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L'avionneur a annoncé ce lundi la remotorisation de l'A330, un biréacteur long-courrier de 200-300 sièges. Avec de nouveaux moteurs Rolls-Royce et une nouvelle aile, il devrait réduire la consommation de carburant de 14%. Les premières livraisons sont prévues fin 2017.
Il est lancé officiellement!. Ce lundi au salon aéronautique de Farnborough, près de Londres, Airbus a annoncé la remotorisation de l'A330, un biréacteur long-courrier de 200 à 300 sièges (voire plus selon les opérateurs), mis en service en 1994. Baptisé A330neo (pour New engine option), l'appareil sera équipé d'une nouvelle génération de moteurs Trent 7000 du motoriste britannique Rolls-Royce. Il se déclinera en deux versions, l'A330-800neo et l'A330-900neo, correspondant aux dérivés des deux versions actuelles de l'avion, l'A330-200 et l'A330 300. Les premières livraisons sont prévues au quatrième trimestre 2017.
"Tout en bénéficiant de la rentabilité hors pair, de la polyvalence et du haut niveau de régularité technique de l'A330, l'A330neo assure une réduction de la consommation de carburant de 14% par siège, devenant ainsi le gros-porteur moyen-courrier le plus rentable du marché", affirme Airbus.
Plus grande envergure
Outre des réacteurs de nouvelle génération de Rolls-Royce, l'A330neo bénéficiera de différentes innovations, notamment des optimisations au niveau de l'aérodynamique, d'une plus grande envergure avec une aile de 64 mètres (contre 60,3 mètres aujourd'hui), équipée de winglets aux extrémités, et de nouveaux mâts réacteurs, précise Airbus. L'avion, qui sera allégé de 800 kilogrammes, affichera un rayon d'action supérieur d'environ 400 milles nautiques (740 km) à celui de l'A330 actuel (5.570 miles nautiques, 10.300 km), ainsi qu'une capacité de 10 sièges supplémentaires. Ainsi en configuration bi-classes, l'A330-800neo et l'A330-900neo pourront accueillir respectivement 252 et 310 passagers.
Le montant de l'investissement n'a pas été précisé. Selon des analystes, il se situerait autour de 1,5 milliard d'euros.
100 commandes à Farnborough?
En rappelant que l'A330 est un programme extrêmement rentable qui "contribue très largement aux marges" de l'entreprise, Tom Enders, le PDG d'Airbus Group (ex EADS), maison mère de l'avionneur, a précisé que "les coûts de développement de l'A330neo seront supportés de 2015 à 2017 et auront un impact d'environ -70 points de base sur l'objectif de marge opérationnelle 2015 d'Airbus Group".
Airbus estime le marché à plus de 1.000 appareils sur 20 ans. Selon Reuters, Airbus devrait afficher 100 engagements de commandes de l'A330neo à l'ouverture du salon de Farnborough. Ce lundi, Air Lease Corporation s'est engagé pour 25 appareils et 60 A321neo.
Les clients de l'A350-800 appelés à convertir leurs commandes
Airbus était obligé de lancer ce programme bien qu'il ait lancé l'A350 XWB, considéré comme le successeur de l'A330. Mais aujourd'hui la version de l'A350 en cours de certification n'est pas celle dont la capacité serait proche de celle de l'A330-300. Il s'agit en effet de l'A350-900, plus gros que l'A330-300 (314 sièges en tri-classes). L'A350-800 (270 sièges) appelé sur le papier à occuper le créneau de l'A330-300 restait incertain en raison de son faible niveau de commandes (34). Initialement, sa mise en service est prévue mi-2016. Mais bon nombre d'observateurs et d'experts pariaient sur son abandon ou sa suspension pour mieux se concentrer sur l'A350-1000 (365 sièges), prévu en 2017 et qui a la lourde charge de détrôner le B777 sur le marché des 350-400 sièges. Ils n'avaient pas tort. Ce lundi, le président exécutif d'Airbus, Fabrice Brégier, a déclaré qu'Airbus allait négocier avec les compagnies aériennes la conversion de commandes pour son A350-800. "Le reste des clients va probablement convertir ses commandes", a-t-il reconnu, soulignant toutefois qu'Airbus était lié par des engagements commerciaux avec les compagnies clientes.
Alors que Boeing est présent sur ce marché du 220-300 sièges long-courrier avec son 787, un avion de nouvelle génération, dont les versions 8 et 9 proposent 242 et 280 sièges en version tri-classes pour un rayon d'action de 14.500 km, Airbus ne pouvait pas laisser un tel trou dans sa gamme.
