, peut fournir 20 000 plats par jour. Elle est située à Sharjah.
Enfin pour avoir une idée sur cette course effrénée des 2 avionneurs dans la région du Moyen-Orient, nous avons pu avoir les derniers chiffres des 2 concurrents. La part de marché mondial de Airbus a été de 64% en 2011, contre 36% pour Boeing. Sur les 10 dernières années, c’est Airbus qui a été leader excepté l’année 2006 où Boeing a vendu plus d’avions qu’Airbus. Pour la région MENA (Afrique du Nord Moyen-Orient), Airbus a vendu l’équivalent de 1 100 avions et 600 ont été livrées, ce qui représente une part de marché cumulative de 57% pour Airbus contre 43% pour Boeing. Cette part du monde qui représente actuellement 10% du chiffre d’affaires d’Airbus constituera l’une des forces de frappe du constructeur. En témoigne la part des ventes du A380 qui représentent la moitié des ventes mondiales. Emirates a commandé 90, Etihad 10 et Qatar 10. Et les commandes affluent encore selon les responsables d’Airbus. Pour l’A350 XWB, 40% des commandes mondiales proviennent de la région MENA. Les clients sont Emirates, Yemenia, Etihad, Qatar, Ethiopian, Libyan, Afriqiyah, Tunisair.
On mise sur la R&D !
De son côté, Boeing préfère garder la tête sur les épaules. « Les parts de marché varient en moyenne dans une fourchette de 50%. Ça dépend des années, parfois nous avons plus de commandes parfois c’est le contraire. Toutefois, traditionnellement Boeing a le plus gros des commandes pour les gros porteurs. Nous sommes en avance par rapport à Airbus pour les ventes de 2012. Le plus important pour nous, ce n’est pas de vendre plus qu’Airbus, mais offrir à nos clients les meilleurs produits offrant une valeur indéniable en innovant. C’est ainsi, que nous pouvons réussir notre activité et se développer », nous déclare Boeing. En témoigne la dernière collaboration Boeing et le groupe BMW. Ces derniers ont signé un accord de collaboration afin de procéder à des recherches dans le domaine du recyclage des fibres de carbone et partager leurs connaissances de ces matériaux et de leur fabrication, puisqu’il faut savoir que Boeing 787 Dreamliner est composé à 50 % de matériaux composites. Pour Airbus, le volet innovation n’est pas négligé puisque 300 millions d’euros sont destinés à la recherche et développement pour le seul programme de l’A320. C’est clair, pour se positionner dans des marchés relais comme l’Afrique et le Moyen-Orient, les mots d’ordre sont innovation, agressivité commerciale et accompagnement. Et l’enjeu en vaut la chandelle, sur les 20 prochaines années, la croissance mondiale sera de 4,5% alors que la croissance dans la région MENA sera de 6%, avec une demande de plus de 2 000 avions dans cette partie du monde… Que la guerre des cieux commence
LE SOIR MA