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Alors que le TGV fête vendredi ses 25 ans, la SNCF et les grands groupes industriels du transport ferroviaire planchent déjà sur le futur du train à grande vitesse, plus rapide, plus confortable et mieux adapté aux liaisons transfrontalières, notamment en Europe.
Alstom, qui développe depuis l'origine le TGV avec les ingénieurs de la SNCF, a lancé récemment, seul cette fois, la construction d'un prototype de quatrième génération, l'AGV (automotrice à grande vitesse).
Principale différence avec le TGV, qui dispose de deux motrices en tête et en queue de rame, la motorisation de l'AGV sera répartie tout le long des trains.
Ce train plus profilé pourra monter à 350 km/h en vitesse de croisière et transporter jusqu'à 900 passagers en couplant trois rames. Une rame de TGV dispose aujourd'hui d'une capacité maximum de 377 places, une rame de TGV Duplex (à deux niveaux) de 516 places.
Après des premiers tests effectués en 2002, le prototype devrait sortir des usines d'Alstom fin 2007 pour des essais finaux en 2008 et une production en série dès que les premières commandes auront été passées.
L'industriel français a signé en novembre un partenariat avec l'Italien AnsaldoBreda (Finmeccanica) pour développer ce train en commun.
Si la SNCF n'est pas intéressée pour l'instant, le groupe assure avoir reçu une marque d'intérêt de la part de l'Italie et lorgne surtout vers la Chine, un marché de "plusieurs milliards d'euros", selon le directeur technique d'Alstom Transport, François Lacôte.
Outre la vitesse, l'exigence de confort est un élément central des trains du futur, avec des aménagements offrant plus de place pour les jambes, plus de services notamment en matière de communication (Wifi, plateformes pour téléphoner).
Tout comme l'interopérabilité entre les différents systèmes de signalisation et d'électrification européens pour pouvoir passer les frontières sans changer à chaque fois de système, comme c'est actuellement le cas avec le Thalys, qui roule en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne.
Le canadien Bombardier, associé à Alstom dans la construction des TGV, a choisi lui aussi de développer seul un train à grande vitesse de nouvelle génération.
Encore à l'état de projet, le Zefiro pourra aller aussi vite que l'AGV et transporter jusqu'à 1.150 personnes, selon le constructeur.
Siemens a augmenté également la vitesse de croisière de son train à grande vitesse. L'ICE version espagnole, nommé Velaro, circulera dès 2007 à 350 km/h entre Madrid et Barcelone.
L'Allemand compte sur le développement d'une autre technologie, la sustentation magnétique, actuellement en service en Chine avec le Maglev reliant l'aéroport et le centre de ville de Shanghai, à la vitesse de 430 km/h.
De son côté, la SNCF a lancé lundi une campagne de tests sur une augmentation de la vitesse des TGV à 360 km/h. Les Japonais, pionniers en la matière avec le Shinkansen lancé en 1964, visent aussi cet objectif.
La question de la vitesse est centrale, afin notamment de grappiller des parts de marché à l'aérien, mais pourrait se heurter à la hausse des coûts d'exploitation.
"Tout le monde --les Japonais, les Coréens, les Allemands et nous-- se pose la question du 350 km/h. Elle a des conséquences très fortes en matière de consommation énergétique", résume le numéro deux de la SNCF Guillaume Pépy, en évoquant ses implications en matière de freinage et de bruit.
Par AFP
Dessin de prototype AVG d'Alstom
Alstom, qui développe depuis l'origine le TGV avec les ingénieurs de la SNCF, a lancé récemment, seul cette fois, la construction d'un prototype de quatrième génération, l'AGV (automotrice à grande vitesse).
Principale différence avec le TGV, qui dispose de deux motrices en tête et en queue de rame, la motorisation de l'AGV sera répartie tout le long des trains.
Ce train plus profilé pourra monter à 350 km/h en vitesse de croisière et transporter jusqu'à 900 passagers en couplant trois rames. Une rame de TGV dispose aujourd'hui d'une capacité maximum de 377 places, une rame de TGV Duplex (à deux niveaux) de 516 places.
Après des premiers tests effectués en 2002, le prototype devrait sortir des usines d'Alstom fin 2007 pour des essais finaux en 2008 et une production en série dès que les premières commandes auront été passées.
L'industriel français a signé en novembre un partenariat avec l'Italien AnsaldoBreda (Finmeccanica) pour développer ce train en commun.
Si la SNCF n'est pas intéressée pour l'instant, le groupe assure avoir reçu une marque d'intérêt de la part de l'Italie et lorgne surtout vers la Chine, un marché de "plusieurs milliards d'euros", selon le directeur technique d'Alstom Transport, François Lacôte.
Outre la vitesse, l'exigence de confort est un élément central des trains du futur, avec des aménagements offrant plus de place pour les jambes, plus de services notamment en matière de communication (Wifi, plateformes pour téléphoner).
Tout comme l'interopérabilité entre les différents systèmes de signalisation et d'électrification européens pour pouvoir passer les frontières sans changer à chaque fois de système, comme c'est actuellement le cas avec le Thalys, qui roule en France, en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne.
Le canadien Bombardier, associé à Alstom dans la construction des TGV, a choisi lui aussi de développer seul un train à grande vitesse de nouvelle génération.
Encore à l'état de projet, le Zefiro pourra aller aussi vite que l'AGV et transporter jusqu'à 1.150 personnes, selon le constructeur.
Siemens a augmenté également la vitesse de croisière de son train à grande vitesse. L'ICE version espagnole, nommé Velaro, circulera dès 2007 à 350 km/h entre Madrid et Barcelone.
L'Allemand compte sur le développement d'une autre technologie, la sustentation magnétique, actuellement en service en Chine avec le Maglev reliant l'aéroport et le centre de ville de Shanghai, à la vitesse de 430 km/h.
De son côté, la SNCF a lancé lundi une campagne de tests sur une augmentation de la vitesse des TGV à 360 km/h. Les Japonais, pionniers en la matière avec le Shinkansen lancé en 1964, visent aussi cet objectif.
La question de la vitesse est centrale, afin notamment de grappiller des parts de marché à l'aérien, mais pourrait se heurter à la hausse des coûts d'exploitation.
"Tout le monde --les Japonais, les Coréens, les Allemands et nous-- se pose la question du 350 km/h. Elle a des conséquences très fortes en matière de consommation énergétique", résume le numéro deux de la SNCF Guillaume Pépy, en évoquant ses implications en matière de freinage et de bruit.
Par AFP
Dessin de prototype AVG d'Alstom