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L’implantation de Renault à Tanger a changé radicalement la physionomie du secteur automobile au Maroc. Formation, technologie, logistique… Beaucoup reste à faire pour bâtir une véritable industrie. Reportage sur ces enjeux dans cette enquête publiée dans le supplément de L'Usine Nouvelle paru le 26 juin consacré à l'économie marocaine.
Chaque jour, à 18 heures, le guichet de douane bordé de palmiers de la zone franche de Tanger est le témoin de beaux encombrements. C’est l’heure du départ pour les milliers de salariés des équipes de jour. Le flot des minibus de transport du personnel s’entremêle avec celui des semi-remorques. Chargés jusqu’à la gueule, ces camions se dirigent vers Tanger Med pour relier l’Europe ou l’usine Renault à 30 km de là. Cette effervescence résume le boom du royaume dans l’automobile, car les équipementiers forment le gros des occupants des 350 hectares de la zone franche. Delphi, Valeo, GMD, Inergy, Faurecia, Saint-Gobain… les meilleurs spécialistes de l’automobile ont planté des sites au Maroc.
Et la tendance continue. «La dynamique est positive. La filière compte plus de 150 usines, soit 85000 emplois directs, pour un chiffre d’affaires de 2,6 milliards d’euros hors Renault», énumère Tajeddine Bennis, le directeur général de Snop Maroc et le vice-président de l’Association marocaine pour l’industrie et le commerce de l’automobile (Amica).
En 2013, le secteur a généré 2,7 milliards d’exportations, soit +23%. Au premier trimestre, elles ont bondi de 43%. Ces chiffres flatteurs sont l’effet direct de l’implantation de Renault à Tanger. Ouvert en février 2012, ce site «low cost» affiche déjà 200000 véhicules au compteur. Après une première ligne de 30 véhicules par heure, dédiée au monospace Lodgy et à l’utilitaire Dokker, une seconde de même capacité a ouvert en octobre pour la Sandero 2.
Multiplier les entreprises de rang 2
Avant cela existait un embryon d’industrie automobile autour de l’usine historique Somaca, à Casablanca (détenue à 80% par Renault et 20% par PSA), qui a produit 66 500 véhicules en 2013. Ce site assemble des kits de type CKD (completely knocked down) à faible valeur locale. Mais l’usine de Tanger change tout. Il n’est plus question simplement de sous-traitance ou d’activités de main-d’oeuvre, comme les faisceaux ou les coiffes de sièges, mais de la constitution à partir de rien ou presque d’un secteur inspiré du modèle thaïlandais ou mexicain.
« Renault compte sur la mise en place d’une supply chain forte. C’est une condition de notre succès», appuie Paul Carvalho, le directeur du site de Tanger [lire interview].
«Les usines d’assemblage performantes sont celles où le sourcing est en majorité local et réalisé dans la devise du pays », juge Bernard Descamps, le directeur international de la Fédération des industries des équipements pour véhicules, qui a mené plusieurs missions au Maroc pour aider ses adhérents à s’y implanter.
Depuis deux ans, les équipementiers en prise directe avec Renault se sont installés dans le but de servir le site de Tanger en flux synchrone. C’est le cas de Snop à Tanger, de Visteon à Tétouan pour les planches de bord ou encore de Saint-Gobain Sekurit à Kenitra, dont l’usine qui a coûté 14 millions d’euros peut produire 400000 pare-brise (photo ci-dessus).
Cette phase est quasi achevée. Et ces entreprises attendent la montée en puissance de Renault qui tarde un peu, car les ventes de Lodgy et Dokker sont décevantes. Le fabricant indien de jantes SSWL, qui projetait un site à Tanger, a ainsi préféré attendre.
Reste à approfondir la filière. « Les équipementiers, lance Hakim Abdelmoumen, le président de l’Amica (voir ci-dessous), achètent ici pour 400 millions d’euros par an en maintenance, logistique, emballages, études… Or ces prestataires ne sont pas tous implantés au Maroc. Il existe des opportunités.»
