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Une page de l’histoire du transport aérien s’est définitivement tournée ce lundi matin, avec la finalisation de la fusion d’AMR group, maison mère d’American Airlines et de US Airways. Après plus d’un an de tractations, entre elles, puis avec les autorités américaines, les deux compagnies ont levé samedi le dernier obstacle juridique à leur union , donnant naissance à un nouveau numéro un mondial du transport aérien, sous la marque American Airlines, avec un chiffre d’affaires cumulé d’environ 39 milliards de dollars, plus de 900 appareils et quelque 140 millions de passagers.
Pour American Airlines, cette seconde naissance coïncide avec la sortie du régime de la loi des faillites, qui lui aura permis de mettre un terme à une décennie de pertes. Mais cette mégafusion marque également la fin d’une décennie de restructurations dans le transport aérien américain, marquée notamment par l’absorption de Northwest par Delta en 2008 et de Continental par United en 2010. Après cette ultime opération, 85 % du trafic aérien américain se partage désormais entre quatre grands acteurs : American, United, Delta et la compagnie low cost Southwest.
16 % du capital détenu par les salariés
Initialement, la cérémonie devait se tenir à l’aéroport de Dallas-Fort Worth, siège d’American Airlines. Mais une tempête de neige a finalement contraint Doug Parker, l’ancien patron de US Airways, devenu celui d’American, à se contenter de sonner la cloche à l’ouverure de la séance à Wall Street, pour célébrer le premier jour de cotation au Nasdaq, sous le code AAL. Environ 16 % du capital de la nouvelle American Airlines seront détenus par ses salariés, principalement ses pilotes, qui ont consenti d’importants sacrifices pour permettre cette issue heureuse. Les coûts salariaux ont été réduits de 17 % et quelque 8.600 emplois ont été supprimés, depuis la mise en redressement judiciaire, fin 2011 .
Selon Doug Parker, qui a porté le projet de bout en bout, la fusion devrait permettre de générer au moins 1 milliard de dollars de synergies. Cependant, les passagers devront encore patienter avant de voir les premiers effets de cette opération, qui s’annonce complexe. Le processus débutera le mois prochain par l’ajout des numéros de vols d’American à ceux de US Airways et l’unification des programmes de fidélisation. Mais les deux compagnies continueront à fonctionner séparément pendant « un certain temps », indique le premier communiqué d’American Airlines.
Peu d’effets à l’international
Les effets de la fusion sur le marché domestique américain sont également difficiles à anticiper. Même si le nombre d’acteurs se réduit, l’addition de US Airways et American devrait susciter une belle bagarre à Chicago, face à United Airlines.
A plus long terme, cette opération pourrait aussi favoriser le développement des jeunes compagnies sur le marché domestique américain, comme JetBlue, Virgin America ou encore Spirit Airlines. Pour obtenir le feu vert des autorités, American et US Airways ont dû, en effet, abandonner un certain nombre de créneaux horaires.
En revanche, les effets à l’international devraient être très limités. La seule conséquence immédiate sera le retrait de US Airways de la Star Alliance de Lufthansa et United en mars prochain et son entrée dans l’alliance Oneworld d’American et British Airways. Cependant, l’apport de US Airways ne bouleversera pas la hiérarchie sur l’Atlantique Nord, toujours dominé par Delta et Air France-KLM
les échos
Pour American Airlines, cette seconde naissance coïncide avec la sortie du régime de la loi des faillites, qui lui aura permis de mettre un terme à une décennie de pertes. Mais cette mégafusion marque également la fin d’une décennie de restructurations dans le transport aérien américain, marquée notamment par l’absorption de Northwest par Delta en 2008 et de Continental par United en 2010. Après cette ultime opération, 85 % du trafic aérien américain se partage désormais entre quatre grands acteurs : American, United, Delta et la compagnie low cost Southwest.
16 % du capital détenu par les salariés
Initialement, la cérémonie devait se tenir à l’aéroport de Dallas-Fort Worth, siège d’American Airlines. Mais une tempête de neige a finalement contraint Doug Parker, l’ancien patron de US Airways, devenu celui d’American, à se contenter de sonner la cloche à l’ouverure de la séance à Wall Street, pour célébrer le premier jour de cotation au Nasdaq, sous le code AAL. Environ 16 % du capital de la nouvelle American Airlines seront détenus par ses salariés, principalement ses pilotes, qui ont consenti d’importants sacrifices pour permettre cette issue heureuse. Les coûts salariaux ont été réduits de 17 % et quelque 8.600 emplois ont été supprimés, depuis la mise en redressement judiciaire, fin 2011 .
Selon Doug Parker, qui a porté le projet de bout en bout, la fusion devrait permettre de générer au moins 1 milliard de dollars de synergies. Cependant, les passagers devront encore patienter avant de voir les premiers effets de cette opération, qui s’annonce complexe. Le processus débutera le mois prochain par l’ajout des numéros de vols d’American à ceux de US Airways et l’unification des programmes de fidélisation. Mais les deux compagnies continueront à fonctionner séparément pendant « un certain temps », indique le premier communiqué d’American Airlines.
Peu d’effets à l’international
Les effets de la fusion sur le marché domestique américain sont également difficiles à anticiper. Même si le nombre d’acteurs se réduit, l’addition de US Airways et American devrait susciter une belle bagarre à Chicago, face à United Airlines.
A plus long terme, cette opération pourrait aussi favoriser le développement des jeunes compagnies sur le marché domestique américain, comme JetBlue, Virgin America ou encore Spirit Airlines. Pour obtenir le feu vert des autorités, American et US Airways ont dû, en effet, abandonner un certain nombre de créneaux horaires.
En revanche, les effets à l’international devraient être très limités. La seule conséquence immédiate sera le retrait de US Airways de la Star Alliance de Lufthansa et United en mars prochain et son entrée dans l’alliance Oneworld d’American et British Airways. Cependant, l’apport de US Airways ne bouleversera pas la hiérarchie sur l’Atlantique Nord, toujours dominé par Delta et Air France-KLM
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