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Pour renforcer son rang, le royaume, deuxième exportateur de voitures derrière l’Afrique du Sud, met le turbo afin d’élargir son écosystème de sous-traitants.
Une de plus ! Inaugurée le 8 mai par le ministre de l’Industrie, Hafid Elalamy, l’usine du groupe allemand Leoni, à Bouznika, 2 000 salariés à terme, s’ajoute à la longue liste des sites automobiles du Maroc. Fait peu banal, cette unité de faisceaux avait fermé en 2013 sur fond de conflits sociaux. « Le Maroc est une bonne localisation. Il y a du business sur le marché local et à l’export, cela justifie notre décision, assez unique », explique Ralf Maus, vice-président de Leoni, qui exploite au total trois usines au Maroc, avec environ 6 500 salariés, et prévoit de passer à 11 000 d’ici à cinq ans. Comme Leoni, américains (Lear, Visteon, Delphi…), japonais (Denso, Sumitomo, Yazaki…), français (Faurecia, Plastic Omnium, Valeo, Saint-Gobain…), mais aussi coréens ou espagnols investissent au Maroc.
À Tanger, surtout, mais aussi à Casablanca, à Kenitra, ou même à Meknès. Tous les ans, le pays accueille une dizaine de nouvelles usines ou des agrandissements de sites existants. Parmi les derniers arrivés, Acome (câbles), Mecaplast (plasturgie) et le canadien Linamar sur un futur gros site de fonderie moteur.
Du coup, avec 345 000 véhicules produits en 2016 et 6 milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont 85 % réalisés à l’étranger, l’industrie automobile est devenue le premier secteur exportateur du royaume, devant les phosphates. De quoi conforter sa place de numéro deux sur le continent face à l’Afrique du Sud, qui a assemblé 599 004 véhicules en 2016 (– 2,7%).
10 milliards d’euros d’ici à 2020
Une révolution au pays d’OCP ! Et ça n’est pas fini. La filière vise 10 milliards d’euros d’ici à 2020. Un objectif réaffirmé par le ministre Elalamy lors du Salon de la sous-traitance de Tanger, à la fin d’avril, « stupéfait de ces performances » et poussant, en bon businessman, le secteur à accélérer le tempo, alors qu’il compte déjà une centaine d’opérateurs et environ 150 usines.
Après l’inauguration, en février 2012, de l’usine Renault de Tanger (capacité : 400 000 véhicules), le site PSA de Kenitra va remettre du carburant dans le moteur ! Annoncée en juin 2015, l’usine, qui ouvrira en 2019, est en pleins travaux. Pour ce projet, les recrutements ont été lancés et, surtout, les équipes achat sont à pied d’œuvre.
Il y aura de l’ouvrage : PSA Kenitra, qui doit initialement produire 90 000 véhicules, passera vite à 200 000 unités. Bref, dans cinq ans, le « site Maroc » affichera une capacité de 650 000 véhicules, y compris la « petite » usine Somaca de Casablanca, détenue à 80 % par Renault (72 000 Logan par an). Logique, donc, que le pays agisse comme un aimant. Narguant même ses voisins.
Une belle longueur d’avance pour le Maroc
Malgré ses ambitions dans l’assemblage, l’Algérie reste loin des volumes du Maroc. Le pays est notamment handicapé par la clause 51/49, alors que Rabat n’impose aucun partenariat local. Quant à la Tunisie, à la tradition de sous-traitance pourtant ancienne, son instabilité a un effet repoussoir, illustré par la fermeture, en 2016, du câbleur Lear à Ben Arous (600 emplois), dont la production aurait migré vers ses quatre sites du Maroc.
Et demain ? Il y a le rêve d’un troisième constructeur… pour l’instant une Arlésienne. En attendant, l’enjeu pour le royaume est l’approfondissement du secteur, avec encore de nombreux manques à combler en matière de composants – pneus, jantes, mécanique ou encore acier.
En 2015, dans l’accord qu’il a signé avec l’État, PSA s’est engagé sur 65 % d’intégration locale dès l’ouverture et, fait majeur, fabriquera localement les moteurs En avril 2016, dans un « deal » très médiatisé signé devant le roi, Marc Nassif, PDG de Renault Maroc, a promis pour sa part de porter son sourcing local hors moteurs à 65 % d’ici à 2023 et de réaliser 3 milliards d’euros d’achats par an, soit trois fois plus qu’en 2015. Un challenge.
Nous restons tendus vers ce but, et nous l’atteindrons
« C’est, il est vrai, très ambitieux, indique Marc Massif à Jeune Afrique. Mais nous restons tendus vers ce but avec nos fournisseurs. Et nous l’atteindrons. » Le Maroc mise pour cela sur une politique industrielle incitative articulée autour du trio État-constructeurs-fournisseurs réuni autour de la très active Association marocaine des industriels et constructeurs automobiles (Amica). Et cela dans une logique dite d’écosystème. Imaginé par Hafid Elalamy en 2014 dans son Plan d’accélération industrielle, ce concept consiste à faire travailler les entreprises en « grappes ».
