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Après l’aéronautique et l’automobile, c’est au tour de l’industrie ferroviaire de se doter de son écosystème. L’information a été donnée ce 21 novembre en marge du Rail Industry Summit, une convention d’affaires pour les industriels et fournisseurs du secteur ferroviaire qui s’est tenue à Casablanca. "Nous avions voulu lancer l’écosystème aujourd’hui, mais l’étude a pris un peu de retard. Elle est maintenant prête et le programme sera signé avant la fin de l’année", affirme au HuffPost Maroc Ali Seddiki, conseiller du ministre de l’Industrie, de l’investissement, du commerce et de l’économie numérique (MIICEM).
Pourtant, le secteur ne figurait pas parmi les priorités du département de Moulay Hafid El Alamy. "Après l’aéronautique et l’automobile, il était naturel qu’on s’intéresse au ferroviaire, mais il était initialement prévu de l’inclure dans l’industrie métallurgique", reconnait Ali Seddiki. Ce n’est qu’après avoir discuté avec les opérateurs que l’idée de l’organiser dans un écosystème à part s’est imposée, et ce afin de pouvoir suivre la cadence à l’international, notamment sur le marché européen. Sa mise en place est d’autant plus facile que deux grands acteurs mondiaux du secteur (Alstom et Bombardier Transport) sont déjà implantés au royaume. À cela s’ajoute l’expérience de certains métiers acquise par des acteurs marocains, notamment dans la signalétique ainsi que la possibilité de tirer profit des écosystèmes déjà lancés en créant des ponts entre le ferroviaire et l’aéronautique ou l’automobile.
70% de la valeur du train est achetée et non fabriquée
Attention toutefois, lancer un écosystème ne veut pas dire reproduire un schéma déjà existant. "Chaque pays a ses atouts, ses contraintes et un type de marchés qu’il adresse, il faut donc construire un schéma marocain", déclare Brahim Soua, directeur général d’Alstom Maroc. Pour cela, il faudra d’abord identifier les sous-systèmes majeurs à forte valeur ajoutée sur lesquels se focaliseront les efforts. Intériorisme, grosse structure, électricité basse tension, métier de l’infrastructure ou métalliques, autant de filières dont il va falloir intéresser et attirer les acteurs afin de construire un panel fort de fournisseurs sur lequel pourront s’appuyer les opérateurs ferroviaires. "Il ne faut pas oublier qu’en moyenne, 70% de la valeur du train représente des équipements achetés et non pas fabriqués. S’il y a donc bien quelque chose sur laquelle il faut veiller, c’est à la capacité du panel fournisseur d’assurer la qualité et la disponibilité de ces 70% afin de rester compétitif", ajoute le patron d’Alstom Maroc.
Une fois ces équipementiers et fournisseurs installés, il va falloir pérenniser l’écosystème. "Pour être attractif et pérenne, l’écosystème ferroviaire ne peut pas se limiter au Maroc. Sa mise en place doit avoir comme perspective d’aller au-delà des frontières marocaines, notamment en Afrique", indique Sébastien Ridremont, directeur des ventes Maroc de Bombardier Transport.
Le réseau ferroviaire africain ne représente que 7% du réseau mondial
Car beaucoup de choses restent à faire sur le continent. La longueur des réseaux ferrés africains par exemple ne dépasse pas 7% du réseau mondial, soit à peine 90.000 km selon les chiffres fournis par l’ONCF. "Ces réseaux sont par ailleurs caractérisés par leur faible densité avec à peine 3 km de voies pour chaque 1.000 km de territoire et par leur hétérogénéité quant à l’écartement", souligne Said Chandid, directeur du pôle stratégie et communication à l’ONCF. Représentant la distance entre les rails d’une voie ferrée, l’écartement standard le plus utilisé dans le monde (60% des lignes) a été fixé à 1.435 mm. Or, en Afrique, à peine 14% des voies de l’ensemble du réseau correspondent à cette valeur standard. D’un autre côté, la vitesse de circulation est également parmi les plus basses au monde et se situe entre 55 km/h et 160 km/h. C’est dire la taille du chantier et les opportunités que représente ce marché pour les opérateurs qui s’installeront au Maroc.
