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Entrée en vigueur en janvier 2014, la norme Euro 6 sur les émissions polluantes pour les poids lourds oblige les constructeurs à innover et à se tourner vers des solutions techniques de plus en plus complexes et coûteuses. En parallèle du développement de filtres pour les moteurs diesel, l’usage de nouveaux carburants apparait ainsi comme incontournable.
Le gaz naturel, solution bon marché et peu émettrice de polluants est déjà utilisé dans un nombre grandissant de véhicules légers sous sa forme gazeuse. (Voir notre article à ce sujet : Freins et leviers pour le développement du GNV). L’utilisation de sa forme liquide, le GNL, comme carburant est en pleine expansion et permet notamment de résoudre les problèmes d’autonomie que pose le GNC tout en conservant un fort avantage économique et environnemental.
L’usage du gaz naturel (GNL) comme carburant pour les poids lourds pourrait-il être le moyen le plus économique de se conformer à ces normes de plus en plus contraignantes ?
Quels sont les facteurs clés permettant un développement efficace de cette filière ?
Le GNL pour les poids lourds, un concurrent sérieux du diesel
Un moteur diesel consomme aujourd’hui 15 à 25% de moins qu’un moteur essence à puissance équivalente. Ajoutant à cela une fiscalité plus avantageuse que l’essence, c’est aujourd’hui un carburant utilisé pour la quasi-totalité du transport routier de marchandises. En France, les 450 000 poids lourds consomment chaque année plus de 10 milliards de litres. Néanmoins, les fortes émissions polluantes du diesel (NOx, CH, CO, etc.) sont de plus en plus décriées et leur atténuation n’est aujourd’hui possible que par ajout de systèmes de plus en plus coûteux.
Le gaz naturel, quant à lui, produit lors de sa combustion 96% de particules fines et 70% d’oxydes d’azote (NOx) en moins qu’un moteur diesel. En sortie d’échappement et après traitement des fumées, un moteur GNL émet également moins qu’un moteur diesel Euro 6 composé des derniers systèmes postcombustions (SCR, EGR).
Alors qu’il est de plus en plus compliqué et cher de réduire les émissions des polluants, ces quelques pourcentages confèrent au GNL un potentiel considérable. Il est par ailleurs envisageable de rajouter des systèmes de traitement en sortie des moteurs GNL pour réduire encore plus l’empreinte écologique du véhicule. De plus, en termes de nuisances sonores, les moteurs gaz sont au moins deux fois plus silencieux (3) que les moteurs diesel ce qui confère un confort supplémentaire pour le conducteur. Cela permettrait également d’utiliser plus facilement les camions la nuit en milieu urbain.
Une motorisation GNL demande des investissements plus lourds qu’un camion diesel ou qu’un camion hybride (30% à 40% supplémentaire à l’achat). Ce surcoût est notamment dû aux réservoirs cryogéniques, bien plus complexes que les réservoirs diesel « classiques » où le carburant est stocké à température ambiante. Mais le GNL présente un avantage concurrentiel important par son prix très compétitif. Ce gain à la pompe permet aux transporteurs d’obtenir des retours sur investissements très rapides. Dès une utilisation annuelle de 50 000 km/an, la solution GNL offre un retour sur investissement de 5 ans.
A titre de comparaison, les plans de financements des poids lourds se font en général sur 4 à 5 ans pour une durée de vie des véhicules de 10 à 12 ans. Pour un kilométrage supérieur à 150 000 km/an, un transporteur peut réaliser des économies dès la deuxième année d’exploitation. De plus, contrairement au GNC, le GNL délivre une autonomie de plus de 1 000 km, équivalente à celle d’un moteur diesel, le rendant utilisable pour des camions parcourant de longues distances (du type tracteur)
La filière a besoin pour se développer d’un réseau d’infrastructures européen et d’un cadre législatif clair
Il existe encore aujourd’hui un flou juridique concernant l’utilisation du GNL comme carburant routier. Alors que la règlementation autorisant l’usage de véhicules circulant au GNL en France a été adoptée en novembre dernier (Règlementation UN-CE R110) et que les premières immatriculations française devraient apparaître fin 2014, aucun modèle de taxe n’a encore été défini sur le GNL. Les autorités pourront exempter en partie ou entièrement les utilisateurs GNL de la TICPE dynamisant ainsi fortement la filière.
