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Les objectifs climatiques annoncés, hier, par Washington ouvrent un nouveau front entre Obama et les républicains au niveau fédéral.
Ce blocage n’empêche pas des villes d’innover, à l’image de la métropole d’Oregon qui planifie la densification urbaine et les transports collectifs.
Un pont de plus. Rien de plus banal à Portland, Oregon, éventré par la rivière Willamette. Il y a déjà le Broadway, le Steel, le Burnside, le Morrison, le Hawthorne, le Marquam, le Ross Island, le Sellwood. Mais le Tilikum ne sera pas un pont de plus puisque, première mondiale, aucune voiture n’y aura accès. Des piétons, oui. Des cyclistes, des usagers de bus, de tram, oui. Mais pas d’automobilistes pour le « pont du peuple » long de 600 mètres, qui reliera le centre à des villes voisines par une nouvelle ligne type « light rail » (métro léger).
Elle viendra compléter une offre de transports en commun, justement hors du commun pour une ville américaine de ce type, avec ses 600 000 habitants et son aire métropolitaine de 2,2 millions d’habitants : quatre lignes de « métro léger », deux lignes de tramway (Portland fut, en 2001, la première ville américaine à le réintroduire) et plusieurs dizaines de lignes de bus. Le nœud du réseau se situe dans une esplanade située en plein centre-ville.
« L’acte de planification urbaine »
Avec le Tilikum, dont l’entrée en service est prévue à l’automne 2015, Portland ne perdra pas sa place au classement des villes les plus « vertes » des États-Unis. En termes de transports, le trafic automobile y est de 20 % inférieur à celui constaté dans les villes de taille identique. La pratique du vélo tient une part modale inégalée au pays de la voiture reine (6 % des déplacements, grâce, notamment, à 510 kilomètres de pistes cyclables). Pourtant, lorsqu’il parle de ce nouveau pont, Dan Blocher, directeur de Trimet, l’autorité organisatrice des transports de la métropole, met l’accent sur « l’acte de planification urbaine » pour mettre en relief la singularité de Portland qui, dès les années 1970, s’est doté d’outils d’urbanisme inédits aux États-Unis.
La première pierre de l’édifice a été posée par un gouverneur républicain. En 1973, époque où le président républicain Nixon crée l’Agence fédérale pour l’environnement, Tom McCall impose aux villes de l’État une « urban growth boundary » (UGB, littéralement : frontière de croissance urbaine). Ses intentions sont mâtinées de malthusianisme et d’entre-soi. Mais à l’époque où la périurbanisation domine, sous le double effet du départ des classes moyennes blanches des centres-villes et du développement de la pratique de l’automobile, cette mesure met un frein à l’étalement urbain. Pour l’anecdote (pas tout à fait), les mandats de McCall (1967-1975) ont également été marqués par le Beach Bill, empêchant tout projet immobilier sur le littoral, le Bottle Bill rendant obligatoire la consigne des bouteilles vides, et par le démantèlement d’une autoroute à Portland afin de réhabiliter les rives de la Willamette.
Première conséquence de l’UGB : dès 1973, Portland refuse le plan d’un urbaniste qui propose de tracer une nouvelle grande autoroute. Six ans plus tard, le schéma de développement définit avec précision les zones urbaines et agricoles. La croissance démographique passe, dès lors, principalement par la densification de l’urbain existant. Pourtant, la supplique du gouverneur fut vaine puisque Portland est passé de 366 000 habitants en 1980 à 609 000 actuellement. Certes, en 1995, l’État demandera aux villes de repousser les limites de leur UGB afin de faire face au développement démographique et économique. Celui de Portland n’aura rien à voir pourtant avec les villes tentaculaires, comme Houston ou Phoenix.
Entre-temps, l’aire métropolitaine s’est dotée d’un outil approprié, baptisé « Metro », organisme qui a la haute main en matière de planification urbaine. Particularité : c’est le seul de ce type aux États-Unis dont les membres sont élus. Ses compétences sont essentielles : maîtrise foncière et affectation des sols en coordination avec les villes et comtés, organisation des transports à travers Trimet, gestion de parcs et espaces naturels ainsi que d’équipements métropolitains (zoo, centre de conventions, musées). En quatre décennies, la limite imposée de l’UGB s’est transformée en l’équivalent d’un Scot (schéma de cohérence territoriale), créé en France en 2000.
