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La SNCF célèbre vendredi le cap des 2 milliards de voyageurs depuis 1981. Face à la baisse de la rentabilité, la compagnie multiplie les initiatives.
Il y a un peu plus d'un an, en septembre 2011, la SNCF avait marqué fastueusement les trente ans du TGV, avec un grand show son et lumière sur le parvis de la gare de Lyon à Paris. La cérémonie, annoncée vendredi dans cette même gare de Lyon en présence de Guillaume Pepy, président de la compagnie publique en fin de mandat, pour marquer le franchissement du cap des 2 milliards de voyageurs s'annonce beaucoup plus sobre.
La parution prochaine d'un rapport de la Cour des comptes sur le budget communication du groupe pousse, il est vrai, les dirigeants à éviter les dépenses somptuaires. Mais cette approche plus modeste traduit aussi la nécessité de repenser le modèle économique du TGV, dont la rentabilité est orientée à la baisse.
Jadis vache à lait du groupe, l'activité grande vitesse voit en effet sa profitabilité s'éroder. En partie du fait de la crise économique : en 2012, la croissance de son chiffre d'affaires n'a cessé de décélérer de trimestre en trimestre (+ 0,5 % au troisième, contre + 5,8 % sur les trois premiers mois), traduisant entre autres les mesures d'économie des entreprises sur les voyages en première classe.
Inflation des coûts
Mais, de manière plus structurelle, le TGV souffre de la hausse des coûts d'exploitation, à commencer par celle des redevances acquittées à Réseau Ferré de France pour la circulation sur le réseau : la facture atteint 3,5 milliards en 2013, soit une augmentation de 5 % par rapport à l'an dernier, et de 80 % en dix ans.
Conséquence de cette inflation des coûts, 30 % des lignes sont déficitaires. Afin de redresser la situation, la SNCF multiplie les initiatives. Au niveau des services tout d'abord : installation de prises électriques pour les sièges en seconde classe, extension dans les prochains mois de la garantie voyage lancée l'an dernier et destinée notamment à dédommager le voyageur en cas de retard... « En améliorant la qualité, on réduit in fine les coûts de fonctionnement », plaide inlassablement Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages.
Politique tarifaire
La contre-attaque passe aussi par la politique tarifaire, sur laquelle l'entreprise est souvent critiquée, comme l'a encore montré la hausse moyenne de 2,3 %, effective depuis jeudi. Avec ses « TGV éco », qui circuleront à partir d'avril entre Marne-la-Vallée et Lyon, Montpellier ou Marseille, la SNCF promet 1 million de places à moins de 25 euros chaque année. Une baisse des prix permise notamment par une utilisation plus intensive du matériel, à la manière de ce que font les compagnies aériennes low cost : les rames circuleront douze heures par jour au lieu de huit.
Au passage, l'entreprise expérimente de nouvelles manières de travailler, pour le contrôle des billets comme pour la maintenance, effectuée de nuit. « Et si certaines techniques s'avèrent efficaces, rien n'interdit de les transposer ailleurs », avance un cadre. La compagnie ferroviaire défriche ainsi peu à peu le modèle économique du TGV de demain.
les echos
Il y a un peu plus d'un an, en septembre 2011, la SNCF avait marqué fastueusement les trente ans du TGV, avec un grand show son et lumière sur le parvis de la gare de Lyon à Paris. La cérémonie, annoncée vendredi dans cette même gare de Lyon en présence de Guillaume Pepy, président de la compagnie publique en fin de mandat, pour marquer le franchissement du cap des 2 milliards de voyageurs s'annonce beaucoup plus sobre.
La parution prochaine d'un rapport de la Cour des comptes sur le budget communication du groupe pousse, il est vrai, les dirigeants à éviter les dépenses somptuaires. Mais cette approche plus modeste traduit aussi la nécessité de repenser le modèle économique du TGV, dont la rentabilité est orientée à la baisse.
Jadis vache à lait du groupe, l'activité grande vitesse voit en effet sa profitabilité s'éroder. En partie du fait de la crise économique : en 2012, la croissance de son chiffre d'affaires n'a cessé de décélérer de trimestre en trimestre (+ 0,5 % au troisième, contre + 5,8 % sur les trois premiers mois), traduisant entre autres les mesures d'économie des entreprises sur les voyages en première classe.
Inflation des coûts
Mais, de manière plus structurelle, le TGV souffre de la hausse des coûts d'exploitation, à commencer par celle des redevances acquittées à Réseau Ferré de France pour la circulation sur le réseau : la facture atteint 3,5 milliards en 2013, soit une augmentation de 5 % par rapport à l'an dernier, et de 80 % en dix ans.
Conséquence de cette inflation des coûts, 30 % des lignes sont déficitaires. Afin de redresser la situation, la SNCF multiplie les initiatives. Au niveau des services tout d'abord : installation de prises électriques pour les sièges en seconde classe, extension dans les prochains mois de la garantie voyage lancée l'an dernier et destinée notamment à dédommager le voyageur en cas de retard... « En améliorant la qualité, on réduit in fine les coûts de fonctionnement », plaide inlassablement Barbara Dalibard, la directrice générale de SNCF Voyages.
Politique tarifaire
La contre-attaque passe aussi par la politique tarifaire, sur laquelle l'entreprise est souvent critiquée, comme l'a encore montré la hausse moyenne de 2,3 %, effective depuis jeudi. Avec ses « TGV éco », qui circuleront à partir d'avril entre Marne-la-Vallée et Lyon, Montpellier ou Marseille, la SNCF promet 1 million de places à moins de 25 euros chaque année. Une baisse des prix permise notamment par une utilisation plus intensive du matériel, à la manière de ce que font les compagnies aériennes low cost : les rames circuleront douze heures par jour au lieu de huit.
Au passage, l'entreprise expérimente de nouvelles manières de travailler, pour le contrôle des billets comme pour la maintenance, effectuée de nuit. « Et si certaines techniques s'avèrent efficaces, rien n'interdit de les transposer ailleurs », avance un cadre. La compagnie ferroviaire défriche ainsi peu à peu le modèle économique du TGV de demain.
les echos
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