Outre les subventions habituelles, déjà généreuses (jusqu’à 15 % d’un investissement), un Fonds de développement industriel (FDI), doté de 250 millions d’euros par an, permet d’appuyer notamment les métiers « pionniers ». Et les acteurs du secteur doivent s’organiser et faire des propositions au ministère. Dans l’automobile, une demi-douzaine de ces écosystèmes existent déjà (emboutissage, intérieurs, câblage…).
« L’approche, indique Tajeddine Bennis, vice-président de l’Amica, consiste à identifier les facteurs qui limitent la croissance et à trouver des solutions : montée en compétences, formation, démarchage auprès de fournisseurs étrangers. Nous travaillons finement en ce sens, jusqu’aux sous-traitants de rang 3 ou 4 et aux entreprises de maintenance, d’automatismes ou de moules. C’est ce qui nous donnera une assise durable. »
Lune de miel
Il s’agit aussi d’inciter les capitaux marocains à miser sur le secteur. Car, à l’ouverture de Renault Tanger, les puissants conglomérats familiaux chérifiens s’y sont peu intéressés. Trop de contraintes en matière de qualité ou de supply chain, sans doute… Une poignée d’entreprises (dont Socafix et Tuyauto) faisaient pâle figure face au déferlement de capitaux étrangers.
Mais c’est en train de changer. Afrique Câbles (groupe Ynna) a obtenu de Renault à la fin de 2016 la validation de son usine de batteries, lesquelles sont montées sur les Logan « made in Morocco ». La société a pour cela investi 9 millions d’euros dans le recyclage du plomb. Le fabricant de literie Dolidol (groupe Palmeraie) a, lui, été qualifié pour des garnitures.
Quant au sidérurgiste Maghreb Steel, après des années d’efforts, certains de ses aciers plats viennent d’être certifiés Renault. Enfin, dans un accord marquant, le verrier japonais Asahi (AGC) a choisi de s’appuyer sur le marocain Induver pour construire à Kenitra un site de vitrage de 190 millions d’euros.
Reste une inconnue : le rôle futur des entreprises chinoises. PSA Kenitra produira des véhicules compacts sur sa plateforme CMP (Common Modular Platform) développée avec Dongfeng. Beaucoup anticipaient l’arrivée massive de sous-traitants chinois, d’autant que Mohammed VI est en pleine lune de miel avec Pékin et qu’une vaste cité industrielle « chinoise » est en projet au sud de Tanger. Mais, de ce côté, rien à signaler. Pour l’instant.
jeune Afrique
Une de plus ! Inaugurée le 8 mai par le ministre de l’Industrie, Hafid Elalamy, l’usine du groupe allemand Leoni, à Bouznika, 2 000 salariés à terme, s’ajoute à la longue liste des sites automobiles du Maroc. Fait peu banal, cette unité de faisceaux avait fermé en 2013 sur fond de conflits sociaux. « Le Maroc est une bonne localisation. Il y a du business sur le marché local et à l’export, cela justifie notre décision, assez unique », explique Ralf Maus, vice-président de Leoni, qui exploite au total trois usines au Maroc, avec environ 6 500 salariés, et prévoit de passer à 11 000 d’ici à cinq ans. Comme Leoni, américains (Lear, Visteon, Delphi…), japonais (Denso, Sumitomo, Yazaki…), français (Faurecia, Plastic Omnium, Valeo, Saint-Gobain…), mais aussi coréens ou espagnols investissent au Maroc.
À Tanger, surtout, mais aussi à Casablanca, à Kenitra, ou même à Meknès. Tous les ans, le pays accueille une dizaine de nouvelles usines ou des agrandissements de sites existants. Parmi les derniers arrivés, Acome (câbles), Mecaplast (plasturgie) et le canadien Linamar sur un futur gros site de fonderie moteur.
Du coup, avec 345 000 véhicules produits en 2016 et 6 milliards d’euros de chiffre d’affaires, dont 85 % réalisés à l’étranger, l’industrie automobile est devenue le premier secteur exportateur du royaume, devant les phosphates. De quoi conforter sa place de numéro deux sur le continent face à l’Afrique du Sud, qui a assemblé 599 004 véhicules en 2016 (– 2,7%).
10 milliards d’euros d’ici à 2020
Une révolution au pays d’OCP ! Et ça n’est pas fini. La filière vise 10 milliards d’euros d’ici à 2020. Un objectif réaffirmé par le ministre Elalamy lors du Salon de la sous-traitance de Tanger, à la fin d’avril, « stupéfait de ces performances » et poussant, en bon businessman, le secteur à accélérer le tempo, alors qu’il compte déjà une centaine d’opérateurs et environ 150 usines.
Après l’inauguration, en février 2012, de l’usine Renault de Tanger (capacité : 400 000 véhicules), le site PSA de Kenitra va remettre du carburant dans le moteur ! Annoncée en juin 2015, l’usine, qui ouvrira en 2019, est en pleins travaux. Pour ce projet, les recrutements ont été lancés et, surtout, les équipes achat sont à pied d’œuvre.
