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Le pic de pollution qui a touché la France le mois dernier a accru l’intérêt pour les véhicules électriques. La ministre de l’Environnement, Ségolène Royal, a ainsi annoncé une aide de 1 000 euros pour l’achat d’un scooter électrique à partir du 1er janvier, à l’image de ce qui se fait déjà pour les automobiles à hauteur de 10 000 euros maximum. Certes, seulement 1 % des véhicules neufs immatriculés en 2015 étaient électriques, mais le marché semble décoller : en 2016, ces immatriculations ont augmenté de 26 %. Une bonne nouvelle ?
Sur le papier, la voiture électrique présente de nombreux avantages. Quand elle roule, elle n’émet ni microparticules, ni dioxyde d’azote, ni bruit : ses nuisances locales sont donc très faibles. Elle peut par ailleurs offrir une partie de la réponse au problème de l’intermittence des énergies renouvelables, un des obstacles principaux à leur généralisation. Sa batterie peut en effet servir à stocker l’électricité produite la nuit ou à d’autres moments où la demande est faible. Enfin, elle se prête bien à la circulation urbaine, car son moteur peut récupérer de l’énergie au freinage et à la décélération, fréquents dans ces circonstances.
Faible autonomie
Sa faible autonomie la cantonne cependant, pour le moment, essentiellement à ces zones urbaines. De plus, la fabrication d’une voiture électrique est très gourmande en ressources, notamment sa batterie qui contient des métaux rares (lithium, néodyme…). Ainsi, sur son cycle de vie total, une voiture électrique consomme autant d’énergie qu’une voiture diesel, estime l’Ademe. Comme sa fabrication pollue plus que son usage, il faut rouler davantage qu’avec un véhicule thermique pour que ce soit bénéfique sur le plan environnemental (au moins 50 à 80 km par jour, selon l’Ademe).
Le développement des voitures purement électriques nécessite en outre des investissements lourds pour équiper le territoire en bornes de recharge. A ce sujet, la vitesse de chargement est décisive : on peut recharger une voiture électrique en trente minutes, mais cela implique une demande au réseau électrique (on parle « d’appel de puissance ») équivalente à celle d’un pâté d’immeubles ! Alors que si la recharge dure huit heures, cet appel correspond à celui d’un chauffe-eau.
Dernière limite : la voiture électrique n’est en fait aussi propre… que l’électricité qui l’alimente. Si elle est produite par une centrale à charbon, son bilan CO2 est pire que celui d’une voiture thermique classique. En France, avec 75 % de nucléaire, une voiture électrique émet cependant 2,4 fois moins de CO2 qu’une voiture thermique, selon l’Ademe. Mais, en contrepartie, elle génère des déchets radioactifs qu’on ne sait pour l’instant ni stocker ni retraiter…
La question des usages est en réalité primordiale et toutes les motorisations posent la même question : avons-nous vraiment besoin de posséder un véhicule inutilisé 98 % du temps et de déplacer une tonne d’acier et de produits high-tech pour transporter une personne seule ? Une voiture électrique reste une voiture qui consomme de l’espace, de l’énergie, des matières premières et des infrastructures. La révolution de la mobilité propre réside davantage dans de nouvelles modalités d’usage (covoiturage, voiture partagée en libre-service) que dans une nouvelle motorisation.
Alteréco
Sur le papier, la voiture électrique présente de nombreux avantages. Quand elle roule, elle n’émet ni microparticules, ni dioxyde d’azote, ni bruit : ses nuisances locales sont donc très faibles. Elle peut par ailleurs offrir une partie de la réponse au problème de l’intermittence des énergies renouvelables, un des obstacles principaux à leur généralisation. Sa batterie peut en effet servir à stocker l’électricité produite la nuit ou à d’autres moments où la demande est faible. Enfin, elle se prête bien à la circulation urbaine, car son moteur peut récupérer de l’énergie au freinage et à la décélération, fréquents dans ces circonstances.
Faible autonomie
Sa faible autonomie la cantonne cependant, pour le moment, essentiellement à ces zones urbaines. De plus, la fabrication d’une voiture électrique est très gourmande en ressources, notamment sa batterie qui contient des métaux rares (lithium, néodyme…). Ainsi, sur son cycle de vie total, une voiture électrique consomme autant d’énergie qu’une voiture diesel, estime l’Ademe. Comme sa fabrication pollue plus que son usage, il faut rouler davantage qu’avec un véhicule thermique pour que ce soit bénéfique sur le plan environnemental (au moins 50 à 80 km par jour, selon l’Ademe).
Le développement des voitures purement électriques nécessite en outre des investissements lourds pour équiper le territoire en bornes de recharge. A ce sujet, la vitesse de chargement est décisive : on peut recharger une voiture électrique en trente minutes, mais cela implique une demande au réseau électrique (on parle « d’appel de puissance ») équivalente à celle d’un pâté d’immeubles ! Alors que si la recharge dure huit heures, cet appel correspond à celui d’un chauffe-eau.
Dernière limite : la voiture électrique n’est en fait aussi propre… que l’électricité qui l’alimente. Si elle est produite par une centrale à charbon, son bilan CO2 est pire que celui d’une voiture thermique classique. En France, avec 75 % de nucléaire, une voiture électrique émet cependant 2,4 fois moins de CO2 qu’une voiture thermique, selon l’Ademe. Mais, en contrepartie, elle génère des déchets radioactifs qu’on ne sait pour l’instant ni stocker ni retraiter…
La question des usages est en réalité primordiale et toutes les motorisations posent la même question : avons-nous vraiment besoin de posséder un véhicule inutilisé 98 % du temps et de déplacer une tonne d’acier et de produits high-tech pour transporter une personne seule ? Une voiture électrique reste une voiture qui consomme de l’espace, de l’énergie, des matières premières et des infrastructures. La révolution de la mobilité propre réside davantage dans de nouvelles modalités d’usage (covoiturage, voiture partagée en libre-service) que dans une nouvelle motorisation.
Alteréco
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