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La situation d’abandon que connaît le tronçon de 84 km de l’autoroute Est-Ouest traversant le territoire de la wilaya d’El Tarf est le dernier épisode d’une série d’échecs et de scandales qui ont émaillé la réalisation de la première autoroute algérienne.
Théoriquement, le projet, lancé en septembre 2006, devait être entièrement achevé au plus tard en 2010. Mais près de dix ans après le lancement des travaux, l’autoroute Est-Ouest est toujours en chantier. Une partie des tronçons livrés est déjà en travaux. Ce qui devait être le projet du siècle s’est transformé dès 2010 en scandale du siècle. La cause ? Une succession d’erreurs politiques et techniques.
La première erreur : une étude bâclée. Sur certains tronçons, les entreprises de réalisation (Citic-Crcc et Cojaal) ont dû improviser à la demande du ministre Amar Ghoul pour pallier les carences de l’étude. C’est en partie ce qui explique les énormes surcoûts réclamés à l’Algérie par les deux entreprises. Autre anomalie : les stations-service et les aires de repos n’étaient pas prévues dans le projet initial. Leur réalisation a été lancée après la livraison du projet. Sur de nombreuses stations, les travaux sont toujours en cours.
La deuxième erreur est d’avoir opté exclusivement pour des entreprises étrangères dans la réalisation du projet. En excluant les entreprises locales, le gouvernement les a privées d’un accès à un savoir-faire nécessaire en matière de réalisation de projets similaires. Il s’est également privé d’un élément essentiel dans la conduite des grands projets : l’accès à l’information sur le déroulement du projet. Les entreprises algériennes engagées sur un projet peuvent être d’un apport considérable en tenant informé l’administration de l’avancée des projets, des problèmes rencontrés, etc.
La troisième erreur est le choix du mode de financement. Le gouvernement a opté pour un financement en fonds propres prélevés sur le budget de l’État alors que d’autres solutions techniques s’offraient à lui. D’abord, le système de concession qui a été proposé à l’époque par le groupement algéro-américain Bechtel et Cosider. Il consiste à réaliser une autoroute à péage financée par les deux entreprises qui vont ensuite l’exploiter et l’entretenir pendant une durée donnée.
Le gouvernement pouvait aussi solliciter des financements de la part des institutions financières internationales comme la Banque européenne d’investissement BEI ou la Banque Mondiale. L’avantage d’une telle formule est double : obtenir de l’argent et accéder à une expertise en matière de gestion de ce type de projet. Un co-financement avec une institution internationale reconnue aurait aussi permis un meilleur contrôle des intervenant et éviter les scandales de corruption.
Enfin, l’Algérie aurait pu opter carrément pour un crédit concessionnel de la part d’un État. C’est d’ailleurs la solution qui a été retenue pour la réalisation du grand port du Centre.
Le gouvernement a donc opté pour les mauvaises solutions dès le départ. Trop confiant dans la capacité des groupes étrangers à réaliser les projets, le gouvernement s’est aperçu en retard que l’argent seul n’était pas suffisant pour réaliser de grands projets d’infrastructure.
La quatrième erreur du gouvernement sur ce dossier est d’avoir confié la gestion du projet à Amar Ghoul, à l’époque ministre des Travaux publics. Cadre du MSP avant de créer son propre parti, Ghoul a politisé le projet en plaçant ses hommes, souvent des militants du MSP, aux postes clés à l’Agence nationale des autoroutes, au détriment des compétences. Il a écarté les ingénieurs compétents pour placer des cadres dociles et fidèles.
Ses nombreuses visites politiques sur le chantier ont perturbé la conduite des travaux. Il avait empiété sur les prérogatives du bureau d’études chargé du suivi, de l’entreprise de réalisation, empêchant ainsi les différentes parties de mener à bien à leurs missions.
Le ministre s’est également trop immiscé dans les questions techniques, ordonnant par exemple la réalisation des glissières de sécurité en béton alors qu’une telle option n’était pas nécessaire sur tous les tronçons.