À Portland et sa région, dès 1995, a été élaboré un plan baptisé « Concept Croissance 2040 », basé sur des projections de 780 000 nouveaux habitants et 350 000 nouveaux emplois. Les zones à densifier sont réservées autour des nouveaux projets de transports en commun. D’où le pont Tilikum, qui ouvre la ville vers Milwaukie et son comté (350 000 habitants).
La croissance démographique
Symbole de cette articulation urbain-rural : le marché fermier qui se tient, chaque samedi, accueille de très nombreux producteurs, une grande variété de produits pour une foule de consommateurs que l’on appellerait abusivement « bobos ». C’est ici que surgit une critique adressée à la politique de planification urbaine : en ne libérant pas le foncier, elle en augmente le coût, rendant ainsi la ville accessible aux seuls habitants qui peuvent se l’offrir. La flèche est souvent décochée par des responsables politiques conservateurs qui persistent à penser que le « rêve américain » ne peut se matérialiser que dans les zones pavillonnaires. Mais dans le cas portlandais, l’inflation des prix de l’immobilier et la spéculation foncière sont identiques à toutes les métropoles américaines. Surtout, les données statistiques sur Portland agissent comme des contre-arguments : le revenu par famille y est supérieur à celui de l’Oregon mais inférieur à la moyenne nationale. Le nombre de personnes vivant sous le seuil de pauvreté s’établit à 17 % contre 15 % pour l’ensemble du pays. Les quartiers les plus centraux, les mieux desservis par les transports en commun sont également ceux dont le niveau de revenu est le moins élevé, même si une surreprésentation étudiante tire la moyenne vers le bas.
Objectif principal de la planification urbaine atteint : la croissance démographique a été absorbée par la densification (de 7 600 habitants au kilomètre carré à 8 600 ces trente dernières années). Ethan Seltzer, professeur à la Portland State University, souligne un dernier aspect : « La planification foncière dans l’Oregon a plutôt pas mal réussi à retirer de la pression foncière dans les endroits ruraux. » Mais Portland sait qu’elle doit aussi inventer de nouveaux outils pour relâcher la pression foncière dans l’urbain et lutter contre la spéculation immobilière.
Christophe Deroubaix
L'Humanité
Un pont de plus. Rien de plus banal à Portland, Oregon, éventré par la rivière Willamette. Il y a déjà le Broadway, le Steel, le Burnside, le Morrison, le Hawthorne, le Marquam, le Ross Island, le Sellwood. Mais le Tilikum ne sera pas un pont de plus puisque, première mondiale, aucune voiture n’y aura accès. Des piétons, oui. Des cyclistes, des usagers de bus, de tram, oui. Mais pas d’automobilistes pour le « pont du peuple » long de 600 mètres, qui reliera le centre à des villes voisines par une nouvelle ligne type « light rail » (métro léger).
Elle viendra compléter une offre de transports en commun, justement hors du commun pour une ville américaine de ce type, avec ses 600 000 habitants et son aire métropolitaine de 2,2 millions d’habitants : quatre lignes de « métro léger », deux lignes de tramway (Portland fut, en 2001, la première ville américaine à le réintroduire) et plusieurs dizaines de lignes de bus. Le nœud du réseau se situe dans une esplanade située en plein centre-ville.
« L’acte de planification urbaine »
Avec le Tilikum, dont l’entrée en service est prévue à l’automne 2015, Portland ne perdra pas sa place au classement des villes les plus « vertes » des États-Unis. En termes de transports, le trafic automobile y est de 20 % inférieur à celui constaté dans les villes de taille identique. La pratique du vélo tient une part modale inégalée au pays de la voiture reine (6 % des déplacements, grâce, notamment, à 510 kilomètres de pistes cyclables). Pourtant, lorsqu’il parle de ce nouveau pont, Dan Blocher, directeur de Trimet, l’autorité organisatrice des transports de la métropole, met l’accent sur « l’acte de planification urbaine » pour mettre en relief la singularité de Portland qui, dès les années 1970, s’est doté d’outils d’urbanisme inédits aux États-Unis.
