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Les constructeurs ont quasiment tous subi des pertes en Russie et au Brésil au premier semestre.
En attendant une prochaine stabilisation, ils explorent de nouveaux pays, comme l'Inde et l'Iran.
A quand le fond de la piscine ? Sur la première moitié de 2016, les ventes de voitures dans les grands pays émergents ont affiché une chute impressionnante, voire violente. En Russie, la fédération russe AEB a revu sévèrement à la baisse ses prévisions, en anticipant des ventes en recul de 10,3 % sur 2016, contre 5 % jusqu'ici. Au Brésil, l'association des constructeurs, l'Anfavea, anticipe une chute des immatriculations de 19 % sur l'année. Les ventes de voitures neuves ont enregistré leur pire semestre depuis dix ans. Quant à l'Argentine, même si elle devrait se stabiliser à près de 635.000 unités, selon le cabinet IHS, elle a perdu le tiers de ses volumes depuis 2013... Même tendance pour les autres pays d'Amérique du Sud, l'Afrique du Sud, l'Algérie et plusieurs Etats d'Asie dont la Thaïlande, gros pays automobile, où les ventes sont attendues en recul de 7,5 % sur l'année. « Même si le panorama diffère d'un pays à l'autre, les pays émergents ont basculé du rêve au cauchemar pour les constructeurs, sans que l'on voie de signes clairs de reprise », juge Carlos Da Silva, analyste chez IHS.
Vilain petit canard
Alors que le marché américain se montre toujours dynamique, que l'Europe dépasse les prévisions les plus optimistes et que la Chine, malgré le ralentissement ambiant, reste soutenue par des mesures fiscales, les pays émergents ressemblent fort au vilain petit canard de l'industrie automobile. A regarder les comptes des constructeurs, aucun d'entre eux ou presque ne gagne plus d'argent dans ces zones. Chez Ford, l'Amérique du Sud a généré une perte record de 265 millions de dollars au deuxième trimestre, tandis que l'Afrique-Moyen-Orient a vu sa perte se gonfler à 7,2 % du chiffre d'affaires. Même tendance chez General Motors (lourdes pertes en Amérique du Sud), FCA et Hyundai (lire ci-dessous) ou Toyota et Volkswagen. Du côté des constructeurs français, la Russie et l'Amérique du Sud ont presque été évacuées de l'activité de PSA - à peine 12 % des ventes - tandis que chez Renault, seule la Turquie se fait encore une place dans les cinq premiers débouchés mondiaux du groupe, la Russie et le Brésil étant relégués derrière. Gagner de l'argent dans ces pays devient d'autant plus difficile que les modèles qui y sont vendus sont plus spécifiques que sur les grands marchés européen, chinois ou américain du Nord, aux goûts standardisés. Pas grand-chose à voir en effet entre les voitures indiennes de moins de 4 mètres - le coeur du marché - et les berlines allongées iraniennes. « Le défi, c'est de rentabiliser ces véhicules avec de plus faibles volumes », poursuit Carlos Da Silva.
Cette Berezina est due aux retournements de conjoncture économique dans différentes régions, mais peut aussi être liée à des décisions politiques plus spécifiques - relèvement de la fiscalité en Thaïlande, quotas d'importation en Algérie. Pour s'adapter, les constructeurs font le dos rond en freinant ou retardant les investissements. C'est le cas en Russie, où certains constructeurs ont abandonné la partie - Opel, le coréen SsangYong - tandis que les autres ont mis leurs usines en sommeil. « Ces pays sont volatils, mais gardent un potentiel évident quand on voit leur faible niveau de motorisation. Il faut être prêt au redémarrage », glissait en juillet Thierry Koskas, directeur commercial monde de Renault, lors de la présentation des ventes semestrielles du constructeur français. Alors que ces pays pratiquent des droits de douane élevés, les constructeurs savent qu'ils devront investir sur place s'ils veulent exister dans le futur.
En attendant la reprise, les industriels explorent aussi d'autres pays. C'est notamment le cas des constructeurs français. Tandis que Renault accélère en Inde et s'intéresse au Mexique, PSA, qui doit se diversifier, veut accélérer en Algérie, dans les pays d'Asie (Malaisie, voire Indonésie), et réfléchit toujours à l'Inde. Tous les deux se rejoignent sur l'Iran, en pleine réouverture. Fin juillet, Citroën suivait Peugeot en signant un accord de retour dans le pays, tandis que Renault veut prendre 20 % de ce marché à horizon 2020.