De plus, l’alignement récemment annoncé de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence serait, s’il se concrétise, un avantage au développement de la filière GNL. En fonction du développement de la filière, le manque à gagner fiscal pourrait être conséquent. Or les transporteurs attendent une visibilité à long terme sur cette fiscalité qui sera déterminante pour estimer le temps nécessaire à l’amortissement des véhicules GNL.
En revanche, la filière souffre aujourd’hui du manque d’infrastructures et d’expérience inhérent à tout marché innovant. L’absence de marché de poids lourds GNL d’occasion freine également le développement de la filière. Or le marché d’occasion est un point crucial car il permet à la fois de réduire les investissements liés à l’achat d’un véhicule et de garantir une solution de sortie pour des véhicules n’étant plus assez utilisés.
L’incertitude liée aux coûts de maintenance et de formation des techniciens pose également problème. Même si les moteurs GNL devraient être moins défaillants que leurs homologues diesel grâce à un plus faible taux d’impureté, le manque de pièces détachées et de garagistes maîtrisant la technologie GNL risquent d’augmenter les coûts de maintenance et surtout d’augmenter les délais de réparation. Iveco estime ces surcoûts à 17 000 € pour un camion roulant 600 000 km en 5 ans.
Des projets se développent à travers l’Europe pour lever ces barrières
Pour débloquer cette situation de « l’œuf et de la poule » de nombreuses initiatives sont apparues ces dernières années, à la fois industrielles et publiques.
Les premiers projets pilotes français permettant de démontrer l’intérêt et le confort de ces véhiculesont été lancés par Iveco en 2011 et Volvo en 2012 (en partenariat avec GNVert). Depuis la réglementation concernant les véhicules circulant au GNL a été adoptée et la société IVECO sera le premier constructeur en France à offrir en grande série ses camions « tout GNL » dès la fin 2014 suivi par Renault Trucks (Groupe Volvo) et Scania l’année suivante. Aujourd’hui, plus de 200 camions.
Stralis circulent déjà en Europe (principalement en Angleterre, aux Pays-Bas et en Espagne).
e développement des infrastructures sera aussi un enjeu majeur pour développer la filière. La France commence à rattraper son retard par rapport à ses voisins. Les deux premières stations privées GNL à Castets (Landes) et Saint-Quentin Fallavier (Isère) viennent d’ouvrir cette semaine alors qu’au niveau européen, la filière possède déjà une cinquantaine de stations principalement en Espagne, en Angleterre, en Suède et au Benelux.
Néanmoins ces projets restent nationaux et le faible nombre de projets en France ou en Allemagne ne permet pas l’intégration du GNL comme carburant routier par les transporteurs sur les longues distances. Dans ce contexte, l’Union Européenne a démarré en 2013 le programme « Blue Corridors » visant à lancer la filière GNL au niveau européen et développer un maillage nécessaire au transport longue distance en Europe. Le projet prévoit l’implémentation de 14 nouvelles stations(13) le long de ces axes entre 2013 et 2017 permettant aux transporteurs de disposer en moyenne d’une station tous les 400 km. Un potentiel très important à développer
L’intérêt économique certain pour les transporteurs ainsi que la volonté des pouvoirs publics de développer de nouvelles sources de carburant permettant à terme de descendre en dessous des normes Euro 6 laissent donc penser que le marché du GNL carburant pourrait connaitre rapidement un fort engouement. Les études à ce sujet restent encore incertaines. Les plus optimistes, estiment que selon l’évolution des prix de marché du GNL et du diesel c’est jusqu’à 20%(14) de la flotte qui pourrait rouler au GNL d’ici à 2025.