Dans cette optique, l’Amica a organisé, en avril, un salon de sous-traitance sur la zone franche de Tanger qui a attiré 4 500 visiteurs. Bilan ? « J’y ai noué de bons contacts, témoigne l’un des exposants Éric Morvan, responsable commercial de Merien, une PME de Mayenne spécialisée dans les outillages de presse. Le tissu automobile se développe. On sent une tendance à la recherche de prestations de pointe comme les nôtres. »
frustration chez les industriels marocains
L’arrivée de Renault a créé néanmoins une certaine frustration chez les industriels marocains, qui n’y ont pas trouvé l’appel d’air espéré. «Renault est exigeant. Beaucoup ne sont pas au niveau», explique un expert. Le sidérurgiste casablancais Maghreb Steel n’est pas parvenu à se faire référencer et l’acier provient d’ArcelorMittal en Espagne. Youssef Benslim, le directeur marketing de Sinfa, un fabricant de câbles de commande, regrette: «Notre entreprise à toutes les certifications requises, mais Renault se fournit encore en câbles en Roumanie. »
Bref, «l’entrisme» pour les entreprises du cru prendra du temps et passera sans doute par des alliances, dans la perspective de l’implantation (espérée) d’un deuxième constructeur au Maroc. Autre axe de progrès: la logistique. À terme, les industriels comptent également servir l’Europe, notamment les sites d’assemblage ibériques proches. Mais franchir le détroit via Tanger-Med coûte cher.
«Nous visons un coût global de 1 euro du kilomètre sur un trajet type Tanger–Paris, mais nous restons au-dessus», indique Tajeddine Bennis. Ainsi, les usines marocaines songent à se regrouper pour peser auprès des armateurs.
Dernier enjeu: la formation. Pour pallier le manque de personnels qualifiés au niveau ouvrier ou technicien, l’État a initié voilà quatre ans, avec les professionnels, la création de trois Instituts de formation aux métiers de l’industrie automobile (Ifmia), gérés par l’Amica.
À quoi s’ajoute un Ifmia exploité par Renault pour ses besoins propres près de son usine. « Un bon système», juge un équipementier français. Après viendra peut-être une nouvelle étape, celle d’intégrer une partie de la conception sur place. Encore un long chemin.
Pierre-Olivier Rouaud, à Tanger
Chaque jour, à 18 heures, le guichet de douane bordé de palmiers de la zone franche de Tanger est le témoin de beaux encombrements. C’est l’heure du départ pour les milliers de salariés des équipes de jour. Le flot des minibus de transport du personnel s’entremêle avec celui des semi-remorques. Chargés jusqu’à la gueule, ces camions se dirigent vers Tanger Med pour relier l’Europe ou l’usine Renault à 30 km de là. Cette effervescence résume le boom du royaume dans l’automobile, car les équipementiers forment le gros des occupants des 350 hectares de la zone franche. Delphi, Valeo, GMD, Inergy, Faurecia, Saint-Gobain… les meilleurs spécialistes de l’automobile ont planté des sites au Maroc.
Et la tendance continue. «La dynamique est positive. La filière compte plus de 150 usines, soit 85000 emplois directs, pour un chiffre d’affaires de 2,6 milliards d’euros hors Renault», énumère Tajeddine Bennis, le directeur général de Snop Maroc et le vice-président de l’Association marocaine pour l’industrie et le commerce de l’automobile (Amica).
En 2013, le secteur a généré 2,7 milliards d’exportations, soit +23%. Au premier trimestre, elles ont bondi de 43%. Ces chiffres flatteurs sont l’effet direct de l’implantation de Renault à Tanger. Ouvert en février 2012, ce site «low cost» affiche déjà 200000 véhicules au compteur. Après une première ligne de 30 véhicules par heure, dédiée au monospace Lodgy et à l’utilitaire Dokker, une seconde de même capacité a ouvert en octobre pour la Sandero 2.
