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3.000 navires franchissent chaque jour le détroit
Les plateformes portuaires historiques perdent du terrain
Les armateurs accentuent la pression sur les exploitants des ports
Le trafic en Méditerranée représente le tiers du commerce maritime mondial. Hors hydrocarbures, le transbordement concerne 75% des marchandises
C’est une redistribution des cartes qui se dessine (et se confirme) dans le fret maritime en Méditerranée. Au gré de la croissance du commerce mondial, la conteneurisation est en train de changer les rapports de force entre les plateformes portuaires de la région. Des changements qui vont aussi bouleverser la notion de service à quai aux opérateurs, compagnies et chargeurs. L’Organisation maritime mondiale (OMI) estime que 3.000 navires commerciaux franchissent chaque jour le détroit de Gibraltar dont un tiers de porte-conteneurs. Les dockers le savent depuis longtemps: tout accord qui étend l'empire du conteneur programme un peu plus la disparition de la manutention manuelle. La boîte, qu’elle soit de 20 pieds (EVP) ou de 40 pieds, est devenue le contenant le plus usité, ce qui autorise une mécanisation totale de la manutention des ports, réduit le nombre de vols... et oblige les dockers à faire évoluer leur métier. Ainsi, quand un méga porte-conteneurs fait escale à Malte avec un chargement de plus de 4.500 boîtes, il ne faut pas plus d'une quinzaine d'heures pour débarquer 800 et en charger 200. Après ce transbordement, le navire reprendra sa route vers les ports d’Europe du Nord via Gibraltar. Avec l’entrée en service de TangerMed II, ce rythme sera dépassé dans le complexe portuaire du détroit.
La croissance à deux chiffres du commerce par conteneurs en Méditerranée déplace le curseur dans la grille des pouvoirs de prestataires dans les ports. Les vrais maîtres du jeu ne sont plus les caboteurs ou les ports mais les armateurs de porte-conteneurs.
En vingt ans, les entreprises d'armement maritime sont devenues de très grandes multinationales, un oligopole qui gère des réseaux mondiaux. Pour répondre par exemple à la demande des fabricants de jouets, de produits chimiques, de meubles ou d'ordinateurs, les armateurs se sont regroupés pour fournir un service complet, régulier, de l'usine au magasin et à jours fixes.
La guerre entre les armateurs spécialisés dans le conteneur a bouleversé l'économie traditionnelle du commerce en Méditerranée. Face au recul de leur position, les acteurs historiques (Marseille, Le Pirée, Barcelone, etc.) se sont trouvés dans l'obligation d'investir et de se réinventer au prix de douloureux ajustements et de conflits sociaux. De nouvelles «puissances portuaires émergentes comme Malte, Gioia Tauro (Italie), Algésiras (Espagne) et TangerMed se sont affirmées comme d'authentiques compétiteurs. Le port de Malte est parvenu à accueillir plus de 1.900 navires par an dont 700 gros porte-conteneurs. Logiquement, les armements placent leurs hubs sur les routes qui sont les mieux alimentées. Sur la grande route est-ouest qui relie les différents pôles de la Triade (Europe, Etats-Unis et Asie du Sud), on peut estimer que 60% des conteneurs circulent dans les deux sens des flux entre l’Europe et l’Asie. Avec 60 millions de boîtes, les échanges euro-asiatiques devancent depuis une décennie déjà le puissant axe Asie-Amérique: 20,3 millions d’EVP. C’est donc sur cette route Europe-Asie, et particulièrement en Méditerranée, où la tentation de développer des hubs est forte.
Des terminaux, dont l’activité est stimulée par la logique des transbordements, ont ainsi vu le jour: Algésiras, Gioia Tauro, Malte (Marsaxlokk), Valence, Le Pirée, Damiette, Port Saïd (Egypte) font partie de ce groupe avec des progressions à deux chiffres. A titre d’exemple, Gioia Tauro, ouvert il y a 20 ans, traite plus de 3,1 millions d'EVP et talonne Algésiras, un des hubs les plus anciens du bassin. TangerMed, mis en exploitation en 2007, a dépassé le cap de 3 millions de conteneurs en 2014.
