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Essais Moto SUZUKI V-STROM 1000
Voilà six longues années que la Suzuki DL 1000 V-Strom avait quitté le catalogue du constructeur japonais, laissant place libre à de nombreux autres modèles pour venir concurrencer la BMW R 1200 GS. Qu'est devenu aujourd'hui ce trail de caractère à la mécanique enjouée d'autrefois ? Il reprend en tout cas du service en 2014, entièrement revu, paré d'assistances à la traction et au freinage et suffisamment bien équipé compte tenu de son prix "plancher" pour sa catégorie. Est-ce suffisant ? Nous n'allons pas tarder à le savoir...
REVUE ET COMPLÉTÉE
Avant toute chose : un premier avis esthétique. Si elle n'est pas des plus originales, ni réellement "moderne", intemporelle ou encore aguicheuse, la ligne sobre de cette nouvelle V-Strom a le mérite d'être efficace en terme de protection et d'aérodynamisme. L'ample réservoir de 20 litres a une forme agréable, et surtout à même de laisser le haut des jambes à l'abri. La bulle, inclinable manuellement sur deux positions (et relevable de 2 cm avec des outils), n'est peut être pas aussi efficace pour éliminer les turbulences que celle de la R 1200 GS, mais elle est bien plus pratique à manipuler, grâce à son excellent mécanisme original et simple : on pousse et le tour est joué. Un très bon point. Si le bec sous l'optique avant n'est plus aussi original que par le passé, sa forme complexe apporte un peu de nouveauté et allège la ligne
AU NIVEAU, SANS HAUT NIVEAU
Pour le reste, nous voici assez loin de l'esprit hyper luxueux de l'Allemande, grande référence de la catégorie et best-seller depuis des années. Le très pratique porte-paquets arrière faisant également office de poignées passager rappelle pourtant la Bavaroise. Il inspire en tout cas confiance pour ce qui est de supporter la charge. On apprécie également la selle antidérapante et surtout fine au niveau de l'arcade. Affichant 850 mm de haut, elle permet de poser les deux pieds au sol dès que le pilote dépasse 1,70 m, à condition de trouver la bonne position au niveau des repose-pieds. Pas toujours si facile. L'instrumentation digitale à intensité réglable, certes moderne, bien agencée et très complète, jouxte un compte-tours analogique. Elle s'insère dans un caisson plastique ne la mettant pas réellement en valeur, au même titre que son habillage « vieillot ». On a vu mieux ces derniers temps en terme d'intégration.
On apprécie en revanche la prise 12V centrale standard et accessible, ainsi que le nombre de fonctionnalités très logiquement réparties ainsi que la facilité de navigation depuis le commodo gauche. Le bouton « Sel » permet pour sa part d'activer la modification des réglages du contrôle de traction, du moins élevé au plus élevé (Off, 1 ou 2). L'indicateur de réglage du TCS est entouré par les informations utiles. A gauche, température extérieure, au dessus les informations de voyage : trips journaliers et odomètre, au dessous toutes les informations de confort et les indications (consommation, autonomie, niveau de batterie) ainsi que la jauge de réservoir. A droite, l'heure. Simple efficace et rapide ! La vitesse surplombe le tout, et un très utile indicateur de rapport engagé s'inscrit dans le compte-tours analogique.
Assurément, la DL 1000 nouvelle génération est une moto à la finition sympa, mettant à l'aise, mais dont on discutera rapidement de la qualité des plastiques de commodos salissants et peu flatteurs, ainsi que de celle de la peinture du cadre et des carters, laquelle s'use rapidement comme en témoigne notre modèle d'à peine 4 500 km au compteur (cf. détails en photos).
UNE AUTRE PISTE
L'attente ayant été longue, il nous tardait de remonter en selle sur ce nouveau « monstre » et surtout de découvrir le résultat du travail mené sur sa motorisation. Le bicylindre en V à 90° à refroidissement liquide était en effet grandement responsable du succès du modèle précédent. Affichant 1037 cm3, il propose aujourd'hui une puissance native de 70 kW (100 ch) à 8 000 tr/min, et un couple maximal de 10,3 Nm à 4 000 tr/min. De toute évidence, Suzuki ne souhaite pas faire la course à la puissance, laissant les Triumph Tiger, Ducati Multisrada et BMW GS, voir la Stelvio de Moto Guzzi afficher des chiffres plus affriolants. C'est donc sur l'agrément et le comportement que les ingénieurs ont planché. Un tour de codée dans le contacteur désuet et l'injection prend le relais. Un coup de démarreur et l'on entre dans un domaine différent de tout ce que l'on connaît à ce jour dans l'univers du trail routier.
LE PLUS FACILE DES TRAILS ?
