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Les problèmes rencontrés sur le B787, quatorze mois à peine après la mise en service du premier exemplaire, risquent de coûter très cher à l’avionneur américain. Plusieurs milliards de dollars assurément selon un analyste qui préfère conserver l'anonymat en raison de son incapacité de donner un chiffre précis. C'est impossible à faire. On en sait trop peu sur les anomalies rencontrées par ces batteries lithuium-ion. Tout dépendra du temps nécessaire pour identifier le problème, pour concevoir ensuite la solution technique pour le résoudre, puis sa certification, et enfin son implémentation (et évidemment du coût de celle-ci). Cela peu prendre énormément de temps en raison non seulement de la complexité des systèmes de cet avion de nouvelle génération mais aussi de la variété des acteurs impliqués. Est-ce un problème intrinsèque à ces batteries fabriquées par le japonais GS Yuasa (voir d’un lot de batteries), ou au système électrique que fournit par THALES et qui inclut les fameuses batteries ? Les conséquences sont évidemment différentes selon les cas. Il faudra peut être des jours ou des semaines pour le savoir. La seule décision de changer le fabricant de batteries nécessiterait entre 12 et 15 mois de certification, selon un expert.
Compensations aux compagnies
Un problème de conception (et non pas de qualité) pourrait amener Boeing à suspendre les livraisons d’appareils à ces clients pendant plusieurs mois. Ceci même si une solution transitoire est trouvée permettant une reprise des vols avec des inspections rapprochées. A raison de six à sept avions livrés par mois (un appareil valant au prix catalogue près de 240 millions de dollars) la perte de chiffre d’affaires grimperait très vite. A l’inverse, une telle interruption des livraisons se traduirait de facto par un décalage du calendrier de livraisons. Avec des fortes pénalités à la clé. Elles seraient d’autant plus élevées que le nombre d’avions et de clients de cet avion est important. Le Dreamliner a été commandé à hauteur de 850 exemplaires par une bonne cinquantaine de compagnies.
Ces pénalités s’ajouteraient aux compensations qui vont être négociées entre Boeing et les huit compagnies, qui ont reçu l’appareil et sont forcées de les laisser sur le tarmac (All Nippon Airways, Japan Airlines, United, Ethiopian, Lan Chile, Air India, Qatar Airways, LOT). Pour All Nippon Airlines (ANA) qui possède 17 Dreamliner, le maintien des 787 au sol coûtera à la compagnie, plus de 1,1 million de dollars (825.000 euros) par jour, selon Mizuho Securities. Au total, une cinquantaine d'appareils a été livrée. Les frais de location d’avions pour remplacer les B787, le surcoût opérationnel de ces appareils de substitution, les nuits d’hôtels pour les passagers qui n’ont pas pu prendre l’avion…, rien ne sera oublié dans les négociations. Air India a déjà posé le problème sur la table.
Annulations de commandes
A cela s’ajoute évidemment le risque d’annulation de commandes. Qantas a d’ores et déjà annoncé l’annulation d'un exemplaire prévu pour sa filiale Jetsar. La compagnie polonaise LOT, première en Europe à exploiter depuis novembre deux Boeing 787 Dreamliner, a fait dépendre jeudi la confirmation de sa commande de six autres appareils du traitement de ce dossier par Boeing.
Cette interruption de livraison pourrait également faire le jeu de l’A330 d’Airbus. Cet appareil, certes vieux de plus 20 ans, est en en effet le seul dans ce segment d’appareils. Sa fiabilité est très appréciée. Et il a connu une seconde jeunesse en profitant des retards du B787 et de l’A350, lequel a vocation de le remplacer.
Maintien des achats aux fournisseurs
En outre, en cas d’arrêt des livraisons, le constructeur devrait, selon un analyste, continuer à acheter à ses fournisseurs toutes les autres parties de l’avion afin de ne pas les fragiliser sur le plan financier et casser ainsi la supply chain (chaîne des fournisseurs). C’est ce qu’avait déjà fait Boeing pendant les déboires de la phase d’industrialisation. "A fin juin 2012, Boeing détenait en stock pour plus de 20 milliards de dollars d’ensembles et d’équipements d’avions", explique le même analyste, qui estime que cette valeur n’a pas dû énormément se réduire malgré les livraisons effectuées au deuxième semestre en raison de la montée en cadence qui était prévue pour 2013.
