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Face au projet d’avion "Middle of Market" de Boeing, surnommé 797, Airbus pourrait dégainer une version allongée de son A321neo, connue sous le nom d’A322. Une guerre de l’ombre dans les coulisses du salon du Bourget, sur un segment au potentiel encore incertain.
MoM ou pas MoM ? Depuis deux ans, la question, un rien absconse, agite le petit milieu de l'aéronautique. Traduction : Boeing va-t-il vraiment lancer un nouveau programme d'avion spécifiquement dédié au "middle of market" (MoM), ces avions de 180 à 250 passagers capables aussi bien de liaisons moyen-courrier que de vols transatlantiques ? L'avionneur assure caresser l'idée, et pas seulement en se rasant. L'appareil se positionnerait entre le monocouloir 737 MAX et le long-courrier 787, et serait décliné en deux versions. "L'une serait plus grosse avec un rayon d'action moins important, et l'autre plus petite avec un rayon d'action plus long", indiquait Randy Tinseth, directeur du marketing des avions civils de Boeing, lors d'une interview avec Bloomberg en mars.
Ce Boeing 797, comme l'appelle déjà Steven Udvar-Hazy, fondateur du loueur Air Lease Corp et grand pape de l'aviation, entrerait en service en 2024 ou 2025. Il permettrait à la fois, selon Boeing, de remplacer les 757, dont la production a été arrêtée en 2005, et de créer un nouveau marché sur ce segment hybride, plus vraiment celui des moyen-courriers, et pas encore celui des long-courriers. "D'un côté, vous attaquez le marché des monocouloirs, d'un autre celui des long-courriers, d'un autre encore vous stimulez la croissance là où personne n'a encore été, résumait Randy Tinseth dans son interview à Bloomberg. C'est une part fascinante du projet." L'appareil envisagé par Boeing serait un bicouloir, selon la compagnie United
"Très, très intéressant", selon United
Le géant de Chicago va-t-il vraiment se lancer dans l'aventure ? "Boeing a désespérément besoin d'un nouvel avion sur le milieu du marché", estimait en mars Ernest Arvai, analyste chez AirInsight, soulignant que l'A321neo se vend quatre fois mieux que le 737 MAX 9 concurrent. Boeing a déjà réagi en annonçant le lancement d'une version rallongée du 737 MAX, dite 737 MAX 10. Il réfléchit désormais au second étage de la fusée, avec un projet de 797 intensivement testé auprès des grands clients potentiels. La compagnie américaine United l'a trouvé "très, très intéressant", selon le directeur financier de la compagnie.
Le pari d'un nouvel avion ne serait pourtant pas sans risque. Un, Airbus a déjà pris une part substantielle du gâteau du "middle of market" avec son A321neo. L'appareil, qui a déjà récolté 1.386 commandes, peut réaliser environ 90% des missions du 757, et sa version LR (long range) offrira dès 2019 près de 7.500km de rayon d'action, ce qui est largement suffisant pour des vols transatlantiques. "L'A321neo est le champion incontesté du "middle of market"", jubilait le directeur commercial d'Airbus, John Leahy, en 2016
Marché incertain
Deux, le développement du 797 coûterait cher : entre 10 et 15 milliards de dollars selon Ron Epstein, analyste de Merrill Lynch Bank of America. Echaudé par les gigantesques surcoûts du 787, Boeing y réfléchira à deux fois avant de se lancer. Trois, le marché estimé du 797 est incertain : Boeing parle de 5.000 appareils, le cabinet AirInsight plutôt de 2.200 avions. Un marché appréciable, mais "pas énorme", comme l’a reconnu récemment Steven Udvar-Hazy. Quatre, les clients consultés par l’avionneur veulent l’avion à un prix bas, de l’ordre de 70 à 80 millions de dollars. Boeing devra donc prouver qu’il est capable de produire un avion à un coût extrêmement contraint.
L’équation est d’autant plus périlleuse qu’Airbus est dans les starting-blocks pour réagir à toute attaque du grand rival. Si le groupe européen assure ne rien craindre du 737 MAX10, ironiquement surnommé "Mad Max" par John Leahy, le lancement du 797 pourrait, lui, donner lieu à une réplique immédiate. Selon Reuters, l’avionneur travaille sur une version rallongée de l’A321neo surnommée, au choix, "A321neo ++ ou plus simplement A322. Ce dernier nécessiterait le développement d’une nouvelle aile, et coûterait entre un et deux milliards de dollars, soit l’ordre de grandeur du coût de développement de l’A320neo. Cet investissement réduit pourrait permettre à Airbus d’être plus agressif sur les prix.
L'A322 en préparation ?