Il y aura de l’ouvrage : PSA Kenitra, qui doit initialement produire 90 000 véhicules, passera vite à 200 000 unités. Bref, dans cinq ans, le « site Maroc » affichera une capacité de 650 000 véhicules, y compris la « petite » usine Somaca de Casablanca, détenue à 80 % par Renault (72 000 Logan par an). Logique, donc, que le pays agisse comme un aimant. Narguant même ses voisins.
Une belle longueur d’avance pour le Maroc
Malgré ses ambitions dans l’assemblage, l’Algérie reste loin des volumes du Maroc. Le pays est notamment handicapé par la clause 51/49, alors que Rabat n’impose aucun partenariat local. Quant à la Tunisie, à la tradition de sous-traitance pourtant ancienne, son instabilité a un effet repoussoir, illustré par la fermeture, en 2016, du câbleur Lear à Ben Arous (600 emplois), dont la production aurait migré vers ses quatre sites du Maroc.
Et demain ? Il y a le rêve d’un troisième constructeur… pour l’instant une Arlésienne. En attendant, l’enjeu pour le royaume est l’approfondissement du secteur, avec encore de nombreux manques à combler en matière de composants – pneus, jantes, mécanique ou encore acier.
En 2015, dans l’accord qu’il a signé avec l’État, PSA s’est engagé sur 65 % d’intégration locale dès l’ouverture et, fait majeur, fabriquera localement les moteurs En avril 2016, dans un « deal » très médiatisé signé devant le roi, Marc Nassif, PDG de Renault Maroc, a promis pour sa part de porter son sourcing local hors moteurs à 65 % d’ici à 2023 et de réaliser 3 milliards d’euros d’achats par an, soit trois fois plus qu’en 2015. Un challenge.
Nous restons tendus vers ce but, et nous l’atteindrons
« C’est, il est vrai, très ambitieux, indique Marc Massif à Jeune Afrique. Mais nous restons tendus vers ce but avec nos fournisseurs. Et nous l’atteindrons. » Le Maroc mise pour cela sur une politique industrielle incitative articulée autour du trio État-constructeurs-fournisseurs réuni autour de la très active Association marocaine des industriels et constructeurs automobiles (Amica). Et cela dans une logique dite d’écosystème. Imaginé par Hafid Elalamy en 2014 dans son Plan d’accélération industrielle, ce concept consiste à faire travailler les entreprises en « grappes ».
Outre les subventions habituelles, déjà généreuses (jusqu’à 15 % d’un investissement), un Fonds de développement industriel (FDI), doté de 250 millions d’euros par an, permet d’appuyer notamment les métiers « pionniers ». Et les acteurs du secteur doivent s’organiser et faire des propositions au ministère. Dans l’automobile, une demi-douzaine de ces écosystèmes existent déjà (emboutissage, intérieurs, câblage…).
« L’approche, indique Tajeddine Bennis, vice-président de l’Amica, consiste à identifier les facteurs qui limitent la croissance et à trouver des solutions : montée en compétences, formation, démarchage auprès de fournisseurs étrangers. Nous travaillons finement en ce sens, jusqu’aux sous-traitants de rang 3 ou 4 et aux entreprises de maintenance, d’automatismes ou de moules. C’est ce qui nous donnera une assise durable. »
Lune de miel
Il s’agit aussi d’inciter les capitaux marocains à miser sur le secteur. Car, à l’ouverture de Renault Tanger, les puissants conglomérats familiaux chérifiens s’y sont peu intéressés. Trop de contraintes en matière de qualité ou de supply chain, sans doute… Une poignée d’entreprises (dont Socafix et Tuyauto) faisaient pâle figure face au déferlement de capitaux étrangers.
Mais c’est en train de changer. Afrique Câbles (groupe Ynna) a obtenu de Renault à la fin de 2016 la validation de son usine de batteries, lesquelles sont montées sur les Logan « made in Morocco ». La société a pour cela investi 9 millions d’euros dans le recyclage du plomb. Le fabricant de literie Dolidol (groupe Palmeraie) a, lui, été qualifié pour des garnitures.
Quant au sidérurgiste Maghreb Steel, après des années d’efforts, certains de ses aciers plats viennent d’être certifiés Renault. Enfin, dans un accord marquant, le verrier japonais Asahi (AGC) a choisi de s’appuyer sur le marocain Induver pour construire à Kenitra un site de vitrage de 190 millions d’euros.
Reste une inconnue : le rôle futur des entreprises chinoises. PSA Kenitra produira des véhicules compacts sur sa plateforme CMP (Common Modular Platform) développée avec Dongfeng. Beaucoup anticipaient l’arrivée massive de sous-traitants chinois, d’autant que Mohammed VI est en pleine lune de miel avec Pékin et qu’une vaste cité industrielle « chinoise » est en projet au sud de Tanger. Mais, de ce côté, rien à signaler. Pour l’instant.
jeune Afrique
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