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Derrière l'agitation soulevée par le pic de pollution en France et la bruyante mise en cause du diesel, une révolution silencieuse est en train de chambouler le secteur automobile. Il s'agit d'Euro 6, la sixième norme européenne adoptée depuis vingt ans pour réduire les émissions de polluants. Cette réglementation, qui entrera en vigueur en septembre 2014 pour les nouveaux modèles, impose aux moteurs Diesel des limites d'émission quasiment aussi strictes que pour l'essence. En plus du filtre à particules, généralisé en 2011, les voitures roulant au gazole devront donc s'équiper de système traitant les oxydes d'azote.
Chez certains constructeurs, le basculement vers Euro 6 a déjà débuté. BMW a commencé à introduire ses moteurs répondant à cette norme depuis trois ans en option, et les généralise en série depuis un an et demi environ. Volkswagen a débuté avec l'introduction de sa nouvelle plate-forme appelée « MQB » il y a deux ans, avant de l'étendre progressivement à sa gamme. Chez PSA, la conversion a débuté fin 2013. Tous ces constructeurs ont adopté comme technologie la réduction catalytique sélective (SCR), un système consistant à injecter un mélange d'eau et d'urée sur les oxydes d'azote, pour les transformer en azote et en vapeur d'eau. Relativement coûteuse, cette technique a pour avantage de ne pas dégrader le rendement du moteur et donc de conserver l'avantage du diesel en termes d'émissions de CO2. Renault a fait un choix plus économique, d'une part, en basculant vers Euro 6 en fin d'année seulement et, surtout, en adoptant le piège à oxyde d'azote, moins coûteux que le SCR, mais d'une moins bonne longévité.
C'est là tout le problème. Si ces équipements garantissent des véhicules plus respectueux de l'environnement, ils génèrent aussi un surcoût élevé. Dans une étude récente, CM-CIC chiffrait le coût moyen du SCR à 700 euros par véhicule, et à 500 euros environ pour le piège à NOx. Au global, les industriels vont jusqu'à évoquer un surcoût entre 600 et 1.000 euros par voiture, alors que les précédentes réglementations avaient déjà alourdi la facture. Pour PSA, l'investissement dévolu aux normes Euro 5 et Euro 6 s'élève ainsi à 1,7 milliard d'euros.
Les clients peu enclins à assumer le surcoût
En face de ces efforts, les volumes, eux, s'annoncent en baisse, entre des automobilistes qui roulent moins en moyenne et le rééquilibrage progressif des prix à la pompe avec l'essence via la mise en place de la taxe carbone. De plus, les constructeurs ne pourront pas répercuter la totalité du surcoût d'Euro 6 à leurs clients, les consommateurs n'étant souvent pas prêts à payer plus cher pour une voiture plus respectueuse de l'environnement. La preuve : Renault et BMW proposent depuis plusieurs mois des moteurs Euro 6 en option et peu de clients ont fait ce choix.
D'où un rééquilibrage progressif attendu entre l'essence et le diesel. En France, le CCFA s'attend à ce que le diesel ne pèse plus que 50 % des ventes de voitures neuves en 2020, contre 67 % en 2013, et 65 % sur le premier trimestre 2014. En Europe, cette part pourrait passer à 43 % en 2020, contre 55 % en 2013, estime-t-on chez PSA. Certes, le diesel demeurera stratégique, notamment parce que les constructeurs vont devoir aussi respecter des objectifs drastiques en matière de CO2 (95 grammes par kilomètre en 2020). Or, le diesel, moins consommateur que l'essence, reste pour l'instant une arme efficace pour respecter cette réglementation. « L'hybridation d'un moteur essence a un coût supérieur pour des performances en CO2 qui ne sont pas nécessairement meilleures », note Christian Mecker, responsable des ventes diesel chez Bosch France.
Et le développement de la voiture électrique se fait toujours attendre. « Le rééquilibrage va avant tout concerner les citadines. Pour les segments supérieurs, le diesel reste le mieux-disant en termes de consommation », indique Christian Chapelle, de PSA. Reste que la profitabilité du diesel traditionnellement élevée (véhicules plus chers, maintenance onéreuse) sera plus contrainte. « La vache à lait du diesel arrive à son terme et les constructeurs doivent s'adapter s'ils veulent continuer à gagner de l'argent dessus », juge Gaetan Toulemonde de Deutsche Bank.
