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Généralement, les Tunisiens ne sont pas regardants lorsqu’il s’agit de s’offrir une voiture. C’est encore plus vrai pour la classe moyenne, certes en voie d’effritement, qui y voit l’accessoire qui sied le plus à son statut au même titre que le logement. Une demande à laquelle, cependant, l’industrie locale ne répond que chichement au rebours de ses voisins maghrébins, tels que le Maroc qui produit 680 000 véhicules par an, et l’Algérie avec 313 000.
Fatalement, ce sont les constructeurs étrangers qui y suppléent avec le néfaste corollaire d’abîmer encore plus la balance commerciale du pays, déjà en passe de déplorer le déficit inédit de 15 milliards de dinars, fin 2017. Pourtant, la Tunisie a de quoi en faire l’économie, en se dotant d’une industrie automobile qui fasse jeu égal avec ses concurrents, qu’il s’agisse de ses propres voisins ou des constructeurs européens.
Le retour du géant automobile français Peugeot dans le pays après 25 ans d’absence a, à cet égard, ceci d’avantageux qu’il devrait donner une impulsion considérable à l’industrie automobile tunisienne, en ce sens qu’il va investir 30 millions de dinars dans deux nouvelles usines d’assemblage où les travaux ont déjà démarré avec à la clé 400 emplois directs et indirects.
Le constructeur entend investir 30 millions de dinars (10,2 millions d’euros) dans deux nouvelles usines d’assemblage à Mghira et à Sfax, où les travaux ont déjà démarré. En tout, ce sont 400 emplois directs et indirects qui devraient être ainsi créés. Il table sur une ouverture de ses nouveaux sites de construction début 2018, pour une livraison des 1200 premiers véhicules d’ici l’été prochain. Le groupe vise une production de 4000 véhicules par an à partir de 2019 dont 1200 sont destinés au marché tunisien et les unités restantes seront exportées vers les marchés maghrébin et sub-saharien.
Selon Oxford Business Group (OBG), Peugeot tente actuellement d’obtenir un certificat d’origine pour faciliter l’exportation de ses utilitaires montés en Tunisie. Ce certificat exonère les constructeurs automobiles de droits de douane s’ils peuvent prouver que 40% de la valeur du produit a été créée dans le pays. Cela signifie que le constructeur ne devra plus se plier à la procédure d’importation qui implique des formalités administratives fastidieuses, en particulier lorsqu’il s’agit de nouveaux modèles.
Des obstacles très chronophages
« Pour importer un nouveau véhicule, il faut obtenir l’autorisation de la Banque Centrale de Tunisie et du Ministère du Commerce, pour ne citer que ces dernières, » a expliqué Ibrahim Debache, PDG d’Ennakl Automobiles, à OBG. « En tout, la procédure comporte 10 à 11 étapes, avec des délais et des obstacles très chronophages». Assembler les véhicules sur place permet aussi aux constructeurs de contourner les quotas d’importation controversés actuellement en vigueur. Si la Tunisie a soi-disant libéralisé son régime légal des importations, la réalité est quelque peu différente, et les concessionnaires ne sont autorisés à écouler qu’un quart de leurs quotas à chaque trimestre.
Cette pratique entrave grandement la visibilité des acteurs du secteur. Selon Mehdi Mahjoub, Directeur Général de Kia Motors en Tunisie, la méthode des quotas est inadaptée et a alimenté le commerce illégal d’automobiles.
« Le marché officiel ne peut pas répondre à la demande tunisienne en matière de voitures car il est fortement limité par les quotas d’importation. C’est pourquoi le marché parallèle entre en jeu afin de satisfaire la demande, » a expliqué Mahjoub à OBG.
Des taxes exponentielles
Si la demande de véhicules est restée relativement stable au cours des sept dernières années en Tunisie, tournant autour des 77 000 unités en moyenne entre 2010 et 2016, les quotas d’importation font que seule une fraction de cette demande peut être assouvie. En 2016, 60 595 voitures ont été importées et 23 613 vendues illégalement, le marché parallèle représentant 28% de l’ensemble des ventes, selon des données fournies par Kia Motors Tunisie.
Les acteurs officiels du secteur doivent également faire face à des taxes d’importation élevées, auxquelles le marché parallèle échappe. « Les taux des droits de douane en Tunisie sont parmi les plus élevés du monde, allant de 20% à plus de 100% de la valeur importée, » a expliqué Debache à OBG. « Les fortes taxes expliquent en partie pourquoi les voitures sont si chères en Tunisie. »
En outre, les tarifs d’importation devraient augmenter en 2018 dans le cadre de la nouvelle Loi de Finances, qui stipule une hausse du droit de consommation et de la TVA sur les véhicules de 4% et 1% respectivement. Il y a tout lieu de penser que cette mesure suscitera un regain d’intérêt pour le marché parallèle de l’achat de véhicules.
Dans ce contexte difficile, les concessionnaires automobiles continuent de militer ensemble en faveur de l’élimination des quotas d’importation, mais certains responsables de l’élaboration des politiques en question restent farouchement opposés à la libéralisation, en partie du fait du déficit commercial de la Tunisie, qui atteint 11,5 milliards de dinars (4 milliards d’euros). Certains craignent qu’avec la libéralisation de l’importation des véhicules le marché ne soit inondé de nouveaux véhicules, ce qui ne ferait qu’aggraver encore davantage le déficit commercial du pays.
