Tweet
Alstom a annoncé hier, lundi 15 février, avoir remporté un contrat de 85 millions d’euros pour la livraison de 26 kits de tramways Citadis, le modèle phare de l’entreprise, pour le tramway de Sétif.
Trop cher ? Éléments de réponse.
Plus cher qu’au Maroc, qu’en France et ailleurs
Sur la base des chiffres officiels fournis publiquement par l’entreprise française pour chacun de ses contrats – des données disponibles sur son site internet – , TSA a établi un comparatif des montants des contrats de fourniture de tramways Citadis à travers le monde. Il en ressort des différences importantes entre les prix pratiqués en Algérie et ailleurs.
Le contrat Citadis de Sétif porte sur la fourniture de 26 kits, pour un montant total de 85 millions d’euros. Ce qui donne un prix unitaire de 3,27 millions d’euros. En comparaison, la ville de Bordeaux a acheté 10 Citadis pour 28 millions d’euros, soit 2,8 millions d’euros l’unité. Le contrat a été signé en janvier 2016, soit en même temps que celui de Sétif. Toujours à titre comparatif, le contrat de Casablanca, signé en octobre 2015, porte sur la livraison de 50 rames pour 100 millions d’euros, soit 2 millions par rame. C’est presque la moitié du prix pratiqué pour Sétif.
Il suffit de consulter les autres communiqués d’Alstom et comparer les montants des contrats à travers le monde pour se rendre compte que les prix proposés à l’Algérie sont parmi les plus élevés au monde.
C’est d’autant plus anormal qu’il s’agit, pour Sétif, de livraison de kits, et non de rames montées et prêtes à utilisation. Ces kits seront montés dans l’usine de montage locale à Annaba, en partenariat avec plusieurs entreprises algériennes. Ce qui pourrait alourdir davantage la facture finale. En prenant en compte les avantages comparatifs qu’offre l’Algérie (faible coût de l’énergie et de la main-d’œuvre notamment), les prix ne devraient-ils pas être inférieurs qu’ailleurs ?
Un contrat, des interrogations
Contactée par TSA, l’Entreprise du Métro d’Alger (EMA) affirme que cette différence s’explique par des considérations techniques. Premièrement, les rames utilisées à Casablanca diffèrent de celles commandées pour Sétif : la longueur des rames est de 33 mètres pour les premières, contre 44 mètres pour les secondes. Dans le même temps, les rames « algériennes » sont réversibles, avec deux cabines de pilotage, contrairement à leurs « homologues » de Casablanca, selon l’entreprise du métro d’Alger.
Ce qui est faux : selon les communiqués d’Alstom, les rames de Casablanca et celles de Sétif ont les mêmes capacités de transport : 302 voyageurs.
Autre argument : l’entreprise algérienne affirme que le contrat inclut la fourniture de pièces de rechange, de formation en local, de documentation techniques et autres suppléments. Surtout, il existe un certain nombre d’options, telles des écrans d’affichage à bord des rames, qui ne seront pas nécessairement levées par la partie algérienne. Mais ces « options » justifient-elles un prix presque équivalent au double de celui de Casablanca ?
TSA a également interrogé l’EMA sur la pertinence du choix de rames avec de telles capacités et telle « modernité », pour une ville de Sétif moins importante et moins peuplée qu’une ville comme Bordeaux ou Casablanca. Ce à quoi notre interlocuteur répond que le choix des caractéristiques techniques des rames s’est fait sur la base d’études. « Les études ont déterminé que la demande existe » et que ce choix participe d’une volonté d’anticiper la demande à venir.
Nous avons enfin interrogé Alstom sur cet écart de prix. Le groupe français a promis une réponse que nous attendons toujours.
Trop cher ? Éléments de réponse.
Plus cher qu’au Maroc, qu’en France et ailleurs
Sur la base des chiffres officiels fournis publiquement par l’entreprise française pour chacun de ses contrats – des données disponibles sur son site internet – , TSA a établi un comparatif des montants des contrats de fourniture de tramways Citadis à travers le monde. Il en ressort des différences importantes entre les prix pratiqués en Algérie et ailleurs.
Le contrat Citadis de Sétif porte sur la fourniture de 26 kits, pour un montant total de 85 millions d’euros. Ce qui donne un prix unitaire de 3,27 millions d’euros. En comparaison, la ville de Bordeaux a acheté 10 Citadis pour 28 millions d’euros, soit 2,8 millions d’euros l’unité. Le contrat a été signé en janvier 2016, soit en même temps que celui de Sétif. Toujours à titre comparatif, le contrat de Casablanca, signé en octobre 2015, porte sur la livraison de 50 rames pour 100 millions d’euros, soit 2 millions par rame. C’est presque la moitié du prix pratiqué pour Sétif.
Il suffit de consulter les autres communiqués d’Alstom et comparer les montants des contrats à travers le monde pour se rendre compte que les prix proposés à l’Algérie sont parmi les plus élevés au monde.
C’est d’autant plus anormal qu’il s’agit, pour Sétif, de livraison de kits, et non de rames montées et prêtes à utilisation. Ces kits seront montés dans l’usine de montage locale à Annaba, en partenariat avec plusieurs entreprises algériennes. Ce qui pourrait alourdir davantage la facture finale. En prenant en compte les avantages comparatifs qu’offre l’Algérie (faible coût de l’énergie et de la main-d’œuvre notamment), les prix ne devraient-ils pas être inférieurs qu’ailleurs ?
Un contrat, des interrogations
Contactée par TSA, l’Entreprise du Métro d’Alger (EMA) affirme que cette différence s’explique par des considérations techniques. Premièrement, les rames utilisées à Casablanca diffèrent de celles commandées pour Sétif : la longueur des rames est de 33 mètres pour les premières, contre 44 mètres pour les secondes. Dans le même temps, les rames « algériennes » sont réversibles, avec deux cabines de pilotage, contrairement à leurs « homologues » de Casablanca, selon l’entreprise du métro d’Alger.
Ce qui est faux : selon les communiqués d’Alstom, les rames de Casablanca et celles de Sétif ont les mêmes capacités de transport : 302 voyageurs.
Autre argument : l’entreprise algérienne affirme que le contrat inclut la fourniture de pièces de rechange, de formation en local, de documentation techniques et autres suppléments. Surtout, il existe un certain nombre d’options, telles des écrans d’affichage à bord des rames, qui ne seront pas nécessairement levées par la partie algérienne. Mais ces « options » justifient-elles un prix presque équivalent au double de celui de Casablanca ?
TSA a également interrogé l’EMA sur la pertinence du choix de rames avec de telles capacités et telle « modernité », pour une ville de Sétif moins importante et moins peuplée qu’une ville comme Bordeaux ou Casablanca. Ce à quoi notre interlocuteur répond que le choix des caractéristiques techniques des rames s’est fait sur la base d’études. « Les études ont déterminé que la demande existe » et que ce choix participe d’une volonté d’anticiper la demande à venir.
Nous avons enfin interrogé Alstom sur cet écart de prix. Le groupe français a promis une réponse que nous attendons toujours.
... à part un circuit circulaire, je vois mal l'exploitation d'une rame de tram simple cabine
Commentaire