Le marché a besoin d'un avion de cette capacité
Car les compagnies aériennes ont besoin de telles capacités pour défricher des nouvelles lignes long-courriers, ajouter des fréquences sur des routes existantes, ou bien s'adapter la saisonnalité d'une ligne. Le gros de la demande concerne un avion disposant d'un rayon d'action allant de 4 à 6.000 miles nautiques (7.400 à 11.100 kilomètres). Une sorte d'avion « super régional » capable, notamment de faire du transatlantique, de relier la côte ouest des Etats-Unis à Hawaï..., mais aussi de relier l'Europe à un grand nombre de villes asiatiques, africaines, des Caraïbes, d'Amérique latine... , un besoin couvert par le 787, dont le rayon d'action apparaît même surdimensionné par rapport à la longueur de ces étapes.
«Avec des nouveaux moteurs, l'A330 peut atteindre la même consommation de carburant que le B787-9. L'A330 n'a pas de problème de montée en cadence de la production, est très fiable, et reste moins cher. Pourquoi une compagnie achèterait un produit plus cher ? » expliquait début juin Fabrice Brégier. « Pour le rayon d'action ? Seuls 20% des compagnies veulent un rayon d'action supérieur à celui de l'A330» ? avait-il ajouté.
Côté prix, Steve Udvar-Hazy, le PDG d'Air Lease Corporation évoquait début juin « un prix similaire » à l'A330 actuel. Le prix catalogue de l'A330-200 s'élève à 216 millions de dollars, celui de l'A330-300 à 239,4 millions de dollars. Ceux des B787-8 et 9 à 211,8 millions et 249,5 millions de dollars.
Boeing serein
L'arrivée de l'A330neo ne semble pas perturber Boeing. "Nous pensons que nous avons l'avion le plus efficace" et "nous avons hâte d'être en concurrence avec (l'A330 Neo) quand il sortira", a déclaré Ray Conner, PDG de la branche avions commerciaux de Boeing. Selon lui, le futur appareil européen aura du mal à tenir ses promesses d'économies de carburant significatives avec essentiellement de nouveaux moteurs.
Fin 2010, Airbus avait lancé une version remotorisée de son moyen-courrier vedette, l'A320neo qui doit entrer en service en octobre 2015. Le succès est énorme. Depuis son lancement en décembre 2010, cet appareil a reçu plus de 2.700 commandes.
milliard. Ce lundi, IAG (British Airways, Iberia, Vueling) en a commandé 20 exemplaires supplémentaires.
la tribune
Il est lancé officiellement!. Ce lundi au salon aéronautique de Farnborough, près de Londres, Airbus a annoncé la remotorisation de l'A330, un biréacteur long-courrier de 200 à 300 sièges (voire plus selon les opérateurs), mis en service en 1994. Baptisé A330neo (pour New engine option), l'appareil sera équipé d'une nouvelle génération de moteurs Trent 7000 du motoriste britannique Rolls-Royce. Il se déclinera en deux versions, l'A330-800neo et l'A330-900neo, correspondant aux dérivés des deux versions actuelles de l'avion, l'A330-200 et l'A330 300. Les premières livraisons sont prévues au quatrième trimestre 2017.
"Tout en bénéficiant de la rentabilité hors pair, de la polyvalence et du haut niveau de régularité technique de l'A330, l'A330neo assure une réduction de la consommation de carburant de 14% par siège, devenant ainsi le gros-porteur moyen-courrier le plus rentable du marché", affirme Airbus.
Plus grande envergure
Outre des réacteurs de nouvelle génération de Rolls-Royce, l'A330neo bénéficiera de différentes innovations, notamment des optimisations au niveau de l'aérodynamique, d'une plus grande envergure avec une aile de 64 mètres (contre 60,3 mètres aujourd'hui), équipée de winglets aux extrémités, et de nouveaux mâts réacteurs, précise Airbus. L'avion, qui sera allégé de 800 kilogrammes, affichera un rayon d'action supérieur d'environ 400 milles nautiques (740 km) à celui de l'A330 actuel (5.570 miles nautiques, 10.300 km), ainsi qu'une capacité de 10 sièges supplémentaires. Ainsi en configuration bi-classes, l'A330-800neo et l'A330-900neo pourront accueillir respectivement 252 et 310 passagers.
Le montant de l'investissement n'a pas été précisé. Selon des analystes, il se situerait autour de 1,5 milliard d'euros.
100 commandes à Farnborough?
En rappelant que l'A330 est un programme extrêmement rentable qui "contribue très largement aux marges" de l'entreprise, Tom Enders, le PDG d'Airbus Group (ex EADS), maison mère de l'avionneur, a précisé que "les coûts de développement de l'A330neo seront supportés de 2015 à 2017 et auront un impact d'environ -70 points de base sur l'objectif de marge opérationnelle 2015 d'Airbus Group".