Première remarque : la légèreté et la facilité de la moto ! La position de conduite, très agréable et détendue, fait oublier un guidon "rikiki" et moins valorisant que ce que mérite cette 1000. La V-Strom dispose d'un comportement dynamique intuitif et d'une facilité de guidage exemplaires, au point de se faire plus vive et plus agile qu'une 650 V-Strom. Un tour de force permis par ses 228 kilos en ordre de marche idéalement répartis. La DL 1000 est un monstre gentil pour votre musculature ! On adore dès qu'il s'agit d'évoluer en agglomération sans mettre le pied au sol : même le sur-place est à portée. Un vrai roadster, cette DL, si ce n'est la position de conduite relax et dominante. Ce poids contenu se fait cependant au prix de l'absence de quelques accessoires utiles, au nombre desquels une béquille centrale, toujours lourde, mais souvent pratique, surtout avec une transmission par chaîne à entretenir souvent
Niveau guidage, d'ailleurs, la roue avant de 19 pouces se montre à la fois précise et discrète, faisant oublier ses dimensions. Les changements d'angle et de cap sont aisés, tout comme les demi-tours, facilités par la réactivité du cadre. En ville comme sur route, l'association moteur / partie cycle fait merveilles et permet de rouler très longtemps sans peine, du moins tant que le fessier supporte l'assise au final assez ferme et en forme de cuvette pouvant endolorir les fessiers peu charnus. Réussie, cette partie-cycle peut également compter sur le moteur pour être pleinement exploitée
Le travail mené sur l'inertie des pièces mécaniques et sur l'équilibrage a fait disparaître une bonne partie des frictions et réduit au maximum l'inertie des pistons, amenuisant d'autant le frein moteur, devenu quasi inexistant. Mieux, le régime de couple maximal a été abaissé de 2 000 tr/min, soit un exploit pour ce bicylindre à l'origine très sportif. On le lance donc très rapidement, tout en profitant de sa grande souplesse. Mieux : les rétrogradages sont doux et ne font jamais dribbler la roue arrière...
UN MOTEUR AU TOP DE L'AGRÉMENT
Onctuosité et saveur sont au rendez-vous, tout comme un plaisir subtil et intense. Ce moteur offre un agrément notable sur les 4 premiers rapports, donnant l'impression de ne jamais forcer et de ne jamais avoir à le faire. En douceur et pourtant tout en force, il fait oublier la zone rouge à près de 9 000 tr/min pour laisser passer chaque rapport supérieur vers les 6 000, alors même qu'il commence à se lancer et à changer de sonorité, faisant intervenir sa puissance largement suffisante. Une force de la nature, ce bicylindre, qui n'oblige jamais à en rajouter pour avoir son compte de sensations et de plaisir. Moins démonstratif que le Boxer BMW, on dirait presque un 4-cylindres, n'était cette sonorité et ce ressenti caractéristiques des bicylindres Suzuki
En ville, on apprécie tout de suite l'équilibre de la moto, et le dosage aisé de l'embrayage, du régime moteur et des gaz. Parfaitement maîtrisable, le moteur rappelle qu'il n'a nul besoin de proposer différentes cartographies ou comportements moteur, tout en rassurant son monde au moyen d'un antipatinage de série. Pour ceux qui douteraient de la probité du dispositif, sachez que ce dernier se montre totalement transparent lorsqu'il s'enclenche puis relâche l'accélération une fois la zone de danger dépassée.
DE BONNES ASSISTANCES
Facile à paramétrer, même en roulant, depuis le commodo gauche (gaz coupés cependant), le TCS peut être désactivé, tout en offrant un niveau 1 sportif et un niveau 2 utile lorsque l'adhérence est fortement mise en cause (comme le jour du tournage de notre vidéo), ou lorsque l'accélération est trop vive. Une plaque de gravillons sur les bords du périphérique parisien, un passage clouté ou encore une zone très glissante et le voici qui régule au mieux l'accélération. Mieux encore, il permet de conserver un excellente maîtrise des gaz et évite de lever trop facilement la roue avant lors des démarrages musclés ! Excellent, tout simplement.
Et les deux derniers rapports, alors ? Ils pourront respectivement être passés à partir de 50 et de 70 km/h, tout en bénéficiant de relances vives et immédiates, et en permettant de maintenir la consommation à un niveau raisonnable, de l'ordre de 6l/100 km. Lors de notre essai, nous avons pu approcher les 300 km d'autonomie, sans dépasser les 4,5 l/100 de moyenne annoncés par l'instrumentation de bord à régime stabilisé sur autoroute.
Quant au freinage, l'ABS d'origine (non déconnectable et non couplé), se combine idéalement à un freinage à la fois puissant et disponible donnant entière satisfaction quel que soit le rythme. Il repose sur deux étriers 4 pistons à fixation radiale à l'avant, lesquels serrent chacun un disque de 310 mm amplement suffisant. Le frein arrière, pour sa part, est confié à un étrier 2 pistons et un disque de 260 mm de diamètre. Le tout fonctionne agréablement avec un amortissement de grande qualité. La fourche inversée, de diamètre 43 mm, est assez ferme d'origine. Heureusement, elle est entièrement réglable, afin de gagner un peu de confort sans perdre en rigueur.
