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Entretien avec Richard Bielle président du directoire de CFAO, ( Les marchés automobiles en Afrique)

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  • Entretien avec Richard Bielle président du directoire de CFAO, ( Les marchés automobiles en Afrique)

    Christophe Maurey : CFAO est-il un groupe français, japonais ou africain ?

    Richard Bielle :
    C'est un groupe international. Il est très africain dans son ancrage et ses activités. Français aussi par son histoire, sa base juridique et sa cotation à Paris. Et il est japonais par son actionnariat et aussi par un certain nombre des produits qu'il vend. Notre histoire, c'est l'Afrique. Notre projet, c'est l'Afrique. Nous sommes le lien entre l'Asie, l'Europe et le continent.

    Vous vous dites africain mais, sur les 26 membres de votre comité exécutif, un seul l'est...

    Ce n'est pas suffisant. Mais il ne faut pas s'arrêter au comité exécutif car les vrais patrons se trouvent dans les pays où nous sommes implantés. En 2005-2006, nous avons initié une politique d'africanisation. Aujourd'hui, nous employons 10 000 personnes sur le continent, dont seulement 300 expatriés, à 60 % des Français.

    La moitié de nos directeurs financiers et nos patrons nigérians ou kényans sont africains. Il faut permettre à ces managers du continent de faire de belles carrières dans notre groupe, pourquoi pas jusqu'au poste de président du directoire, que j'occupe aujourd'hui. Richard Nouni, qui a dirigé nos activités au Cameroun, a par exemple pris la tête de CFAO Technologies à Paris.

    En 2014, malgré une baisse très nette des ventes de voitures sur certains marchés, notamment en Algérie, vos revenus et vos profits sont restés stables. La preuve que votre diversification est sur la bonne voie ?

    La complémentarité des métiers est essentielle. De 2005 à 2008, l'automobile s'est développée à toute allure et nous trouvions que les autres activités ne croissaient pas assez rapidement. Mais l'an dernier, nous avons eu une combinaison de facteurs très négatifs dans ce secteur : des éléments de marché et des non-renouvellements de contrats.

    Nos résultats annuels valident ce choix de la diversification : si nous n'opérions que dans l'automobile, nos revenus auraient chuté de 12 % en 2014. L'objectif est que nos trois piliers [l'automobile, la santé et les biens de consommation contribuent à peu près à la même hauteur à nos revenus.

    TTC est la maison de commerce de Toyota. Certaines marques japonaises, comme Nissan, ont pour cette raison cessé de collaborer avec vous. Espérez-vous les faire changer d'avis et avez-vous rassuré les autres ?

    Finalement, il y a assez peu de marques qui ont décidé de ne plus travailler avec nous pour la raison que vous avez donnée. Et elles l'ont fait en dépit de nos performances. Avec Nissan, nous avions atteint, après dix ans de travail, une part de marché de 20 % en Afrique de l'Est.

    Mais nous nous sommes organisés et avons conclu un accord avec Volkswagen pour la même région. Le potentiel avec ce partenaire, qui est le numéro deux mondial derrière Toyota, est le même qu'avec Nissan. Seulement, nous repartons de zéro.

    La perte d'Isuzu vous coûte également beaucoup, en Algérie notamment...

    Nos performances avec Isuzu étaient excellentes, nous avions une position de leader sur le marché du camion en Algérie suivi par mercedes et Scania. Mais avec les autres constructeurs, il n'y a pas de problème. Il est même plutôt question de renforcer nos partenariats.

    Vous semblez avoir des ambitions sur le marché des véhicules d'occasion...

    On estime que, pour un véhicule neuf vendu, dix véhicules d'occasion sont écoulés. Nous regardons s'il est possible de structurer une offre de qualité pour ce marché de l'occasion, avec des automobiles récentes, certifiées et finançables pour une clientèle de particuliers qui ne peut pas encore s'offrir de véhicules neufs.

    Comment le marché automobile africain va-t-il évoluer selon vous ?

    Dans les pays subsahariens, l'immense majorité des ventes de véhicules neufs se fait à destination des entreprises ou des institutions. L'augmentation des volumes va beaucoup dépendre de la capacité à proposer des produits adaptés et abordables, de la disponibilité d'offres de financement mais aussi de la réglementation. Sur certains marchés, les véhicules de seconde main pourraient être interdits, comme cela s'est produit en Algérie.

    Envisagez-vous de participer à la construction ou à la gestion d'usines automobiles ?

    Nous nous inscrivons dans cette évolution, notamment au Nigeria, où les droits de douane ont augmenté de manière importante pour inciter les marques à produire localement. Nous voulons faire de l'assemblage local pour les camions Fuso ou pour Mitsubishi et nous allons faire des motos avec Yamaha. L'Algérie souhaite aussi favoriser la production locale. À partir de 2017, il faudra produire sur place pour pouvoir importer, comme cela se fait dans le domaine des médicaments.

    Pensez-vous que la production locale peut réellement se développer en Afrique ?

    L'ambition de créer un tissu industriel est légitime. Mais dans certains secteurs, comme l'automobile, c'est compliqué.

    Peu de marchés africains ont la taille critique pour justifier le développement d'un tissu de production intégrée, avec des sous-traitants locaux. L'Algérie en fait partie, car elle se rapprochait de la taille de l'Afrique du Sud lorsque les usines automobiles y ont été créées.

    Au Nigeria, malgré une importante population, le marché automobile neuf reste très limité, avec 50 000 véhicules vendus par an. En revanche, dans d'autres secteurs d'activité, la production locale a du sens car les projets industriels sont moins complexes et les investissements moins lourds.

    Craignez-vous la percée des marques chinoises ?

    Les Chinois n'ont pas vraiment connu de succès sur le marché automobile africain, avec au maximum 1 % à 2 % de part de marché. Mais ils reviendront avec des véhicules et une organisation plus adaptés. Et il y a des marques internationales, comme PSA Peugeot Citroën et Volkswagen, qui fabriquent des véhicules spécifiquement pour le marché chinois et qui pourraient décider de les exporter en Afrique. En revanche, les camions ont réalisé de belles percées sur le continent.


    Christophe Maurey

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