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« Les Canadiens, des acteurs majeurs ? non, ils n'en ont pas les moyens. En revanche, les Chinois, oui, car ils investissent chaque année des milliards de dollars dans l'aéronautique. Mais pas maintenant. Dans vingt ans. »
Tel est l'oracle du directeur commercial d'Airbus, John Leahy. De tous les prétendants (Russes, Canadiens, Brésiliens...) à vouloir casser un jour le duopole d'Airbus et de Boeing sur les avions de plus de 150 sièges, c'est bien de Chine que l'offensive est la plus forte.
« Ils ont les moyens financiers, les compétences, le marché », expliquait un jour Jim McNerney, le PDG de Boeing.
Et la volonté politique d'être une puissance aéronautique et spatiale pour devenir indépendants des constructeurs occidentaux.
ARJ21 doit faire ses preuves
Sans être découragé par les déboires du programme ARJ21 -leur premier avion -, un appareil régional de 70 places lancé en 2002 et toujours pas entré en service, Pékin a décidé en 2009 de concevoir d'ici à 2020 un avion monocouloir de 150 à 200 sièges. Et de défier ainsi Airbus et Boeing qui se partagent le marché le plus juteux de l'aéronautique, avec plus de 70% des ventes.
Pour mener à bien ce projet, la Chine a créé la Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), et placé à sa tête les hommes qui ont mené avec succès le programme spatial. Objectif : réaliser un premier vol en 2014 - il a été décalé depuis à 2015 - pour une mise en service à la fin de 2016. Surtout, après avoir essayé de tout faire seuls sur l'ARJ21, les industriels chinois font appel aux compétences occidentales de manière massive. Car le C919, contrairement à l'ARJ21, vise aussi l'export. Les performances doivent être à la hauteur.
Une attention particulière a été portée aux moteurs
Comac a choisi le fameux moteur Leap, le dernier né de CFM International, la filiale commune de Safran et de General Electric, également choisi par Airbus et Boeing pour remotoriser leur A320 et B737 (A320 Neo, B737 Max). C'est néanmoins sur le marché chinois (voire dans des pays satellites de la Chine) que le potentiel est le plus évident. À l'export, le C919 aura fort à faire avec Airbus et Boeing.
En remotorisant leurs A320 et B737, qui se vendent comme des petits pains, les deux géants ont étouffé l'attaque chinoise et se sont donnés le temps de bien préparer la nouvelle génération d'avions qui leur feront prendre encore une longueur d'avance. Pour autant, le C919 pourrait intéresser les compagnies qui n'ont pas les moyens d'acheter des Airbus ou des Boeing. Surtout, le C919 n'est qu'une première étape. Pékin prévoit déjà des gros-porteurs
la tribune
Tel est l'oracle du directeur commercial d'Airbus, John Leahy. De tous les prétendants (Russes, Canadiens, Brésiliens...) à vouloir casser un jour le duopole d'Airbus et de Boeing sur les avions de plus de 150 sièges, c'est bien de Chine que l'offensive est la plus forte.
« Ils ont les moyens financiers, les compétences, le marché », expliquait un jour Jim McNerney, le PDG de Boeing.
Et la volonté politique d'être une puissance aéronautique et spatiale pour devenir indépendants des constructeurs occidentaux.
ARJ21 doit faire ses preuves
Sans être découragé par les déboires du programme ARJ21 -leur premier avion -, un appareil régional de 70 places lancé en 2002 et toujours pas entré en service, Pékin a décidé en 2009 de concevoir d'ici à 2020 un avion monocouloir de 150 à 200 sièges. Et de défier ainsi Airbus et Boeing qui se partagent le marché le plus juteux de l'aéronautique, avec plus de 70% des ventes.
Pour mener à bien ce projet, la Chine a créé la Comac (Commercial Aircraft Corporation of China), et placé à sa tête les hommes qui ont mené avec succès le programme spatial. Objectif : réaliser un premier vol en 2014 - il a été décalé depuis à 2015 - pour une mise en service à la fin de 2016. Surtout, après avoir essayé de tout faire seuls sur l'ARJ21, les industriels chinois font appel aux compétences occidentales de manière massive. Car le C919, contrairement à l'ARJ21, vise aussi l'export. Les performances doivent être à la hauteur.
Une attention particulière a été portée aux moteurs
Comac a choisi le fameux moteur Leap, le dernier né de CFM International, la filiale commune de Safran et de General Electric, également choisi par Airbus et Boeing pour remotoriser leur A320 et B737 (A320 Neo, B737 Max). C'est néanmoins sur le marché chinois (voire dans des pays satellites de la Chine) que le potentiel est le plus évident. À l'export, le C919 aura fort à faire avec Airbus et Boeing.
En remotorisant leurs A320 et B737, qui se vendent comme des petits pains, les deux géants ont étouffé l'attaque chinoise et se sont donnés le temps de bien préparer la nouvelle génération d'avions qui leur feront prendre encore une longueur d'avance. Pour autant, le C919 pourrait intéresser les compagnies qui n'ont pas les moyens d'acheter des Airbus ou des Boeing. Surtout, le C919 n'est qu'une première étape. Pékin prévoit déjà des gros-porteurs
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