Boeing osera-t-il se lancer ? "Je ne serais pas surpris qu’une décision de lancer la commercialisation [du 797] soit prise cette année, assurait en mars John Plueger, co-fondateur du loueur Air Lease Corp. Ce serait un peu tôt et assez agressif, mais ça ne m’étonnerait pas." Plueger estime qu’Airbus pourrait réagir immédiatement en lançant son A322, même si celui-ci n’atteindrait probablement pas les 8.300 km de rayon d’action de son rival. Si Boeing tergiverse trop longtemps, c’est le groupe européen qui pourrait prendre l’initiative. "Si Boeing attend trop longtemps, Airbus pourrait être le premier à se lancer avec un A322neo qui attaque le marché", estime Ron Epstein, analyste chez Merrill Lynch Bank of America, dans une note citée par Bloomber
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MoM ou pas MoM ? Depuis deux ans, la question, un rien absconse, agite le petit milieu de l'aéronautique. Traduction : Boeing va-t-il vraiment lancer un nouveau programme d'avion spécifiquement dédié au "middle of market" (MoM), ces avions de 180 à 250 passagers capables aussi bien de liaisons moyen-courrier que de vols transatlantiques ? L'avionneur assure caresser l'idée, et pas seulement en se rasant. L'appareil se positionnerait entre le monocouloir 737 MAX et le long-courrier 787, et serait décliné en deux versions. "L'une serait plus grosse avec un rayon d'action moins important, et l'autre plus petite avec un rayon d'action plus long", indiquait Randy Tinseth, directeur du marketing des avions civils de Boeing, lors d'une interview avec Bloomberg en mars.
Ce Boeing 797, comme l'appelle déjà Steven Udvar-Hazy, fondateur du loueur Air Lease Corp et grand pape de l'aviation, entrerait en service en 2024 ou 2025. Il permettrait à la fois, selon Boeing, de remplacer les 757, dont la production a été arrêtée en 2005, et de créer un nouveau marché sur ce segment hybride, plus vraiment celui des moyen-courriers, et pas encore celui des long-courriers. "D'un côté, vous attaquez le marché des monocouloirs, d'un autre celui des long-courriers, d'un autre encore vous stimulez la croissance là où personne n'a encore été, résumait Randy Tinseth dans son interview à Bloomberg. C'est une part fascinante du projet." L'appareil envisagé par Boeing serait un bicouloir, selon la compagnie United
"Très, très intéressant", selon United
Le géant de Chicago va-t-il vraiment se lancer dans l'aventure ? "Boeing a désespérément besoin d'un nouvel avion sur le milieu du marché", estimait en mars Ernest Arvai, analyste chez AirInsight, soulignant que l'A321neo se vend quatre fois mieux que le 737 MAX 9 concurrent. Boeing a déjà réagi en annonçant le lancement d'une version rallongée du 737 MAX, dite 737 MAX 10. Il réfléchit désormais au second étage de la fusée, avec un projet de 797 intensivement testé auprès des grands clients potentiels. La compagnie américaine United l'a trouvé "très, très intéressant", selon le directeur financier de la compagnie.
Le pari d'un nouvel avion ne serait pourtant pas sans risque. Un, Airbus a déjà pris une part substantielle du gâteau du "middle of market" avec son A321neo. L'appareil, qui a déjà récolté 1.386 commandes, peut réaliser environ 90% des missions du 757, et sa version LR (long range) offrira dès 2019 près de 7.500km de rayon d'action, ce qui est largement suffisant pour des vols transatlantiques. "L'A321neo est le champion incontesté du "middle of market"", jubilait le directeur commercial d'Airbus, John Leahy, en 2016
Marché incertain
Deux, le développement du 797 coûterait cher : entre 10 et 15 milliards de dollars selon Ron Epstein, analyste de Merrill Lynch Bank of America. Echaudé par les gigantesques surcoûts du 787, Boeing y réfléchira à deux fois avant de se lancer. Trois, le marché estimé du 797 est incertain : Boeing parle de 5.000 appareils, le cabinet AirInsight plutôt de 2.200 avions. Un marché appréciable, mais "pas énorme", comme l’a reconnu récemment Steven Udvar-Hazy. Quatre, les clients consultés par l’avionneur veulent l’avion à un prix bas, de l’ordre de 70 à 80 millions de dollars. Boeing devra donc prouver qu’il est capable de produire un avion à un coût extrêmement contraint.
L’équation est d’autant plus périlleuse qu’Airbus est dans les starting-blocks pour réagir à toute attaque du grand rival. Si le groupe européen assure ne rien craindre du 737 MAX10, ironiquement surnommé "Mad Max" par John Leahy, le lancement du 797 pourrait, lui, donner lieu à une réplique immédiate. Selon Reuters, l’avionneur travaille sur une version rallongée de l’A321neo surnommée, au choix, "A321neo ++ ou plus simplement A322. Ce dernier nécessiterait le développement d’une nouvelle aile, et coûterait entre un et deux milliards de dollars, soit l’ordre de grandeur du coût de développement de l’A320neo. Cet investissement réduit pourrait permettre à Airbus d’être plus agressif sur les prix.
L'A322 en préparation ?
Boeing osera-t-il se lancer ? "Je ne serais pas surpris qu’une décision de lancer la commercialisation [du 797] soit prise cette année, assurait en mars John Plueger, co-fondateur du loueur Air Lease Corp. Ce serait un peu tôt et assez agressif, mais ça ne m’étonnerait pas." Plueger estime qu’Airbus pourrait réagir immédiatement en lançant son A322, même si celui-ci n’atteindrait probablement pas les 8.300 km de rayon d’action de son rival. Si Boeing tergiverse trop longtemps, c’est le groupe européen qui pourrait prendre l’initiative. "Si Boeing attend trop longtemps, Airbus pourrait être le premier à se lancer avec un A322neo qui attaque le marché", estime Ron Epstein, analyste chez Merrill Lynch Bank of America, dans une note citée par Bloomber
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