Amar Ghoul a voulu aller vite pour livrer le projet dans les délais, au détriment de la qualité des travaux. Résultat : des travaux de réparation de plusieurs tronçons ont été lancés juste après leur livraison. Par ailleurs, Amar Ghoul a ordonné la réalisation de travaux supplémentaires qui sont en partie à l’origine de surcoûts importants qui ont engendré des problèmes entre les entreprises de réalisation et l’ANA. Ces problèmes de paiement, inexplicables, ont ouvert une brèche où se sont engouffré les intermédiaires et les réseaux de corruption, ce qui a conduit à l’éclatement du scandale de corruption en 2010. TSA
Théoriquement, le projet, lancé en septembre 2006, devait être entièrement achevé au plus tard en 2010. Mais près de dix ans après le lancement des travaux, l’autoroute Est-Ouest est toujours en chantier. Une partie des tronçons livrés est déjà en travaux. Ce qui devait être le projet du siècle s’est transformé dès 2010 en scandale du siècle. La cause ? Une succession d’erreurs politiques et techniques.
La première erreur : une étude bâclée. Sur certains tronçons, les entreprises de réalisation (Citic-Crcc et Cojaal) ont dû improviser à la demande du ministre Amar Ghoul pour pallier les carences de l’étude. C’est en partie ce qui explique les énormes surcoûts réclamés à l’Algérie par les deux entreprises. Autre anomalie : les stations-service et les aires de repos n’étaient pas prévues dans le projet initial. Leur réalisation a été lancée après la livraison du projet. Sur de nombreuses stations, les travaux sont toujours en cours.
La deuxième erreur est d’avoir opté exclusivement pour des entreprises étrangères dans la réalisation du projet. En excluant les entreprises locales, le gouvernement les a privées d’un accès à un savoir-faire nécessaire en matière de réalisation de projets similaires. Il s’est également privé d’un élément essentiel dans la conduite des grands projets : l’accès à l’information sur le déroulement du projet. Les entreprises algériennes engagées sur un projet peuvent être d’un apport considérable en tenant informé l’administration de l’avancée des projets, des problèmes rencontrés, etc.
La troisième erreur est le choix du mode de financement. Le gouvernement a opté pour un financement en fonds propres prélevés sur le budget de l’État alors que d’autres solutions techniques s’offraient à lui. D’abord, le système de concession qui a été proposé à l’époque par le groupement algéro-américain Bechtel et Cosider. Il consiste à réaliser une autoroute à péage financée par les deux entreprises qui vont ensuite l’exploiter et l’entretenir pendant une durée donnée.
Le gouvernement pouvait aussi solliciter des financements de la part des institutions financières internationales comme la Banque européenne d’investissement BEI ou la Banque Mondiale. L’avantage d’une telle formule est double : obtenir de l’argent et accéder à une expertise en matière de gestion de ce type de projet. Un co-financement avec une institution internationale reconnue aurait aussi permis un meilleur contrôle des intervenant et éviter les scandales de corruption.
Enfin, l’Algérie aurait pu opter carrément pour un crédit concessionnel de la part d’un État. C’est d’ailleurs la solution qui a été retenue pour la réalisation du grand port du Centre.
Le gouvernement a donc opté pour les mauvaises solutions dès le départ. Trop confiant dans la capacité des groupes étrangers à réaliser les projets, le gouvernement s’est aperçu en retard que l’argent seul n’était pas suffisant pour réaliser de grands projets d’infrastructure.
La quatrième erreur du gouvernement sur ce dossier est d’avoir confié la gestion du projet à Amar Ghoul, à l’époque ministre des Travaux publics. Cadre du MSP avant de créer son propre parti, Ghoul a politisé le projet en plaçant ses hommes, souvent des militants du MSP, aux postes clés à l’Agence nationale des autoroutes, au détriment des compétences. Il a écarté les ingénieurs compétents pour placer des cadres dociles et fidèles.
Ses nombreuses visites politiques sur le chantier ont perturbé la conduite des travaux. Il avait empiété sur les prérogatives du bureau d’études chargé du suivi, de l’entreprise de réalisation, empêchant ainsi les différentes parties de mener à bien à leurs missions.
Le ministre s’est également trop immiscé dans les questions techniques, ordonnant par exemple la réalisation des glissières de sécurité en béton alors qu’une telle option n’était pas nécessaire sur tous les tronçons.
Amar Ghoul a voulu aller vite pour livrer le projet dans les délais, au détriment de la qualité des travaux. Résultat : des travaux de réparation de plusieurs tronçons ont été lancés juste après leur livraison. Par ailleurs, Amar Ghoul a ordonné la réalisation de travaux supplémentaires qui sont en partie à l’origine de surcoûts importants qui ont engendré des problèmes entre les entreprises de réalisation et l’ANA. Ces problèmes de paiement, inexplicables, ont ouvert une brèche où se sont engouffré les intermédiaires et les réseaux de corruption, ce qui a conduit à l’éclatement du scandale de corruption en 2010. TSA
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