Motoservices.com
REVUE ET COMPLÉTÉE
Avant toute chose : un premier avis esthétique. Si elle n'est pas des plus originales, ni réellement "moderne", intemporelle ou encore aguicheuse, la ligne sobre de cette nouvelle V-Strom a le mérite d'être efficace en terme de protection et d'aérodynamisme. L'ample réservoir de 20 litres a une forme agréable, et surtout à même de laisser le haut des jambes à l'abri. La bulle, inclinable manuellement sur deux positions (et relevable de 2 cm avec des outils), n'est peut être pas aussi efficace pour éliminer les turbulences que celle de la R 1200 GS, mais elle est bien plus pratique à manipuler, grâce à son excellent mécanisme original et simple : on pousse et le tour est joué. Un très bon point. Si le bec sous l'optique avant n'est plus aussi original que par le passé, sa forme complexe apporte un peu de nouveauté et allège la ligne
AU NIVEAU, SANS HAUT NIVEAU
Pour le reste, nous voici assez loin de l'esprit hyper luxueux de l'Allemande, grande référence de la catégorie et best-seller depuis des années. Le très pratique porte-paquets arrière faisant également office de poignées passager rappelle pourtant la Bavaroise. Il inspire en tout cas confiance pour ce qui est de supporter la charge. On apprécie également la selle antidérapante et surtout fine au niveau de l'arcade. Affichant 850 mm de haut, elle permet de poser les deux pieds au sol dès que le pilote dépasse 1,70 m, à condition de trouver la bonne position au niveau des repose-pieds. Pas toujours si facile. L'instrumentation digitale à intensité réglable, certes moderne, bien agencée et très complète, jouxte un compte-tours analogique. Elle s'insère dans un caisson plastique ne la mettant pas réellement en valeur, au même titre que son habillage « vieillot ». On a vu mieux ces derniers temps en terme d'intégration.
On apprécie en revanche la prise 12V centrale standard et accessible, ainsi que le nombre de fonctionnalités très logiquement réparties ainsi que la facilité de navigation depuis le commodo gauche. Le bouton « Sel » permet pour sa part d'activer la modification des réglages du contrôle de traction, du moins élevé au plus élevé (Off, 1 ou 2). L'indicateur de réglage du TCS est entouré par les informations utiles. A gauche, température extérieure, au dessus les informations de voyage : trips journaliers et odomètre, au dessous toutes les informations de confort et les indications (consommation, autonomie, niveau de batterie) ainsi que la jauge de réservoir. A droite, l'heure. Simple efficace et rapide ! La vitesse surplombe le tout, et un très utile indicateur de rapport engagé s'inscrit dans le compte-tours analogique.
Assurément, la DL 1000 nouvelle génération est une moto à la finition sympa, mettant à l'aise, mais dont on discutera rapidement de la qualité des plastiques de commodos salissants et peu flatteurs, ainsi que de celle de la peinture du cadre et des carters, laquelle s'use rapidement comme en témoigne notre modèle d'à peine 4 500 km au compteur (cf. détails en photos).
UNE AUTRE PISTE
L'attente ayant été longue, il nous tardait de remonter en selle sur ce nouveau « monstre » et surtout de découvrir le résultat du travail mené sur sa motorisation. Le bicylindre en V à 90° à refroidissement liquide était en effet grandement responsable du succès du modèle précédent. Affichant 1037 cm3, il propose aujourd'hui une puissance native de 70 kW (100 ch) à 8 000 tr/min, et un couple maximal de 10,3 Nm à 4 000 tr/min. De toute évidence, Suzuki ne souhaite pas faire la course à la puissance, laissant les Triumph Tiger, Ducati Multisrada et BMW GS, voir la Stelvio de Moto Guzzi afficher des chiffres plus affriolants. C'est donc sur l'agrément et le comportement que les ingénieurs ont planché. Un tour de codée dans le contacteur désuet et l'injection prend le relais. Un coup de démarreur et l'on entre dans un domaine différent de tout ce que l'on connaît à ce jour dans l'univers du trail routier.
LE PLUS FACILE DES TRAILS ?