Une proposition officielle de libéralisation partielle de l’importation des voitures dont la cylindrée est supérieure à 1,6L a été soumise cette année, ce qui constitue un signe encourageant, estime OBG, qui évoque, à la faveur d’une évolution de la règlementation, une option attrayante pour les constructeurs automobiles désireux d’éviter les obstacles bureaucratiques et les taxes élevées inhérents au processus d’importation de véhicules en Tunisie.
African manager
Fatalement, ce sont les constructeurs étrangers qui y suppléent avec le néfaste corollaire d’abîmer encore plus la balance commerciale du pays, déjà en passe de déplorer le déficit inédit de 15 milliards de dinars, fin 2017. Pourtant, la Tunisie a de quoi en faire l’économie, en se dotant d’une industrie automobile qui fasse jeu égal avec ses concurrents, qu’il s’agisse de ses propres voisins ou des constructeurs européens.
Le retour du géant automobile français Peugeot dans le pays après 25 ans d’absence a, à cet égard, ceci d’avantageux qu’il devrait donner une impulsion considérable à l’industrie automobile tunisienne, en ce sens qu’il va investir 30 millions de dinars dans deux nouvelles usines d’assemblage où les travaux ont déjà démarré avec à la clé 400 emplois directs et indirects.
Le constructeur entend investir 30 millions de dinars (10,2 millions d’euros) dans deux nouvelles usines d’assemblage à Mghira et à Sfax, où les travaux ont déjà démarré. En tout, ce sont 400 emplois directs et indirects qui devraient être ainsi créés. Il table sur une ouverture de ses nouveaux sites de construction début 2018, pour une livraison des 1200 premiers véhicules d’ici l’été prochain. Le groupe vise une production de 4000 véhicules par an à partir de 2019 dont 1200 sont destinés au marché tunisien et les unités restantes seront exportées vers les marchés maghrébin et sub-saharien.
Selon Oxford Business Group (OBG), Peugeot tente actuellement d’obtenir un certificat d’origine pour faciliter l’exportation de ses utilitaires montés en Tunisie. Ce certificat exonère les constructeurs automobiles de droits de douane s’ils peuvent prouver que 40% de la valeur du produit a été créée dans le pays. Cela signifie que le constructeur ne devra plus se plier à la procédure d’importation qui implique des formalités administratives fastidieuses, en particulier lorsqu’il s’agit de nouveaux modèles.
Des obstacles très chronophages
« Pour importer un nouveau véhicule, il faut obtenir l’autorisation de la Banque Centrale de Tunisie et du Ministère du Commerce, pour ne citer que ces dernières, » a expliqué Ibrahim Debache, PDG d’Ennakl Automobiles, à OBG. « En tout, la procédure comporte 10 à 11 étapes, avec des délais et des obstacles très chronophages». Assembler les véhicules sur place permet aussi aux constructeurs de contourner les quotas d’importation controversés actuellement en vigueur. Si la Tunisie a soi-disant libéralisé son régime légal des importations, la réalité est quelque peu différente, et les concessionnaires ne sont autorisés à écouler qu’un quart de leurs quotas à chaque trimestre.
Cette pratique entrave grandement la visibilité des acteurs du secteur. Selon Mehdi Mahjoub, Directeur Général de Kia Motors en Tunisie, la méthode des quotas est inadaptée et a alimenté le commerce illégal d’automobiles.
« Le marché officiel ne peut pas répondre à la demande tunisienne en matière de voitures car il est fortement limité par les quotas d’importation. C’est pourquoi le marché parallèle entre en jeu afin de satisfaire la demande, » a expliqué Mahjoub à OBG.
Des taxes exponentielles
Si la demande de véhicules est restée relativement stable au cours des sept dernières années en Tunisie, tournant autour des 77 000 unités en moyenne entre 2010 et 2016, les quotas d’importation font que seule une fraction de cette demande peut être assouvie. En 2016, 60 595 voitures ont été importées et 23 613 vendues illégalement, le marché parallèle représentant 28% de l’ensemble des ventes, selon des données fournies par Kia Motors Tunisie.
Les acteurs officiels du secteur doivent également faire face à des taxes d’importation élevées, auxquelles le marché parallèle échappe. « Les taux des droits de douane en Tunisie sont parmi les plus élevés du monde, allant de 20% à plus de 100% de la valeur importée, » a expliqué Debache à OBG. « Les fortes taxes expliquent en partie pourquoi les voitures sont si chères en Tunisie. »
En outre, les tarifs d’importation devraient augmenter en 2018 dans le cadre de la nouvelle Loi de Finances, qui stipule une hausse du droit de consommation et de la TVA sur les véhicules de 4% et 1% respectivement. Il y a tout lieu de penser que cette mesure suscitera un regain d’intérêt pour le marché parallèle de l’achat de véhicules.
Dans ce contexte difficile, les concessionnaires automobiles continuent de militer ensemble en faveur de l’élimination des quotas d’importation, mais certains responsables de l’élaboration des politiques en question restent farouchement opposés à la libéralisation, en partie du fait du déficit commercial de la Tunisie, qui atteint 11,5 milliards de dinars (4 milliards d’euros). Certains craignent qu’avec la libéralisation de l’importation des véhicules le marché ne soit inondé de nouveaux véhicules, ce qui ne ferait qu’aggraver encore davantage le déficit commercial du pays.
Une proposition officielle de libéralisation partielle de l’importation des voitures dont la cylindrée est supérieure à 1,6L a été soumise cette année, ce qui constitue un signe encourageant, estime OBG, qui évoque, à la faveur d’une évolution de la règlementation, une option attrayante pour les constructeurs automobiles désireux d’éviter les obstacles bureaucratiques et les taxes élevées inhérents au processus d’importation de véhicules en Tunisie.
African manager