La première ligne de chemin de fer en Algérie remonte en 1859. En effet dès 1853, la société Civile des Mines et Hauts-Fourneaux des Karezas, qui deviendra en 18641a Compagnie des Minerais de Fer magnétiques de Mokta-el-Hadid, étudia un chemin de fer de 11 km de long, partant des mines des Karezas pour aboutir à La Seybouse, faubourg de Bône. La construction fut assez longue et le service, uniquement minier, débuta le 1 er septembre 1859. C'était effectivement le premier chemin de fer de l'Algérie et, soulignons le, il était à voie métrique, c'est à dire à l'écartement d'un mètre. La ligne fut prolongée en 1863 jusqu'aux mines de Aïn-Mokra, et en 1867 jusqu'au port de Bône. Sa longueur était alors de32,5km. Elle fut ouverte au service public en 1885 et prolongée en 1905 jusqu'à Saint Charles (sur la ligne Constantine-Philippeville). Sa longueur était ainsi portée à 97 km. Elle fut rachetée par l'Etat en 1926 et rattachée au réseau des Chemins de Fer Algériens de l'Etat, les C F A E.
De 1948 à 1952, la ligne fut mise à voie normale, tout en étant assez largement reconstruite puisque seuls les 32,5 km de l'ancienne ligne à voie métrique de Bône à Aïn-Mokra furent utilisés. La nouvelle ligne entra en service le 1erjanvier 1953. Or, en novembre 1957, le tronçon Oued Zenati-Guelma de l'ancienne ligne directe Tunis -Constantine fut presque entièrement détruit par des inondations et il ne fut jamais reconstruit. Par suite, depuis cette date, la ligne de Bône à Saint-Charles est devenue partie intégrante de la grande ligne du Maghreb Tunis - Casablanca, donc presque un siècle après la création de son premier tronçon. Mettons à part cette ligne qui, initialement, était uniquement minière. Alors, la première compagnie ferroviaire proprement dite de l'Algérie fut la Compagnie des Chemins de Fer Algériens (sans aucun rapport avec la société puis l'office d'exploitation qui reprendront la même dénomination successive- ment en 1898 et en 1939). Cette compagnie obtint en 1860 la concession de trois lignes à voie normale: Alger -Blida, Oran -Saint- Denis-du-Sig et Constantine -Philippeville.
La première ouverte fut Alger-Blida le 8 septembre 1862, ceci pour une raison bien simple. L'armée avait commencé les travaux dès 1859, mais la compagnie n'ayant pu réunir la totalité des fonds propres nécessaires, fut déchue quelques semaines plus tard à la fin de 1862.
Le gouvernement du Second Empire proposa alors au PLM de prendre la suite, en lui faisant valoir que l'Algérie était le prolongement naturel de son territoire métropolitain. En fait, le gouvernement ayant tranché en faveur du PLM dans la lutte qui l'avait opposé au Midi pour la célèbre histoire de la ligne directe Sète-Marseille, il entendait bien obtenir un gage en contrepartie. Aussi, le PLM, qui n'était pas demandeur au départ, finit par accepter en faisant valoir à ses actionnaires que les lignes d'Algérie, très probablement déficitaires, ne pouvaient qu'apporter un supplément de trafic fort substantiel à son réseau métropolitain. En conséquence, dès 1863, le PLM reçut la concession de la ligne Alger-Oran (et non plus seulement de ses deux extrémités à partir d'Alger et d'Oran) et de la ligne Constantine-Philippeville. Les travaux nécessaires furent très longs et, à la chute du Second Empire le 4 septembre 1870, seule la deuxième ligne venait d'être ouverte le 1 er septembre.
Sur la première, il manquait encore un tronçon central de 29 km entre Bou-Medfa et Affreville, section la plus montagneuse comportant entre autres le tunnel dit de l'Atlas qui, avec ses 2312 m, est resté le plus long de l'Algérie. La ligne fut finalement ouverte en totalité le 1er mai 1871, en pleine Commune !
En conclusion, au lendemain de la guerre de 1870, les chemins de fer en Algérie comportaient deux lignes à voie normale exploitées par le PLM : Alger-Oran, soit 421 km, et Constantine-Philippeville, soit 87 km, plus une ligne minière à voie métrique Bône-Aïn-Mokra, soit 32 km.