La première pierre de l’édifice a été posée par un gouverneur républicain. En 1973, époque où le président républicain Nixon crée l’Agence fédérale pour l’environnement, Tom McCall impose aux villes de l’État une « urban growth boundary » (UGB, littéralement : frontière de croissance urbaine). Ses intentions sont mâtinées de malthusianisme et d’entre-soi. Mais à l’époque où la périurbanisation domine, sous le double effet du départ des classes moyennes blanches des centres-villes et du développement de la pratique de l’automobile, cette mesure met un frein à l’étalement urbain. Pour l’anecdote (pas tout à fait), les mandats de McCall (1967-1975) ont également été marqués par le Beach Bill, empêchant tout projet immobilier sur le littoral, le Bottle Bill rendant obligatoire la consigne des bouteilles vides, et par le démantèlement d’une autoroute à Portland afin de réhabiliter les rives de la Willamette.
Première conséquence de l’UGB : dès 1973, Portland refuse le plan d’un urbaniste qui propose de tracer une nouvelle grande autoroute. Six ans plus tard, le schéma de développement définit avec précision les zones urbaines et agricoles. La croissance démographique passe, dès lors, principalement par la densification de l’urbain existant. Pourtant, la supplique du gouverneur fut vaine puisque Portland est passé de 366 000 habitants en 1980 à 609 000 actuellement. Certes, en 1995, l’État demandera aux villes de repousser les limites de leur UGB afin de faire face au développement démographique et économique. Celui de Portland n’aura rien à voir pourtant avec les villes tentaculaires, comme Houston ou Phoenix.
Entre-temps, l’aire métropolitaine s’est dotée d’un outil approprié, baptisé « Metro », organisme qui a la haute main en matière de planification urbaine. Particularité : c’est le seul de ce type aux États-Unis dont les membres sont élus. Ses compétences sont essentielles : maîtrise foncière et affectation des sols en coordination avec les villes et comtés, organisation des transports à travers Trimet, gestion de parcs et espaces naturels ainsi que d’équipements métropolitains (zoo, centre de conventions, musées). En quatre décennies, la limite imposée de l’UGB s’est transformée en l’équivalent d’un Scot (schéma de cohérence territoriale), créé en France en 2000.
À Portland et sa région, dès 1995, a été élaboré un plan baptisé « Concept Croissance 2040 », basé sur des projections de 780 000 nouveaux habitants et 350 000 nouveaux emplois. Les zones à densifier sont réservées autour des nouveaux projets de transports en commun. D’où le pont Tilikum, qui ouvre la ville vers Milwaukie et son comté (350 000 habitants).
La croissance démographique
Symbole de cette articulation urbain-rural : le marché fermier qui se tient, chaque samedi, accueille de très nombreux producteurs, une grande variété de produits pour une foule de consommateurs que l’on appellerait abusivement « bobos ». C’est ici que surgit une critique adressée à la politique de planification urbaine : en ne libérant pas le foncier, elle en augmente le coût, rendant ainsi la ville accessible aux seuls habitants qui peuvent se l’offrir. La flèche est souvent décochée par des responsables politiques conservateurs qui persistent à penser que le « rêve américain » ne peut se matérialiser que dans les zones pavillonnaires. Mais dans le cas portlandais, l’inflation des prix de l’immobilier et la spéculation foncière sont identiques à toutes les métropoles américaines. Surtout, les données statistiques sur Portland agissent comme des contre-arguments : le revenu par famille y est supérieur à celui de l’Oregon mais inférieur à la moyenne nationale. Le nombre de personnes vivant sous le seuil de pauvreté s’établit à 17 % contre 15 % pour l’ensemble du pays. Les quartiers les plus centraux, les mieux desservis par les transports en commun sont également ceux dont le niveau de revenu est le moins élevé, même si une surreprésentation étudiante tire la moyenne vers le bas.
Objectif principal de la planification urbaine atteint : la croissance démographique a été absorbée par la densification (de 7 600 habitants au kilomètre carré à 8 600 ces trente dernières années). Ethan Seltzer, professeur à la Portland State University, souligne un dernier aspect : « La planification foncière dans l’Oregon a plutôt pas mal réussi à retirer de la pression foncière dans les endroits ruraux. » Mais Portland sait qu’elle doit aussi inventer de nouveaux outils pour relâcher la pression foncière dans l’urbain et lutter contre la spéculation immobilière.
Christophe Deroubaix
L'Humanité
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