Se retourner sur les fournisseurs ?
Face à tous ces coûts, Boeing pourrait-il éventuellement se retourner contre l’un ou les sous-traitants mis en cause ? Là aussi, très difficile à dire. "S’il s’agit d’un petit producteur de boulons, il ne sera même pas solvable", explique un dirigeant d’un industriel français. Quant à un gros, tout dépendrait des contrats. "Dans certains contrats, Boeing a clairement orienté les choix de certains fournisseurs", explique un expert.
LA TRIBUNE FR
Compensations aux compagnies
Un problème de conception (et non pas de qualité) pourrait amener Boeing à suspendre les livraisons d’appareils à ces clients pendant plusieurs mois. Ceci même si une solution transitoire est trouvée permettant une reprise des vols avec des inspections rapprochées. A raison de six à sept avions livrés par mois (un appareil valant au prix catalogue près de 240 millions de dollars) la perte de chiffre d’affaires grimperait très vite. A l’inverse, une telle interruption des livraisons se traduirait de facto par un décalage du calendrier de livraisons. Avec des fortes pénalités à la clé. Elles seraient d’autant plus élevées que le nombre d’avions et de clients de cet avion est important. Le Dreamliner a été commandé à hauteur de 850 exemplaires par une bonne cinquantaine de compagnies.
Ces pénalités s’ajouteraient aux compensations qui vont être négociées entre Boeing et les huit compagnies, qui ont reçu l’appareil et sont forcées de les laisser sur le tarmac (All Nippon Airways, Japan Airlines, United, Ethiopian, Lan Chile, Air India, Qatar Airways, LOT). Pour All Nippon Airlines (ANA) qui possède 17 Dreamliner, le maintien des 787 au sol coûtera à la compagnie, plus de 1,1 million de dollars (825.000 euros) par jour, selon Mizuho Securities. Au total, une cinquantaine d'appareils a été livrée. Les frais de location d’avions pour remplacer les B787, le surcoût opérationnel de ces appareils de substitution, les nuits d’hôtels pour les passagers qui n’ont pas pu prendre l’avion…, rien ne sera oublié dans les négociations. Air India a déjà posé le problème sur la table.
Annulations de commandes
A cela s’ajoute évidemment le risque d’annulation de commandes. Qantas a d’ores et déjà annoncé l’annulation d'un exemplaire prévu pour sa filiale Jetsar. La compagnie polonaise LOT, première en Europe à exploiter depuis novembre deux Boeing 787 Dreamliner, a fait dépendre jeudi la confirmation de sa commande de six autres appareils du traitement de ce dossier par Boeing.
Cette interruption de livraison pourrait également faire le jeu de l’A330 d’Airbus. Cet appareil, certes vieux de plus 20 ans, est en en effet le seul dans ce segment d’appareils. Sa fiabilité est très appréciée. Et il a connu une seconde jeunesse en profitant des retards du B787 et de l’A350, lequel a vocation de le remplacer.
Maintien des achats aux fournisseurs
En outre, en cas d’arrêt des livraisons, le constructeur devrait, selon un analyste, continuer à acheter à ses fournisseurs toutes les autres parties de l’avion afin de ne pas les fragiliser sur le plan financier et casser ainsi la supply chain (chaîne des fournisseurs). C’est ce qu’avait déjà fait Boeing pendant les déboires de la phase d’industrialisation. "A fin juin 2012, Boeing détenait en stock pour plus de 20 milliards de dollars d’ensembles et d’équipements d’avions", explique le même analyste, qui estime que cette valeur n’a pas dû énormément se réduire malgré les livraisons effectuées au deuxième semestre en raison de la montée en cadence qui était prévue pour 2013.
Se retourner sur les fournisseurs ?
Face à tous ces coûts, Boeing pourrait-il éventuellement se retourner contre l’un ou les sous-traitants mis en cause ? Là aussi, très difficile à dire. "S’il s’agit d’un petit producteur de boulons, il ne sera même pas solvable", explique un dirigeant d’un industriel français. Quant à un gros, tout dépendrait des contrats. "Dans certains contrats, Boeing a clairement orienté les choix de certains fournisseurs", explique un expert.
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