-La Troisième République
Pour la poursuite de la construction du chemin de fer en Algérie, la Troisième République naissante prend le temps de la réflexion, c'est à dire ne fait rien. Mais le gouvernement général de l'Algérie ne l'entend pas ainsi, car il veut continuer son réseau. Il va alors profiter d'un décret du 7 mai 1874 qui étend aux départements d'Algérie la possibilité qu'ont les départements métropolitains de concéder des chemins de fer d'intérêt local. C'est dans ces conditions que le PLM se trouve évincé, le monopole de fait que lui avait concédé le Second Empire tombant à l'eau. Ainsi, pendant plus de 50 ans, le PLM ne va exploiter en Algérie que les deux lignes qui lui avaient été concédées antérieurement à 1870, ces deux lignes étant séparées par 453 km de Maison-Carrée à Constantine. Très rapidement, trois compagnies obtiennent des concessions au titre de l'intérêt local. Sommairement et en première étape, ces trois compagnies vont construire des réseaux à voie normale: de l'Ouest Algérien à l'ouest d'Alger, l'Est Algérien entre Alger et Constantine, et le Bône -Guelma, filiale de la Société de Construction des Batignolles, à l'est de Constantine, en liaison avec les concessions que cette dernière obtiendra en Tunisie à partir de 1877. Mais, très curieusement, l'Etat octroie en 1874 une concession d'intérêt général à la Compagnie Franco-Algérienne pour une ligne allant d'Arzew à Saïda et coupant ainsi à Perregaux la ligne du PLM Oran -Alger. De plus, et nous l'avons dit en commençant, ce fut longtemps une énigme historique, car l'écartement retenu pour cette ligne à voie métrique était de 1,055 m. Les chapitres suivants seront l'occasion de poursuivre l'histoire du chemin de fer en Algérie après 1875.
LES CHEMINS DE FER À VOIE DE 1.mètre 055
Pour bien comprendre ce qui va suivre, un assez long détour est nécessaire. Sous le Second Empire, le P.O était propriétaire en régie des usines d'Aubin, dans le bassin de Decazeville, et était concessionnaire d'une mine de fer à Mondalazac, dans l'Aveyron, à une quinzaine de kilomètres au nord-ouest de Rodez. Pour faciliter le transport du minerai de la mine à l'usine, le PO construisit en 1861 une très courte ligne de 7 km, allant de Mondalazac à Salles- la-Source, avant-dernière gare précédant Rodez sur la ligne venant de Capdenac. Cette petite ligne était à l'écartement de 1,100 m pour une raison restée inconnue. Tout au plus peut-on supposer qu'il s'agissait de l'adaptation aux normes françaises du fameux écartement anglais de 3 pieds 6 pouces, car 1,067 m (exactement 1,0668) est plus près de l' 10 m que de 1 mètre! Après un début d'exploitation par chevaux, le P.O commanda en 1863 aux Etablissements Gouin deux locomotives du type 020T qui entrèrent en service en 1864. Ce fut un grand succès, dont le retentissement dépassa largement l'Aveyron. La ligne resta minière, bien qu'il ait été un moment envisagé de l'ouvrir au transport de voyageurs en portant son écartement à 1 ,200 m. Non seulement ce projet ne fut jamais réalisé, mais en 1882 le PO se déchargea de ses intérêts, tant à Aubin qu'à Mondalazac, et la ligne fut alors définitivement fermée. Or, à partir de 1860, tout le monde en France se préoccupe de compléter le réseau ferré national par des lignes secondaires qui seront dites successivement économiques puis vicinales. Mais les avis des experts divergent. Pour beaucoup, il faut suivre l'exemple de la compagnie de l'Est qui a créé en Alsace un certain nombre de lignes secondaires à voie normale, lignes qui lui donnent toute satisfaction. En revanche, pour d'autres, s'appuyant sur i' expérience du PO à Mondalazac, c'est la voie métrique qu'il faut retenir. La loi du 12 juillet 1865 tranche en faveur des premiers, puisqu'elle impose la voie normale. Malgré les réductions de coût en faveur de la voie métrique, ce sont les problèmes de transbordement de la voie métrique à la voie normale qui ont fait pencher la balance. Après la guerre de 1870, un changement d'esprit va se faire progressivement et, à partir de 1875, les réalisations de lignes à voie métrique, donc à voie de 1 mètre vont se multiplier en France métropolitaine.