Première remarque : la légèreté et la facilité de la moto ! La position de conduite, très agréable et détendue, fait oublier un guidon "rikiki" et moins valorisant que ce que mérite cette 1000. La V-Strom dispose d'un comportement dynamique intuitif et d'une facilité de guidage exemplaires, au point de se faire plus vive et plus agile qu'une 650 V-Strom. Un tour de force permis par ses 228 kilos en ordre de marche idéalement répartis. La DL 1000 est un monstre gentil pour votre musculature ! On adore dès qu'il s'agit d'évoluer en agglomération sans mettre le pied au sol : même le sur-place est à portée. Un vrai roadster, cette DL, si ce n'est la position de conduite relax et dominante. Ce poids contenu se fait cependant au prix de l'absence de quelques accessoires utiles, au nombre desquels une béquille centrale, toujours lourde, mais souvent pratique, surtout avec une transmission par chaîne à entretenir souvent
Niveau guidage, d'ailleurs, la roue avant de 19 pouces se montre à la fois précise et discrète, faisant oublier ses dimensions. Les changements d'angle et de cap sont aisés, tout comme les demi-tours, facilités par la réactivité du cadre. En ville comme sur route, l'association moteur / partie cycle fait merveilles et permet de rouler très longtemps sans peine, du moins tant que le fessier supporte l'assise au final assez ferme et en forme de cuvette pouvant endolorir les fessiers peu charnus. Réussie, cette partie-cycle peut également compter sur le moteur pour être pleinement exploitée
Le travail mené sur l'inertie des pièces mécaniques et sur l'équilibrage a fait disparaître une bonne partie des frictions et réduit au maximum l'inertie des pistons, amenuisant d'autant le frein moteur, devenu quasi inexistant. Mieux, le régime de couple maximal a été abaissé de 2 000 tr/min, soit un exploit pour ce bicylindre à l'origine très sportif. On le lance donc très rapidement, tout en profitant de sa grande souplesse. Mieux : les rétrogradages sont doux et ne font jamais dribbler la roue arrière...
UN MOTEUR AU TOP DE L'AGRÉMENT
Onctuosité et saveur sont au rendez-vous, tout comme un plaisir subtil et intense. Ce moteur offre un agrément notable sur les 4 premiers rapports, donnant l'impression de ne jamais forcer et de ne jamais avoir à le faire. En douceur et pourtant tout en force, il fait oublier la zone rouge à près de 9 000 tr/min pour laisser passer chaque rapport supérieur vers les 6 000, alors même qu'il commence à se lancer et à changer de sonorité, faisant intervenir sa puissance largement suffisante. Une force de la nature, ce bicylindre, qui n'oblige jamais à en rajouter pour avoir son compte de sensations et de plaisir. Moins démonstratif que le Boxer BMW, on dirait presque un 4-cylindres, n'était cette sonorité et ce ressenti caractéristiques des bicylindres Suzuki
En ville, on apprécie tout de suite l'équilibre de la moto, et le dosage aisé de l'embrayage, du régime moteur et des gaz. Parfaitement maîtrisable, le moteur rappelle qu'il n'a nul besoin de proposer différentes cartographies ou comportements moteur, tout en rassurant son monde au moyen d'un antipatinage de série. Pour ceux qui douteraient de la probité du dispositif, sachez que ce dernier se montre totalement transparent lorsqu'il s'enclenche puis relâche l'accélération une fois la zone de danger dépassée.
DE BONNES ASSISTANCES
Facile à paramétrer, même en roulant, depuis le commodo gauche (gaz coupés cependant), le TCS peut être désactivé, tout en offrant un niveau 1 sportif et un niveau 2 utile lorsque l'adhérence est fortement mise en cause (comme le jour du tournage de notre vidéo), ou lorsque l'accélération est trop vive. Une plaque de gravillons sur les bords du périphérique parisien, un passage clouté ou encore une zone très glissante et le voici qui régule au mieux l'accélération. Mieux encore, il permet de conserver un excellente maîtrise des gaz et évite de lever trop facilement la roue avant lors des démarrages musclés ! Excellent, tout simplement.
Et les deux derniers rapports, alors ? Ils pourront respectivement être passés à partir de 50 et de 70 km/h, tout en bénéficiant de relances vives et immédiates, et en permettant de maintenir la consommation à un niveau raisonnable, de l'ordre de 6l/100 km. Lors de notre essai, nous avons pu approcher les 300 km d'autonomie, sans dépasser les 4,5 l/100 de moyenne annoncés par l'instrumentation de bord à régime stabilisé sur autoroute.
Quant au freinage, l'ABS d'origine (non déconnectable et non couplé), se combine idéalement à un freinage à la fois puissant et disponible donnant entière satisfaction quel que soit le rythme. Il repose sur deux étriers 4 pistons à fixation radiale à l'avant, lesquels serrent chacun un disque de 310 mm amplement suffisant. Le frein arrière, pour sa part, est confié à un étrier 2 pistons et un disque de 260 mm de diamètre. Le tout fonctionne agréablement avec un amortissement de grande qualité. La fourche inversée, de diamètre 43 mm, est assez ferme d'origine. Heureusement, elle est entièrement réglable, afin de gagner un peu de confort sans perdre en rigueur.
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