Sia Partners
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Le gaz naturel, solution bon marché et peu émettrice de polluants est déjà utilisé dans un nombre grandissant de véhicules légers sous sa forme gazeuse. (Voir notre article à ce sujet : Freins et leviers pour le développement du GNV). L’utilisation de sa forme liquide, le GNL, comme carburant est en pleine expansion et permet notamment de résoudre les problèmes d’autonomie que pose le GNC tout en conservant un fort avantage économique et environnemental.
L’usage du gaz naturel (GNL) comme carburant pour les poids lourds pourrait-il être le moyen le plus économique de se conformer à ces normes de plus en plus contraignantes ?
Quels sont les facteurs clés permettant un développement efficace de cette filière ?
Le GNL pour les poids lourds, un concurrent sérieux du diesel
Un moteur diesel consomme aujourd’hui 15 à 25% de moins qu’un moteur essence à puissance équivalente. Ajoutant à cela une fiscalité plus avantageuse que l’essence, c’est aujourd’hui un carburant utilisé pour la quasi-totalité du transport routier de marchandises. En France, les 450 000 poids lourds consomment chaque année plus de 10 milliards de litres. Néanmoins, les fortes émissions polluantes du diesel (NOx, CH, CO, etc.) sont de plus en plus décriées et leur atténuation n’est aujourd’hui possible que par ajout de systèmes de plus en plus coûteux.
Le gaz naturel, quant à lui, produit lors de sa combustion 96% de particules fines et 70% d’oxydes d’azote (NOx) en moins qu’un moteur diesel. En sortie d’échappement et après traitement des fumées, un moteur GNL émet également moins qu’un moteur diesel Euro 6 composé des derniers systèmes postcombustions (SCR, EGR).
Alors qu’il est de plus en plus compliqué et cher de réduire les émissions des polluants, ces quelques pourcentages confèrent au GNL un potentiel considérable. Il est par ailleurs envisageable de rajouter des systèmes de traitement en sortie des moteurs GNL pour réduire encore plus l’empreinte écologique du véhicule. De plus, en termes de nuisances sonores, les moteurs gaz sont au moins deux fois plus silencieux (3) que les moteurs diesel ce qui confère un confort supplémentaire pour le conducteur. Cela permettrait également d’utiliser plus facilement les camions la nuit en milieu urbain.
Une motorisation GNL demande des investissements plus lourds qu’un camion diesel ou qu’un camion hybride (30% à 40% supplémentaire à l’achat). Ce surcoût est notamment dû aux réservoirs cryogéniques, bien plus complexes que les réservoirs diesel « classiques » où le carburant est stocké à température ambiante. Mais le GNL présente un avantage concurrentiel important par son prix très compétitif. Ce gain à la pompe permet aux transporteurs d’obtenir des retours sur investissements très rapides. Dès une utilisation annuelle de 50 000 km/an, la solution GNL offre un retour sur investissement de 5 ans.
A titre de comparaison, les plans de financements des poids lourds se font en général sur 4 à 5 ans pour une durée de vie des véhicules de 10 à 12 ans. Pour un kilométrage supérieur à 150 000 km/an, un transporteur peut réaliser des économies dès la deuxième année d’exploitation. De plus, contrairement au GNC, le GNL délivre une autonomie de plus de 1 000 km, équivalente à celle d’un moteur diesel, le rendant utilisable pour des camions parcourant de longues distances (du type tracteur)
La filière a besoin pour se développer d’un réseau d’infrastructures européen et d’un cadre législatif clair
Il existe encore aujourd’hui un flou juridique concernant l’utilisation du GNL comme carburant routier. Alors que la règlementation autorisant l’usage de véhicules circulant au GNL en France a été adoptée en novembre dernier (Règlementation UN-CE R110) et que les premières immatriculations française devraient apparaître fin 2014, aucun modèle de taxe n’a encore été défini sur le GNL. Les autorités pourront exempter en partie ou entièrement les utilisateurs GNL de la TICPE dynamisant ainsi fortement la filière.