Revenons à l'Algérie de 1874. Nous avons vu que la première concession par l'Etat d'une ligne d'intérêt général est octroyée à la Compagnie Franco- Algérienne pour une ligne de 175 km d'Arzew à Saïda. Or, cette concession est accompagnée d'un privilège d'exploitation de 300 000 hectares d'alfa dans la région des hauts plateaux entourant Saïda. Il s'agit alors d'assurer le transport de cet alfa jusqu'au port le plus proche qui est bien Arzew. L'Etat estime que, par suite du trafic prévu, la voie métrique s'impose, et ce d'autant plus qu'il n'y aura pas de problèmes de transbordement. Or, à cette époque là, le seul exemple valable est bien celui de la ligne PO de Mondalazac à Salles-la-Source. L'écartement de l' 10 m est donc retenu en conséquence. Mais le "technocrate" chargé de rédiger le cahier des charges correspondant était manifestement peu au fait des problèmes ferroviaires. En effet, au lieu de fixer l' 100 m comme distance entre les faces internes des deux rails, ce qui a toujours été la règle imposée par le bon sens, il fixe l' 100 m comme distance entre les axes des deux files de rail! Par suite, l'écartement au sens traditionnel se trouve réduit à 1 ,055 m. Telle est donc l'origine de ce fameux écarte- ment qui avait si longtemps intrigué les historiens ferroviaires. Rappelons qu'avant que l'explication ci-dessus ne voie le jour (transcription erronée d'un écartement de l' 100 m), les hypothèses les plus diverses, voire les plus farfelues, ont été émises. La plus répandue était une référence aux 3 pieds 6 pouces anglais (voir ci-dessus), mais les lignes africaines à cet écartement se trouvaient beaucoup plus au sud, à des milliers de kilomètres de l'Algérie. Si néanmoins on avait essayé le passage d'un matériel donné d'un écartement à un autre, la différence entre 1,067 m et 1 ,055 m aurait été suffisante pour provoquer immédiatement un déraillement. Et pourtant, cette bévue d'un technocrate incompétent va être à l'origine d'un nombre très important de lignes construites à cet écartement de 1,055 m en Algérie, dans les départements d'Oran puis d'Alger et leurs territoires du sud adjacents. Toutefois, le département de Constantine l'ignorera en restant fidèle à la voie d'un mètre d'Aïn-Mokra. C'est ainsi que, comme nous allons le voir, le réseau algérien à voie de 1,055 m atteindra une longueur supérieure à 2200 km, soit nettement plus que celui à voie normale construit à la même époque, celui à voie d'un mètre étant environ la moitié avec 1100 km.
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De 1948 à 1952, la ligne fut mise à voie normale, tout en étant assez largement reconstruite puisque seuls les 32,5 km de l'ancienne ligne à voie métrique de Bône à Aïn-Mokra furent utilisés. La nouvelle ligne entra en service le 1erjanvier 1953. Or, en novembre 1957, le tronçon Oued Zenati-Guelma de l'ancienne ligne directe Tunis -Constantine fut presque entièrement détruit par des inondations et il ne fut jamais reconstruit. Par suite, depuis cette date, la ligne de Bône à Saint-Charles est devenue partie intégrante de la grande ligne du Maghreb Tunis - Casablanca, donc presque un siècle après la création de son premier tronçon. Mettons à part cette ligne qui, initialement, était uniquement minière. Alors, la première compagnie ferroviaire proprement dite de l'Algérie fut la Compagnie des Chemins de Fer Algériens (sans aucun rapport avec la société puis l'office d'exploitation qui reprendront la même dénomination successive- ment en 1898 et en 1939). Cette compagnie obtint en 1860 la concession de trois lignes à voie normale: Alger -Blida, Oran -Saint- Denis-du-Sig et Constantine -Philippeville.
La première ouverte fut Alger-Blida le 8 septembre 1862, ceci pour une raison bien simple. L'armée avait commencé les travaux dès 1859, mais la compagnie n'ayant pu réunir la totalité des fonds propres nécessaires, fut déchue quelques semaines plus tard à la fin de 1862.