Airbus estime le marché à plus de 1.000 appareils sur 20 ans. Selon Reuters, Airbus devrait afficher 100 engagements de commandes de l'A330neo à l'ouverture du salon de Farnborough. Ce lundi, Air Lease Corporation s'est engagé pour 25 appareils et 60 A321neo.
Les clients de l'A350-800 appelés à convertir leurs commandes
Airbus était obligé de lancer ce programme bien qu'il ait lancé l'A350 XWB, considéré comme le successeur de l'A330. Mais aujourd'hui la version de l'A350 en cours de certification n'est pas celle dont la capacité serait proche de celle de l'A330-300. Il s'agit en effet de l'A350-900, plus gros que l'A330-300 (314 sièges en tri-classes). L'A350-800 (270 sièges) appelé sur le papier à occuper le créneau de l'A330-300 restait incertain en raison de son faible niveau de commandes (34). Initialement, sa mise en service est prévue mi-2016. Mais bon nombre d'observateurs et d'experts pariaient sur son abandon ou sa suspension pour mieux se concentrer sur l'A350-1000 (365 sièges), prévu en 2017 et qui a la lourde charge de détrôner le B777 sur le marché des 350-400 sièges. Ils n'avaient pas tort. Ce lundi, le président exécutif d'Airbus, Fabrice Brégier, a déclaré qu'Airbus allait négocier avec les compagnies aériennes la conversion de commandes pour son A350-800. "Le reste des clients va probablement convertir ses commandes", a-t-il reconnu, soulignant toutefois qu'Airbus était lié par des engagements commerciaux avec les compagnies clientes.
Alors que Boeing est présent sur ce marché du 220-300 sièges long-courrier avec son 787, un avion de nouvelle génération, dont les versions 8 et 9 proposent 242 et 280 sièges en version tri-classes pour un rayon d'action de 14.500 km, Airbus ne pouvait pas laisser un tel trou dans sa gamme.
Le marché a besoin d'un avion de cette capacité
Car les compagnies aériennes ont besoin de telles capacités pour défricher des nouvelles lignes long-courriers, ajouter des fréquences sur des routes existantes, ou bien s'adapter la saisonnalité d'une ligne. Le gros de la demande concerne un avion disposant d'un rayon d'action allant de 4 à 6.000 miles nautiques (7.400 à 11.100 kilomètres). Une sorte d'avion « super régional » capable, notamment de faire du transatlantique, de relier la côte ouest des Etats-Unis à Hawaï..., mais aussi de relier l'Europe à un grand nombre de villes asiatiques, africaines, des Caraïbes, d'Amérique latine... , un besoin couvert par le 787, dont le rayon d'action apparaît même surdimensionné par rapport à la longueur de ces étapes.
«Avec des nouveaux moteurs, l'A330 peut atteindre la même consommation de carburant que le B787-9. L'A330 n'a pas de problème de montée en cadence de la production, est très fiable, et reste moins cher. Pourquoi une compagnie achèterait un produit plus cher ? » expliquait début juin Fabrice Brégier. « Pour le rayon d'action ? Seuls 20% des compagnies veulent un rayon d'action supérieur à celui de l'A330» ? avait-il ajouté.
Côté prix, Steve Udvar-Hazy, le PDG d'Air Lease Corporation évoquait début juin « un prix similaire » à l'A330 actuel. Le prix catalogue de l'A330-200 s'élève à 216 millions de dollars, celui de l'A330-300 à 239,4 millions de dollars. Ceux des B787-8 et 9 à 211,8 millions et 249,5 millions de dollars.
Boeing serein
L'arrivée de l'A330neo ne semble pas perturber Boeing. "Nous pensons que nous avons l'avion le plus efficace" et "nous avons hâte d'être en concurrence avec (l'A330 Neo) quand il sortira", a déclaré Ray Conner, PDG de la branche avions commerciaux de Boeing. Selon lui, le futur appareil européen aura du mal à tenir ses promesses d'économies de carburant significatives avec essentiellement de nouveaux moteurs.
Fin 2010, Airbus avait lancé une version remotorisée de son moyen-courrier vedette, l'A320neo qui doit entrer en service en octobre 2015. Le succès est énorme. Depuis son lancement en décembre 2010, cet appareil a reçu plus de 2.700 commandes.
milliard. Ce lundi, IAG (British Airways, Iberia, Vueling) en a commandé 20 exemplaires supplémentaires.
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