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TECHNIQUE Koenigsegg a dévoilé au dernier Salon de Genève sa supercar hybride Regera. Celle-ci parvient à faire passer 1500 ch aux roues arrière sans boîte de vitesse. Voici son fonctionnement.
Koenigsegg n'a peur de rien. Le petit constructeur suédois (et dernier constructeur suédois indépendant) vise toujours plus haut et toujours plus fort pour ses voitures de sport. Oubliez les Porsche 918, McLaren P1 et LaFerrari. Avec une puissance totale de 1500 ch, la Koenigsegg Regera (qui signifie "régner" en suédois) les dépasse toutes. Non contente d'afficher des performances surréalistes (0 à 100 km/h en 2,8 secondes, 0 à 400 km/h en 20 secondes, vitesse de pointe de 400 km/h), elle se paie également le luxe d'afficher une autonomie en mode tout électrique de 50 km, nettement supérieure à celle de ses rivales. Le tout pour plus de 2 millions d'euros.
Le constructeur n'a pas encore dévoilé les chiffres de consommation sur le cycle de mesures européen NEDC, mais il ne fait guère de doutes que cette auto pourrait presque passer pour un modèle d'écologie, du fait d'un protocole très favorable aux hybrides rechargeables (lire notre article la vérité sur l'appétit de nos autos). Bien entendu, une fois la batterie déchargée, on devrait se retrouver avec des chiffres proches de sa sœur l'Agera RS, qui engloutit pas moins de 14,7 l/100 km. Les miracles n'existent pas.
La principale particularité du groupe motopropulseur hybride de la Koenigsegg Regera, dénommé Koenigsegg Direct Drive, tient en son absence de boîte de vitesse. Sur une voiture traditionnelle, la boîte de vitesse sert à compenser les limites physiques du moteur, incapable de démarrer à basse vitesse tout en amenant la voiture jusqu'à son allure maximale. Le moteur électrique, qui dispose d'un couple constant disponible dès les plus bas régimes, ne souffre pas de ce problème. Dans le cas qui nous intéresse, l'électricité sert donc de complément au moteur thermique (un V8 biturbo de 1.100 ch) : deux moteurs électriques de 180 kW (245 ch) entraînant chacun une roue arrière servent à démarrer l'auto. Le V8 ne peut entrer en jeu qu'à parti de 50 km/h, vitesse suffisante pour qu'il puisse alors se connecter aux roues arrière, par l'intermédiaire d'un coupleur hydraulique.
Intelligemment, Koenigsegg a donc su combiner les caractéristiques des moteurs thermiques et électriques pour se dispenser d'une lourde boîte de vitesses (81 kg sur une Agera RS). Ce gain de masse a permis d'installer une batterie lithium ion-phosphate fournie par le croate Rimac (88 kg), sans trop alourdir l'auto. Celle-ci accuse 1.420 kg sur la bascule, à comparer aux 1.675 kg d'une Porsche 918 Spyder. L'idée de se passer de boîte de vitesse et d'utiliser un moteur électrique pour faire partir la voiture n'est pas nouvelle. Les Mitsubishi Outlander PHEV (lire notre essai du Mitsubishi Outlander PHEV) et Honda Accord Hybrid (lire notre article sur les hybrides Honda) reposent déjà sur ce principe. Il impose simplement de disposer de deux moteurs électriques, dont un capable de fonctionner en générateur et directement relié au moteur thermique pour pouvoir recharger la batterie. Si le niveau de charge de cette dernière passe sous un seuil critique, il serait en effet impossible de faire démarrer la voiture.
Sur la Koenigsegg Regera, c'est un troisième moteur électrique (synchrone à aimants permanents et flux axial fourni par Yasa, comme les deux autres) qui fait office de générateur en même temps que de booster. Fort de 160 kW (218 ch), il participe à la puissance combinée de 1.500 ch. Directement lié au vilebrequin du V8, il ne peut participer à la propulsion en mode tout électrique. Dans ce cas, il faudra se contenter des deux moteurs liés aux roues, développant un total de 360 kW (490 ch). Certes éloigné des 1500 ch combinés ce chiffre semble plutôt flatteur. Il s'agit toutefois d'une puissance en crête, disponible temporairement. C'est-à-dire qu'au-delà de 30 secondes à pleine charge en mode électrique (ce qui demande à la fois une longue ligne droite et une certaine dose de courage), la puissance chute à 176 ch… Soit neuf fois moins que la puissance totale combinée. Ceci prouve une fois de plus que les performances en mode électrique des hybrides rechargeables sont souvent très limitées par rapport aux capacités totales de l'auto.
Si l'ensemble paraît finalement relativement classique dans sa philosophie de conception, le Koenigsegg Direct Drive se doit d'offrir les meilleures performances possibles, que ce soit en termes d'accélération au de vitesse de pointe ; pas question ici de transiger sur un rapport de réduction mal choisi, qui laisserait passer quelques dixièmes sur l'exercice du 0 à 400 km/h. Voilà une problématique inconnue sur les systèmes similaires de Mitsubishi et Honda.
Au démarrage, les 490 ch des deux moteurs liés aux roues arrière semblent largement suffisants. Motricité oblige, il semble en effet impossible de faire passer une cavalerie plus importante au sol. De plus, pour arracher la voiture au démarrage, la disponibilité immédiate du couple est le facteur déterminant. Au-delà de 50 km/h, le moteur thermique, préalablement démarré par le moteur électrique lié au vilebrequin du V8, se couple au différentiel arrière. Le patinage du convertisseur (phénomène qui ajoute un rapport de réduction aux alentours de 4:1) lui permet de délivrer son couple maximal, jusqu'au verrouillage total sur le différentiel, avec un rapport de réduction de 2,85:1. Ce dernier correspond peu ou prou au sixième ou septième rapport de l'Agera RS, ce qui permet au V8 d'entraîner la Regera jusqu'à sa vitesse maximale de 400 km/h.
La vitesse de pointe moins importante de la Regera par rapport aux Agera R et RS (données pour plus de 420 km/h) peut s'expliquer d'une part par un rapport final moins long et d'autre part par la présence des moteurs électriques. En effet, si ceux-ci participent au total impressionnant des 1.500 ch annoncés sur la fiche technique, ils ne participent guère à la propulsion à très haute vitesse, où ils videraient très rapidement la batterie. A ces allures, ce sont donc les 1.100 ch du V8 (soit un peu moins que les 1.160 ch de l'Agera RS) qui officient quasi-seuls. Ceux-ci doivent en plus composer avec la trainée magnétique desdits moteurs électriques.
Plutôt que la vitesse de pointe de la Regera, le constructeur préfère d'ailleurs mettre en avant son impressionnante accélération en 3,2 secondes de 150 km/h à 250 km/h, qui montre bien dans quelle plage les moteurs électriques apportent une aide réelle. Les caractéristiques de cette supercar hybride montrent bien dans quelles circonstances les différents types de propulseurs sont pertinents : l'électrique pour accélérer fort à basse et moyenne vitesse et le thermique pour les hautes vitesses. La conception intelligente du Koenigsegg Direct Drive montre que le petit constructeur suédois a parfaitement retenu sa leçon de physique.
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