Le gouvernement du Second Empire proposa alors au PLM de prendre la suite, en lui faisant valoir que l'Algérie était le prolongement naturel de son territoire métropolitain. En fait, le gouvernement ayant tranché en faveur du PLM dans la lutte qui l'avait opposé au Midi pour la célèbre histoire de la ligne directe Sète-Marseille, il entendait bien obtenir un gage en contrepartie. Aussi, le PLM, qui n'était pas demandeur au départ, finit par accepter en faisant valoir à ses actionnaires que les lignes d'Algérie, très probablement déficitaires, ne pouvaient qu'apporter un supplément de trafic fort substantiel à son réseau métropolitain. En conséquence, dès 1863, le PLM reçut la concession de la ligne Alger-Oran (et non plus seulement de ses deux extrémités à partir d'Alger et d'Oran) et de la ligne Constantine-Philippeville. Les travaux nécessaires furent très longs et, à la chute du Second Empire le 4 septembre 1870, seule la deuxième ligne venait d'être ouverte le 1 er septembre.
Sur la première, il manquait encore un tronçon central de 29 km entre Bou-Medfa et Affreville, section la plus montagneuse comportant entre autres le tunnel dit de l'Atlas qui, avec ses 2312 m, est resté le plus long de l'Algérie. La ligne fut finalement ouverte en totalité le 1er mai 1871, en pleine Commune !
En conclusion, au lendemain de la guerre de 1870, les chemins de fer en Algérie comportaient deux lignes à voie normale exploitées par le PLM : Alger-Oran, soit 421 km, et Constantine-Philippeville, soit 87 km, plus une ligne minière à voie métrique Bône-Aïn-Mokra, soit 32 km.
-La Troisième République
Pour la poursuite de la construction du chemin de fer en Algérie, la Troisième République naissante prend le temps de la réflexion, c'est à dire ne fait rien. Mais le gouvernement général de l'Algérie ne l'entend pas ainsi, car il veut continuer son réseau. Il va alors profiter d'un décret du 7 mai 1874 qui étend aux départements d'Algérie la possibilité qu'ont les départements métropolitains de concéder des chemins de fer d'intérêt local. C'est dans ces conditions que le PLM se trouve évincé, le monopole de fait que lui avait concédé le Second Empire tombant à l'eau. Ainsi, pendant plus de 50 ans, le PLM ne va exploiter en Algérie que les deux lignes qui lui avaient été concédées antérieurement à 1870, ces deux lignes étant séparées par 453 km de Maison-Carrée à Constantine. Très rapidement, trois compagnies obtiennent des concessions au titre de l'intérêt local. Sommairement et en première étape, ces trois compagnies vont construire des réseaux à voie normale: de l'Ouest Algérien à l'ouest d'Alger, l'Est Algérien entre Alger et Constantine, et le Bône -Guelma, filiale de la Société de Construction des Batignolles, à l'est de Constantine, en liaison avec les concessions que cette dernière obtiendra en Tunisie à partir de 1877. Mais, très curieusement, l'Etat octroie en 1874 une concession d'intérêt général à la Compagnie Franco-Algérienne pour une ligne allant d'Arzew à Saïda et coupant ainsi à Perregaux la ligne du PLM Oran -Alger. De plus, et nous l'avons dit en commençant, ce fut longtemps une énigme historique, car l'écartement retenu pour cette ligne à voie métrique était de 1,055 m. Les chapitres suivants seront l'occasion de poursuivre l'histoire du chemin de fer en Algérie après 1875.