Les besoins et politiques d’achats des compagnies ferroviaires africaines ont d’ailleurs fait l’objet d’une conférence dédiée lors de cette deuxième édition du Rail Industry Summit, initié par Maroc Export en partenariat avec le Groupement des industries ferroviaires (GIFER) et Advances Business Event (ABE).
huffpost
Pourtant, le secteur ne figurait pas parmi les priorités du département de Moulay Hafid El Alamy. "Après l’aéronautique et l’automobile, il était naturel qu’on s’intéresse au ferroviaire, mais il était initialement prévu de l’inclure dans l’industrie métallurgique", reconnait Ali Seddiki. Ce n’est qu’après avoir discuté avec les opérateurs que l’idée de l’organiser dans un écosystème à part s’est imposée, et ce afin de pouvoir suivre la cadence à l’international, notamment sur le marché européen. Sa mise en place est d’autant plus facile que deux grands acteurs mondiaux du secteur (Alstom et Bombardier Transport) sont déjà implantés au royaume. À cela s’ajoute l’expérience de certains métiers acquise par des acteurs marocains, notamment dans la signalétique ainsi que la possibilité de tirer profit des écosystèmes déjà lancés en créant des ponts entre le ferroviaire et l’aéronautique ou l’automobile.
70% de la valeur du train est achetée et non fabriquée
Attention toutefois, lancer un écosystème ne veut pas dire reproduire un schéma déjà existant. "Chaque pays a ses atouts, ses contraintes et un type de marchés qu’il adresse, il faut donc construire un schéma marocain", déclare Brahim Soua, directeur général d’Alstom Maroc. Pour cela, il faudra d’abord identifier les sous-systèmes majeurs à forte valeur ajoutée sur lesquels se focaliseront les efforts. Intériorisme, grosse structure, électricité basse tension, métier de l’infrastructure ou métalliques, autant de filières dont il va falloir intéresser et attirer les acteurs afin de construire un panel fort de fournisseurs sur lequel pourront s’appuyer les opérateurs ferroviaires. "Il ne faut pas oublier qu’en moyenne, 70% de la valeur du train représente des équipements achetés et non pas fabriqués. S’il y a donc bien quelque chose sur laquelle il faut veiller, c’est à la capacité du panel fournisseur d’assurer la qualité et la disponibilité de ces 70% afin de rester compétitif", ajoute le patron d’Alstom Maroc.
Une fois ces équipementiers et fournisseurs installés, il va falloir pérenniser l’écosystème. "Pour être attractif et pérenne, l’écosystème ferroviaire ne peut pas se limiter au Maroc. Sa mise en place doit avoir comme perspective d’aller au-delà des frontières marocaines, notamment en Afrique", indique Sébastien Ridremont, directeur des ventes Maroc de Bombardier Transport.
Le réseau ferroviaire africain ne représente que 7% du réseau mondial
Car beaucoup de choses restent à faire sur le continent. La longueur des réseaux ferrés africains par exemple ne dépasse pas 7% du réseau mondial, soit à peine 90.000 km selon les chiffres fournis par l’ONCF. "Ces réseaux sont par ailleurs caractérisés par leur faible densité avec à peine 3 km de voies pour chaque 1.000 km de territoire et par leur hétérogénéité quant à l’écartement", souligne Said Chandid, directeur du pôle stratégie et communication à l’ONCF. Représentant la distance entre les rails d’une voie ferrée, l’écartement standard le plus utilisé dans le monde (60% des lignes) a été fixé à 1.435 mm. Or, en Afrique, à peine 14% des voies de l’ensemble du réseau correspondent à cette valeur standard. D’un autre côté, la vitesse de circulation est également parmi les plus basses au monde et se situe entre 55 km/h et 160 km/h. C’est dire la taille du chantier et les opportunités que représente ce marché pour les opérateurs qui s’installeront au Maroc.
Les besoins et politiques d’achats des compagnies ferroviaires africaines ont d’ailleurs fait l’objet d’une conférence dédiée lors de cette deuxième édition du Rail Industry Summit, initié par Maroc Export en partenariat avec le Groupement des industries ferroviaires (GIFER) et Advances Business Event (ABE).
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