Les industriels ont déjà anticipé cette transition. D'abord via des politiques de partenariats permettant de mutualiser les coûts. PSA fournit Ford en moteurs Diesels, ainsi que les véhicules développés en commun avec General Motors. Et les blocs Renault se retrouvent chez Nissan et de plus en plus chez Mercedes (Classe A, B, C, GLA, utilitaires Citan et Vito). Même politique du côté de Toyota, qui commence depuis cette année à se fournir chez BMW, avec deux nouveaux moteurs. « Les normes européennes sont encore plus contraignantes pour les petits constructeurs, qui doivent investir beaucoup pour de faibles volumes », rappelle Florent Couvreur, de CM-CIC.
D'autres solutions permettent de limiter les coûts. Tandis que PSA fait le choix d'une technologie unique pour toute sa gamme (SCR), chez Renault, l'organisation industrielle a été pensée pour passer, si nécessaire, sur une même ligne les moteurs essence et les diesels. « Egalement, nous simplifions et limitons notre offre en nombre de blocs, sans dégrader la qualité », indique Marc Bodin, patron de la stratégie mécanique du groupe. L'enjeu est simple : en 2013, le diesel pesait encore près de 50 % des ventes de PSA et de Renault. Avec toute une filière française (R&D, usines moteurs de Cléon chez Renault, Tremery chez PSA, réparateurs, fournisseurs spécialisés...) à faire vivre.
MaximeAmiot
Ingrid Feuerstein
Que disent les normes européennes ?
Depuis les années 1990, l'Europe a adopté une série de normes afin de limiter les émissions de polluants (monoxyde de carbone, hydrocarbures, oxyde d'azote et particules fines). Ces normes Euro, qui portent aussi bien sur les poids lourds que sur les voitures, sont indépendantes de la réglementation sur le CO2 à horizon 2020. Elles ont eu pour conséquence la généralisation du pot catalytique dans les années 1990 pour convertir le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés en CO2 et en eau.
La norme Euro 5 en 2011 a rendu obligatoire le filtre à particule, déjà adopté depuis une dizaine d'années par certains constructeurs. Objectif : filtrer les particules fines qui s'infiltreraient en profondeur dans les bronches.
Nouvelle étape avec Euro 6, qui entrera en vigueur en septembre 2014 pour les nouveaux lancements et en septembre 2015 pour tous les véhicules : les constructeurs devront ramener les émissions des moteurs Diesel quasiment au même niveau que celles de l'essence, ce qui nécessite la mise en place d'un SCR (réduction catalytique sélective) ou d'un piège à oxyde d'azote.
D'ici à 2018, une nouvelle norme, Euro 6.2, va rendre encore plus sévères les limites sur les émissions de polluants. Les voitures devront être équipées d'un diagnostic embarqué qui alertera lorsque les systèmes de dépollution ne fonctionneront plus comme prévu. Cela permettra d'assurer que, sur l'ensemble de la durée de vie du véhicules, les limites d'émission seront respectées.
les échos
Chez certains constructeurs, le basculement vers Euro 6 a déjà débuté. BMW a commencé à introduire ses moteurs répondant à cette norme depuis trois ans en option, et les généralise en série depuis un an et demi environ. Volkswagen a débuté avec l'introduction de sa nouvelle plate-forme appelée « MQB » il y a deux ans, avant de l'étendre progressivement à sa gamme. Chez PSA, la conversion a débuté fin 2013. Tous ces constructeurs ont adopté comme technologie la réduction catalytique sélective (SCR), un système consistant à injecter un mélange d'eau et d'urée sur les oxydes d'azote, pour les transformer en azote et en vapeur d'eau. Relativement coûteuse, cette technique a pour avantage de ne pas dégrader le rendement du moteur et donc de conserver l'avantage du diesel en termes d'émissions de CO2. Renault a fait un choix plus économique, d'une part, en basculant vers Euro 6 en fin d'année seulement et, surtout, en adoptant le piège à oxyde d'azote, moins coûteux que le SCR, mais d'une moins bonne longévité.
C'est là tout le problème. Si ces équipements garantissent des véhicules plus respectueux de l'environnement, ils génèrent aussi un surcoût élevé. Dans une étude récente, CM-CIC chiffrait le coût moyen du SCR à 700 euros par véhicule, et à 500 euros environ pour le piège à NOx. Au global, les industriels vont jusqu'à évoquer un surcoût entre 600 et 1.000 euros par voiture, alors que les précédentes réglementations avaient déjà alourdi la facture. Pour PSA, l'investissement dévolu aux normes Euro 5 et Euro 6 s'élève ainsi à 1,7 milliard d'euros.
Les clients peu enclins à assumer le surcoût
En face de ces efforts, les volumes, eux, s'annoncent en baisse, entre des automobilistes qui roulent moins en moyenne et le rééquilibrage progressif des prix à la pompe avec l'essence via la mise en place de la taxe carbone. De plus, les constructeurs ne pourront pas répercuter la totalité du surcoût d'Euro 6 à leurs clients, les consommateurs n'étant souvent pas prêts à payer plus cher pour une voiture plus respectueuse de l'environnement. La preuve : Renault et BMW proposent depuis plusieurs mois des moteurs Euro 6 en option et peu de clients ont fait ce choix.