De plus, l’alignement récemment annoncé de la fiscalité du diesel sur celle de l’essence serait, s’il se concrétise, un avantage au développement de la filière GNL. En fonction du développement de la filière, le manque à gagner fiscal pourrait être conséquent. Or les transporteurs attendent une visibilité à long terme sur cette fiscalité qui sera déterminante pour estimer le temps nécessaire à l’amortissement des véhicules GNL.
En revanche, la filière souffre aujourd’hui du manque d’infrastructures et d’expérience inhérent à tout marché innovant. L’absence de marché de poids lourds GNL d’occasion freine également le développement de la filière. Or le marché d’occasion est un point crucial car il permet à la fois de réduire les investissements liés à l’achat d’un véhicule et de garantir une solution de sortie pour des véhicules n’étant plus assez utilisés.
L’incertitude liée aux coûts de maintenance et de formation des techniciens pose également problème. Même si les moteurs GNL devraient être moins défaillants que leurs homologues diesel grâce à un plus faible taux d’impureté, le manque de pièces détachées et de garagistes maîtrisant la technologie GNL risquent d’augmenter les coûts de maintenance et surtout d’augmenter les délais de réparation. Iveco estime ces surcoûts à 17 000 € pour un camion roulant 600 000 km en 5 ans.
Des projets se développent à travers l’Europe pour lever ces barrières
Pour débloquer cette situation de « l’œuf et de la poule » de nombreuses initiatives sont apparues ces dernières années, à la fois industrielles et publiques.
Les premiers projets pilotes français permettant de démontrer l’intérêt et le confort de ces véhiculesont été lancés par Iveco en 2011 et Volvo en 2012 (en partenariat avec GNVert). Depuis la réglementation concernant les véhicules circulant au GNL a été adoptée et la société IVECO sera le premier constructeur en France à offrir en grande série ses camions « tout GNL » dès la fin 2014 suivi par Renault Trucks (Groupe Volvo) et Scania l’année suivante. Aujourd’hui, plus de 200 camions.
Stralis circulent déjà en Europe (principalement en Angleterre, aux Pays-Bas et en Espagne).
e développement des infrastructures sera aussi un enjeu majeur pour développer la filière. La France commence à rattraper son retard par rapport à ses voisins. Les deux premières stations privées GNL à Castets (Landes) et Saint-Quentin Fallavier (Isère) viennent d’ouvrir cette semaine alors qu’au niveau européen, la filière possède déjà une cinquantaine de stations principalement en Espagne, en Angleterre, en Suède et au Benelux.
Néanmoins ces projets restent nationaux et le faible nombre de projets en France ou en Allemagne ne permet pas l’intégration du GNL comme carburant routier par les transporteurs sur les longues distances. Dans ce contexte, l’Union Européenne a démarré en 2013 le programme « Blue Corridors » visant à lancer la filière GNL au niveau européen et développer un maillage nécessaire au transport longue distance en Europe. Le projet prévoit l’implémentation de 14 nouvelles stations(13) le long de ces axes entre 2013 et 2017 permettant aux transporteurs de disposer en moyenne d’une station tous les 400 km. Un potentiel très important à développer
L’intérêt économique certain pour les transporteurs ainsi que la volonté des pouvoirs publics de développer de nouvelles sources de carburant permettant à terme de descendre en dessous des normes Euro 6 laissent donc penser que le marché du GNL carburant pourrait connaitre rapidement un fort engouement. Les études à ce sujet restent encore incertaines. Les plus optimistes, estiment que selon l’évolution des prix de marché du GNL et du diesel c’est jusqu’à 20%(14) de la flotte qui pourrait rouler au GNL d’ici à 2025.
Sia Partners
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