Maxime Amiot, Les Echos
En attendant une prochaine stabilisation, ils explorent de nouveaux pays, comme l'Inde et l'Iran.
A quand le fond de la piscine ? Sur la première moitié de 2016, les ventes de voitures dans les grands pays émergents ont affiché une chute impressionnante, voire violente. En Russie, la fédération russe AEB a revu sévèrement à la baisse ses prévisions, en anticipant des ventes en recul de 10,3 % sur 2016, contre 5 % jusqu'ici. Au Brésil, l'association des constructeurs, l'Anfavea, anticipe une chute des immatriculations de 19 % sur l'année. Les ventes de voitures neuves ont enregistré leur pire semestre depuis dix ans. Quant à l'Argentine, même si elle devrait se stabiliser à près de 635.000 unités, selon le cabinet IHS, elle a perdu le tiers de ses volumes depuis 2013... Même tendance pour les autres pays d'Amérique du Sud, l'Afrique du Sud, l'Algérie et plusieurs Etats d'Asie dont la Thaïlande, gros pays automobile, où les ventes sont attendues en recul de 7,5 % sur l'année. « Même si le panorama diffère d'un pays à l'autre, les pays émergents ont basculé du rêve au cauchemar pour les constructeurs, sans que l'on voie de signes clairs de reprise », juge Carlos Da Silva, analyste chez IHS.
Vilain petit canard
Alors que le marché américain se montre toujours dynamique, que l'Europe dépasse les prévisions les plus optimistes et que la Chine, malgré le ralentissement ambiant, reste soutenue par des mesures fiscales, les pays émergents ressemblent fort au vilain petit canard de l'industrie automobile. A regarder les comptes des constructeurs, aucun d'entre eux ou presque ne gagne plus d'argent dans ces zones. Chez Ford, l'Amérique du Sud a généré une perte record de 265 millions de dollars au deuxième trimestre, tandis que l'Afrique-Moyen-Orient a vu sa perte se gonfler à 7,2 % du chiffre d'affaires. Même tendance chez General Motors (lourdes pertes en Amérique du Sud), FCA et Hyundai (lire ci-dessous) ou Toyota et Volkswagen. Du côté des constructeurs français, la Russie et l'Amérique du Sud ont presque été évacuées de l'activité de PSA - à peine 12 % des ventes - tandis que chez Renault, seule la Turquie se fait encore une place dans les cinq premiers débouchés mondiaux du groupe, la Russie et le Brésil étant relégués derrière. Gagner de l'argent dans ces pays devient d'autant plus difficile que les modèles qui y sont vendus sont plus spécifiques que sur les grands marchés européen, chinois ou américain du Nord, aux goûts standardisés. Pas grand-chose à voir en effet entre les voitures indiennes de moins de 4 mètres - le coeur du marché - et les berlines allongées iraniennes. « Le défi, c'est de rentabiliser ces véhicules avec de plus faibles volumes », poursuit Carlos Da Silva.
Cette Berezina est due aux retournements de conjoncture économique dans différentes régions, mais peut aussi être liée à des décisions politiques plus spécifiques - relèvement de la fiscalité en Thaïlande, quotas d'importation en Algérie. Pour s'adapter, les constructeurs font le dos rond en freinant ou retardant les investissements. C'est le cas en Russie, où certains constructeurs ont abandonné la partie - Opel, le coréen SsangYong - tandis que les autres ont mis leurs usines en sommeil. « Ces pays sont volatils, mais gardent un potentiel évident quand on voit leur faible niveau de motorisation. Il faut être prêt au redémarrage », glissait en juillet Thierry Koskas, directeur commercial monde de Renault, lors de la présentation des ventes semestrielles du constructeur français. Alors que ces pays pratiquent des droits de douane élevés, les constructeurs savent qu'ils devront investir sur place s'ils veulent exister dans le futur.
En attendant la reprise, les industriels explorent aussi d'autres pays. C'est notamment le cas des constructeurs français. Tandis que Renault accélère en Inde et s'intéresse au Mexique, PSA, qui doit se diversifier, veut accélérer en Algérie, dans les pays d'Asie (Malaisie, voire Indonésie), et réfléchit toujours à l'Inde. Tous les deux se rejoignent sur l'Iran, en pleine réouverture. Fin juillet, Citroën suivait Peugeot en signant un accord de retour dans le pays, tandis que Renault veut prendre 20 % de ce marché à horizon 2020.
Maxime Amiot, Les Echos