D'où un rééquilibrage progressif attendu entre l'essence et le diesel. En France, le CCFA s'attend à ce que le diesel ne pèse plus que 50 % des ventes de voitures neuves en 2020, contre 67 % en 2013, et 65 % sur le premier trimestre 2014. En Europe, cette part pourrait passer à 43 % en 2020, contre 55 % en 2013, estime-t-on chez PSA. Certes, le diesel demeurera stratégique, notamment parce que les constructeurs vont devoir aussi respecter des objectifs drastiques en matière de CO2 (95 grammes par kilomètre en 2020). Or, le diesel, moins consommateur que l'essence, reste pour l'instant une arme efficace pour respecter cette réglementation. « L'hybridation d'un moteur essence a un coût supérieur pour des performances en CO2 qui ne sont pas nécessairement meilleures », note Christian Mecker, responsable des ventes diesel chez Bosch France.
Et le développement de la voiture électrique se fait toujours attendre. « Le rééquilibrage va avant tout concerner les citadines. Pour les segments supérieurs, le diesel reste le mieux-disant en termes de consommation », indique Christian Chapelle, de PSA. Reste que la profitabilité du diesel traditionnellement élevée (véhicules plus chers, maintenance onéreuse) sera plus contrainte. « La vache à lait du diesel arrive à son terme et les constructeurs doivent s'adapter s'ils veulent continuer à gagner de l'argent dessus », juge Gaetan Toulemonde de Deutsche Bank.
Les industriels ont déjà anticipé cette transition. D'abord via des politiques de partenariats permettant de mutualiser les coûts. PSA fournit Ford en moteurs Diesels, ainsi que les véhicules développés en commun avec General Motors. Et les blocs Renault se retrouvent chez Nissan et de plus en plus chez Mercedes (Classe A, B, C, GLA, utilitaires Citan et Vito). Même politique du côté de Toyota, qui commence depuis cette année à se fournir chez BMW, avec deux nouveaux moteurs. « Les normes européennes sont encore plus contraignantes pour les petits constructeurs, qui doivent investir beaucoup pour de faibles volumes », rappelle Florent Couvreur, de CM-CIC.
D'autres solutions permettent de limiter les coûts. Tandis que PSA fait le choix d'une technologie unique pour toute sa gamme (SCR), chez Renault, l'organisation industrielle a été pensée pour passer, si nécessaire, sur une même ligne les moteurs essence et les diesels. « Egalement, nous simplifions et limitons notre offre en nombre de blocs, sans dégrader la qualité », indique Marc Bodin, patron de la stratégie mécanique du groupe. L'enjeu est simple : en 2013, le diesel pesait encore près de 50 % des ventes de PSA et de Renault. Avec toute une filière française (R&D, usines moteurs de Cléon chez Renault, Tremery chez PSA, réparateurs, fournisseurs spécialisés...) à faire vivre.
MaximeAmiot
Ingrid Feuerstein
Que disent les normes européennes ?
Depuis les années 1990, l'Europe a adopté une série de normes afin de limiter les émissions de polluants (monoxyde de carbone, hydrocarbures, oxyde d'azote et particules fines). Ces normes Euro, qui portent aussi bien sur les poids lourds que sur les voitures, sont indépendantes de la réglementation sur le CO2 à horizon 2020. Elles ont eu pour conséquence la généralisation du pot catalytique dans les années 1990 pour convertir le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés en CO2 et en eau.
La norme Euro 5 en 2011 a rendu obligatoire le filtre à particule, déjà adopté depuis une dizaine d'années par certains constructeurs. Objectif : filtrer les particules fines qui s'infiltreraient en profondeur dans les bronches.
Nouvelle étape avec Euro 6, qui entrera en vigueur en septembre 2014 pour les nouveaux lancements et en septembre 2015 pour tous les véhicules : les constructeurs devront ramener les émissions des moteurs Diesel quasiment au même niveau que celles de l'essence, ce qui nécessite la mise en place d'un SCR (réduction catalytique sélective) ou d'un piège à oxyde d'azote.
D'ici à 2018, une nouvelle norme, Euro 6.2, va rendre encore plus sévères les limites sur les émissions de polluants. Les voitures devront être équipées d'un diagnostic embarqué qui alertera lorsque les systèmes de dépollution ne fonctionneront plus comme prévu. Cela permettra d'assurer que, sur l'ensemble de la durée de vie du véhicules, les limites d'émission seront respectées.
les échos