LES CHEMINS DE FER À VOIE DE 1.mètre 055
Pour bien comprendre ce qui va suivre, un assez long détour est nécessaire. Sous le Second Empire, le P.O était propriétaire en régie des usines d'Aubin, dans le bassin de Decazeville, et était concessionnaire d'une mine de fer à Mondalazac, dans l'Aveyron, à une quinzaine de kilomètres au nord-ouest de Rodez. Pour faciliter le transport du minerai de la mine à l'usine, le PO construisit en 1861 une très courte ligne de 7 km, allant de Mondalazac à Salles- la-Source, avant-dernière gare précédant Rodez sur la ligne venant de Capdenac. Cette petite ligne était à l'écartement de 1,100 m pour une raison restée inconnue. Tout au plus peut-on supposer qu'il s'agissait de l'adaptation aux normes françaises du fameux écartement anglais de 3 pieds 6 pouces, car 1,067 m (exactement 1,0668) est plus près de l' 10 m que de 1 mètre! Après un début d'exploitation par chevaux, le P.O commanda en 1863 aux Etablissements Gouin deux locomotives du type 020T qui entrèrent en service en 1864. Ce fut un grand succès, dont le retentissement dépassa largement l'Aveyron. La ligne resta minière, bien qu'il ait été un moment envisagé de l'ouvrir au transport de voyageurs en portant son écartement à 1 ,200 m. Non seulement ce projet ne fut jamais réalisé, mais en 1882 le PO se déchargea de ses intérêts, tant à Aubin qu'à Mondalazac, et la ligne fut alors définitivement fermée. Or, à partir de 1860, tout le monde en France se préoccupe de compléter le réseau ferré national par des lignes secondaires qui seront dites successivement économiques puis vicinales. Mais les avis des experts divergent. Pour beaucoup, il faut suivre l'exemple de la compagnie de l'Est qui a créé en Alsace un certain nombre de lignes secondaires à voie normale, lignes qui lui donnent toute satisfaction. En revanche, pour d'autres, s'appuyant sur i' expérience du PO à Mondalazac, c'est la voie métrique qu'il faut retenir. La loi du 12 juillet 1865 tranche en faveur des premiers, puisqu'elle impose la voie normale. Malgré les réductions de coût en faveur de la voie métrique, ce sont les problèmes de transbordement de la voie métrique à la voie normale qui ont fait pencher la balance. Après la guerre de 1870, un changement d'esprit va se faire progressivement et, à partir de 1875, les réalisations de lignes à voie métrique, donc à voie de 1 mètre vont se multiplier en France métropolitaine.
Revenons à l'Algérie de 1874. Nous avons vu que la première concession par l'Etat d'une ligne d'intérêt général est octroyée à la Compagnie Franco- Algérienne pour une ligne de 175 km d'Arzew à Saïda. Or, cette concession est accompagnée d'un privilège d'exploitation de 300 000 hectares d'alfa dans la région des hauts plateaux entourant Saïda. Il s'agit alors d'assurer le transport de cet alfa jusqu'au port le plus proche qui est bien Arzew. L'Etat estime que, par suite du trafic prévu, la voie métrique s'impose, et ce d'autant plus qu'il n'y aura pas de problèmes de transbordement. Or, à cette époque là, le seul exemple valable est bien celui de la ligne PO de Mondalazac à Salles-la-Source. L'écartement de l' 10 m est donc retenu en conséquence. Mais le "technocrate" chargé de rédiger le cahier des charges correspondant était manifestement peu au fait des problèmes ferroviaires. En effet, au lieu de fixer l' 100 m comme distance entre les faces internes des deux rails, ce qui a toujours été la règle imposée par le bon sens, il fixe l' 100 m comme distance entre les axes des deux files de rail! Par suite, l'écartement au sens traditionnel se trouve réduit à 1 ,055 m. Telle est donc l'origine de ce fameux écarte- ment qui avait si longtemps intrigué les historiens ferroviaires. Rappelons qu'avant que l'explication ci-dessus ne voie le jour (transcription erronée d'un écartement de l' 100 m), les hypothèses les plus diverses, voire les plus farfelues, ont été émises. La plus répandue était une référence aux 3 pieds 6 pouces anglais (voir ci-dessus), mais les lignes africaines à cet écartement se trouvaient beaucoup plus au sud, à des milliers de kilomètres de l'Algérie. Si néanmoins on avait essayé le passage d'un matériel donné d'un écartement à un autre, la différence entre 1,067 m et 1 ,055 m aurait été suffisante pour provoquer immédiatement un déraillement. Et pourtant, cette bévue d'un technocrate incompétent va être à l'origine d'un nombre très important de lignes construites à cet écartement de 1,055 m en Algérie, dans les départements d'Oran puis d'Alger et leurs territoires du sud adjacents. Toutefois, le département de Constantine l'ignorera en restant fidèle à la voie d'un mètre d'Aïn-Mokra. C'est ainsi que, comme nous allons le voir, le réseau algérien à voie de 1,055 m atteindra une longueur supérieure à 2200 km, soit nettement plus que celui à voie normale construit à la même époque, celui à voie d'un mètre étant environ la moitié avec 1100 km.
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