Multiplier les entreprises de rang 2
Avant cela existait un embryon d’industrie automobile autour de l’usine historique Somaca, à Casablanca (détenue à 80% par Renault et 20% par PSA), qui a produit 66 500 véhicules en 2013. Ce site assemble des kits de type CKD (completely knocked down) à faible valeur locale. Mais l’usine de Tanger change tout. Il n’est plus question simplement de sous-traitance ou d’activités de main-d’oeuvre, comme les faisceaux ou les coiffes de sièges, mais de la constitution à partir de rien ou presque d’un secteur inspiré du modèle thaïlandais ou mexicain.
« Renault compte sur la mise en place d’une supply chain forte. C’est une condition de notre succès», appuie Paul Carvalho, le directeur du site de Tanger [lire interview].
«Les usines d’assemblage performantes sont celles où le sourcing est en majorité local et réalisé dans la devise du pays », juge Bernard Descamps, le directeur international de la Fédération des industries des équipements pour véhicules, qui a mené plusieurs missions au Maroc pour aider ses adhérents à s’y implanter.
Depuis deux ans, les équipementiers en prise directe avec Renault se sont installés dans le but de servir le site de Tanger en flux synchrone. C’est le cas de Snop à Tanger, de Visteon à Tétouan pour les planches de bord ou encore de Saint-Gobain Sekurit à Kenitra, dont l’usine qui a coûté 14 millions d’euros peut produire 400000 pare-brise (photo ci-dessus).
Cette phase est quasi achevée. Et ces entreprises attendent la montée en puissance de Renault qui tarde un peu, car les ventes de Lodgy et Dokker sont décevantes. Le fabricant indien de jantes SSWL, qui projetait un site à Tanger, a ainsi préféré attendre.
Reste à approfondir la filière. « Les équipementiers, lance Hakim Abdelmoumen, le président de l’Amica (voir ci-dessous), achètent ici pour 400 millions d’euros par an en maintenance, logistique, emballages, études… Or ces prestataires ne sont pas tous implantés au Maroc. Il existe des opportunités.»
Dans cette optique, l’Amica a organisé, en avril, un salon de sous-traitance sur la zone franche de Tanger qui a attiré 4 500 visiteurs. Bilan ? « J’y ai noué de bons contacts, témoigne l’un des exposants Éric Morvan, responsable commercial de Merien, une PME de Mayenne spécialisée dans les outillages de presse. Le tissu automobile se développe. On sent une tendance à la recherche de prestations de pointe comme les nôtres. »
frustration chez les industriels marocains
L’arrivée de Renault a créé néanmoins une certaine frustration chez les industriels marocains, qui n’y ont pas trouvé l’appel d’air espéré. «Renault est exigeant. Beaucoup ne sont pas au niveau», explique un expert. Le sidérurgiste casablancais Maghreb Steel n’est pas parvenu à se faire référencer et l’acier provient d’ArcelorMittal en Espagne. Youssef Benslim, le directeur marketing de Sinfa, un fabricant de câbles de commande, regrette: «Notre entreprise à toutes les certifications requises, mais Renault se fournit encore en câbles en Roumanie. »
Bref, «l’entrisme» pour les entreprises du cru prendra du temps et passera sans doute par des alliances, dans la perspective de l’implantation (espérée) d’un deuxième constructeur au Maroc. Autre axe de progrès: la logistique. À terme, les industriels comptent également servir l’Europe, notamment les sites d’assemblage ibériques proches. Mais franchir le détroit via Tanger-Med coûte cher.
«Nous visons un coût global de 1 euro du kilomètre sur un trajet type Tanger–Paris, mais nous restons au-dessus», indique Tajeddine Bennis. Ainsi, les usines marocaines songent à se regrouper pour peser auprès des armateurs.
Dernier enjeu: la formation. Pour pallier le manque de personnels qualifiés au niveau ouvrier ou technicien, l’État a initié voilà quatre ans, avec les professionnels, la création de trois Instituts de formation aux métiers de l’industrie automobile (Ifmia), gérés par l’Amica.
À quoi s’ajoute un Ifmia exploité par Renault pour ses besoins propres près de son usine. « Un bon système», juge un équipementier français. Après viendra peut-être une nouvelle étape, celle d’intégrer une partie de la conception sur place. Encore un long chemin.
Pierre-Olivier Rouaud, à Tanger
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