Le binôme portuaire TangerMed-Algésiras, organisé selon un registre de concurrence de complémentarité, fait ainsi figure de carrefour méditerranéen à partir duquel Interchange et feedrering se déploient vers tous les continents de la planète. Ce carrefour cristallise également des changements majeurs en termes de gouvernance portuaire en Méditerranée: arrivée du secteur privé.
l'économiste
Les plateformes portuaires historiques perdent du terrain
Les armateurs accentuent la pression sur les exploitants des ports
Le trafic en Méditerranée représente le tiers du commerce maritime mondial. Hors hydrocarbures, le transbordement concerne 75% des marchandises
C’est une redistribution des cartes qui se dessine (et se confirme) dans le fret maritime en Méditerranée. Au gré de la croissance du commerce mondial, la conteneurisation est en train de changer les rapports de force entre les plateformes portuaires de la région. Des changements qui vont aussi bouleverser la notion de service à quai aux opérateurs, compagnies et chargeurs. L’Organisation maritime mondiale (OMI) estime que 3.000 navires commerciaux franchissent chaque jour le détroit de Gibraltar dont un tiers de porte-conteneurs. Les dockers le savent depuis longtemps: tout accord qui étend l'empire du conteneur programme un peu plus la disparition de la manutention manuelle. La boîte, qu’elle soit de 20 pieds (EVP) ou de 40 pieds, est devenue le contenant le plus usité, ce qui autorise une mécanisation totale de la manutention des ports, réduit le nombre de vols... et oblige les dockers à faire évoluer leur métier. Ainsi, quand un méga porte-conteneurs fait escale à Malte avec un chargement de plus de 4.500 boîtes, il ne faut pas plus d'une quinzaine d'heures pour débarquer 800 et en charger 200. Après ce transbordement, le navire reprendra sa route vers les ports d’Europe du Nord via Gibraltar. Avec l’entrée en service de TangerMed II, ce rythme sera dépassé dans le complexe portuaire du détroit.
La croissance à deux chiffres du commerce par conteneurs en Méditerranée déplace le curseur dans la grille des pouvoirs de prestataires dans les ports. Les vrais maîtres du jeu ne sont plus les caboteurs ou les ports mais les armateurs de porte-conteneurs.
En vingt ans, les entreprises d'armement maritime sont devenues de très grandes multinationales, un oligopole qui gère des réseaux mondiaux. Pour répondre par exemple à la demande des fabricants de jouets, de produits chimiques, de meubles ou d'ordinateurs, les armateurs se sont regroupés pour fournir un service complet, régulier, de l'usine au magasin et à jours fixes.
La guerre entre les armateurs spécialisés dans le conteneur a bouleversé l'économie traditionnelle du commerce en Méditerranée. Face au recul de leur position, les acteurs historiques (Marseille, Le Pirée, Barcelone, etc.) se sont trouvés dans l'obligation d'investir et de se réinventer au prix de douloureux ajustements et de conflits sociaux. De nouvelles «puissances portuaires émergentes comme Malte, Gioia Tauro (Italie), Algésiras (Espagne) et TangerMed se sont affirmées comme d'authentiques compétiteurs. Le port de Malte est parvenu à accueillir plus de 1.900 navires par an dont 700 gros porte-conteneurs. Logiquement, les armements placent leurs hubs sur les routes qui sont les mieux alimentées. Sur la grande route est-ouest qui relie les différents pôles de la Triade (Europe, Etats-Unis et Asie du Sud), on peut estimer que 60% des conteneurs circulent dans les deux sens des flux entre l’Europe et l’Asie. Avec 60 millions de boîtes, les échanges euro-asiatiques devancent depuis une décennie déjà le puissant axe Asie-Amérique: 20,3 millions d’EVP. C’est donc sur cette route Europe-Asie, et particulièrement en Méditerranée, où la tentation de développer des hubs est forte.
Des terminaux, dont l’activité est stimulée par la logique des transbordements, ont ainsi vu le jour: Algésiras, Gioia Tauro, Malte (Marsaxlokk), Valence, Le Pirée, Damiette, Port Saïd (Egypte) font partie de ce groupe avec des progressions à deux chiffres. A titre d’exemple, Gioia Tauro, ouvert il y a 20 ans, traite plus de 3,1 millions d'EVP et talonne Algésiras, un des hubs les plus anciens du bassin. TangerMed, mis en exploitation en 2007, a dépassé le cap de 3 millions de conteneurs en 2014.
Le binôme portuaire TangerMed-Algésiras, organisé selon un registre de concurrence de complémentarité, fait ainsi figure de carrefour méditerranéen à partir duquel Interchange et feedrering se déploient vers tous les continents de la planète. Ce carrefour cristallise également des changements majeurs en termes de gouvernance portuaire en Méditerranée: arrivée du secteur privé.
l'économiste