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Si tous les grands patrons de l'industrie automobile mondiale se sont donné rendez-vous au Salon de Pékin en ce week-end pascal, la raison est simple: le marché chinois, le plus grand du monde, est crucial à un moment où les ventes ralentissent ailleurs dans le monde. La baisse du rythme de la croissance chinoise n'a eu qu'une faible incidence sur les ventes de véhicules. Elles ont bondi de près de 14 % en 2013, à près 22 millions d'unités, contre 4 millions en 2005. En 2014, elles devraient encore progresser de 8 % à 10 %, malgré un tassement de la croissance prévue à 7,5 %.
Cependant, l'automobile pourrait pâtir d'une salve de restrictions adoptées par les autorités, aussi soucieuses de s'attaquer aux embouteillages qui paralysent les métropoles, que d'endiguer une sévère pollution atmosphérique devenue endémique dans les grandes métropoles. Après Pékin et Tianjin dans le Nord, et Canton et Guiyang dans le Sud, la ville touristique de Hangzhou, non loin de Shanghaï, a restreint drastiquement le nombre de plaques d'immatriculation qu'elle délivre tous les ans.
La circulation alternée ne dissuade pas les acheteurs. Certains s'achètent une seconde voiture afin de pouvoir rouler les jours où leur premier véhicule est interdit de circulation. À Pékin, la municipalité a décidé de limiter l'extension du parc à 6 millions de voitures à l'horizon 2017 alors qu'il est de 5,4 millions aujourd'hui. «Mais, sur le long terme, le marché automobile chinois conserve un important potentiel de croissance, en raison à la fois d'une demande de plus en plus forte émanant de petites villes et du besoin croissant des ménages de disposer d'une deuxième voiture», prédit Shi Jianhua, secrétaire général délégué de l'association.
Les voitures étrangères restent un objet de statut social
Contrairement à beaucoup de pays européens, le faible niveau d'émissions polluantes est rarement mentionné en Chine parmi les arguments de vente d'une voiture. Cela génère grogne et inquiétude mais, paradoxalement, n'incite pas pour autant la population à freiner ses achats. «C'est un cercle vicieux. Si l'on veut travailler, il faut conduire. Mais j'essaie de me limiter à mes trajets professionnels», se justifie Ling Wei, femme d'affaires de 40 ans, qui vient de s'offrir un SUV Audi Q5.
Les industriels étrangers restent optimistes, en raison du nombre de nouveaux acheteurs: les trois quarts d'entre eux sont des primoacquérants. Les constructeurs adaptent leur offre aux jeunes cadres ou entrepreneurs dynamiques et urbains, friands de belles carrosseries. Finies les limousines noires. Les compactes sportives aux couleurs vives sont de plus en plus présentes sur le marché. «En Chine, les voitures étrangères sont valorisantes pour leurs acheteurs, explique Zhou Xiaozheng, professeur de sociologie à l'Université du peuple de Pékin. Elles coûtent plus cher, leur qualité est supérieure: elles restent donc un objet de statut social.» La part des fabricants chinois dans les ventes en République populaire est tombée à 39 % au premier trimestre 2014, contre 43 % un an plus tôt, faisant la part belle aux étrangers. Seuls les constructeurs nippons souffrent, en raison des relations tendues entre la Chine et le Japon.
le figaro
Cependant, l'automobile pourrait pâtir d'une salve de restrictions adoptées par les autorités, aussi soucieuses de s'attaquer aux embouteillages qui paralysent les métropoles, que d'endiguer une sévère pollution atmosphérique devenue endémique dans les grandes métropoles. Après Pékin et Tianjin dans le Nord, et Canton et Guiyang dans le Sud, la ville touristique de Hangzhou, non loin de Shanghaï, a restreint drastiquement le nombre de plaques d'immatriculation qu'elle délivre tous les ans.
La circulation alternée ne dissuade pas les acheteurs. Certains s'achètent une seconde voiture afin de pouvoir rouler les jours où leur premier véhicule est interdit de circulation. À Pékin, la municipalité a décidé de limiter l'extension du parc à 6 millions de voitures à l'horizon 2017 alors qu'il est de 5,4 millions aujourd'hui. «Mais, sur le long terme, le marché automobile chinois conserve un important potentiel de croissance, en raison à la fois d'une demande de plus en plus forte émanant de petites villes et du besoin croissant des ménages de disposer d'une deuxième voiture», prédit Shi Jianhua, secrétaire général délégué de l'association.
Les voitures étrangères restent un objet de statut social
Contrairement à beaucoup de pays européens, le faible niveau d'émissions polluantes est rarement mentionné en Chine parmi les arguments de vente d'une voiture. Cela génère grogne et inquiétude mais, paradoxalement, n'incite pas pour autant la population à freiner ses achats. «C'est un cercle vicieux. Si l'on veut travailler, il faut conduire. Mais j'essaie de me limiter à mes trajets professionnels», se justifie Ling Wei, femme d'affaires de 40 ans, qui vient de s'offrir un SUV Audi Q5.
Les industriels étrangers restent optimistes, en raison du nombre de nouveaux acheteurs: les trois quarts d'entre eux sont des primoacquérants. Les constructeurs adaptent leur offre aux jeunes cadres ou entrepreneurs dynamiques et urbains, friands de belles carrosseries. Finies les limousines noires. Les compactes sportives aux couleurs vives sont de plus en plus présentes sur le marché. «En Chine, les voitures étrangères sont valorisantes pour leurs acheteurs, explique Zhou Xiaozheng, professeur de sociologie à l'Université du peuple de Pékin. Elles coûtent plus cher, leur qualité est supérieure: elles restent donc un objet de statut social.» La part des fabricants chinois dans les ventes en République populaire est tombée à 39 % au premier trimestre 2014, contre 43 % un an plus tôt, faisant la part belle aux étrangers. Seuls les constructeurs nippons souffrent, en raison des relations tendues entre la Chine et le Japon.
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