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Les camions autonomes ne sont plus une fantaisie futuriste. Ces nouveaux véhicules arriveront bientôt sur le marché dans un contexte où les entreprises souhaitent accroître leur productivité alors qu’il manque de chauffeurs et que le gouvernement cherche à réduire le nombre d’accidents mortels.
Ces camions ne circulent pas encore sur les autoroutes canadiennes, mais les entreprises de tout acabit — dont General Motors, Google et Uber — testent cette nouvelle technologie.
Le secteur a connu des avancées importantes cette année — dont le premier test sur une route au Canada — et a connu un regain d’intérêt à la fin de 2017 lorsque Tesla a présenté un camion semi-remorque complètement électrique et semi-autonome qui inclut un pilote automatique amélioré, le freinage automatique et un avertissement de sortie de voie.
L’entreprise de camionnage torontoise Fortigo Freight s’est jointe à Loblaw et Walmart Canada pour précommander le camion, d’une valeur de 232 000 $ et qui doit être livré en 2019.
Malgré l’investissement de la société torontoise, le président Elias Demangos ne s’attend pas à ce que cette nouvelle technologie soit adoptée partout au cours des dix prochaines années.
Bien que les véhicules soient idéalement conçus pour les routes canadiennes, dont la plus occupée entre Montréal et Windsor, M. Demangos croit que des chauffeurs seront toujours recherchés pour de courtes distances, ainsi que pour recueillir et livrer des biens.
Il est difficile d’évaluer quand les camions autonomes seront répandus sur les routes, mais des camions sans chauffeurs sont déjà utilisés loin du trafic, dans des régions éloignées et riches en ressources.
Suncor Energy teste ces camions pour ses activités liées aux sables bitumineux en Alberta, tandis que Rio Tinto les utilise de plus en plus dans des mines de fer en Australie.
Des avancées importantes dans cette technologie « révolutionnent » la façon dont les activités minières sont gérées dans le monde, a souligné Chris Salisbury, dirigeant du secteur du minerai de fer chez Rio Tinto.
Le gouvernement canadien en réflexion
En octobre, le ministre des Transports Marc Garneau a visité le siège social de Tesla dans la Silicon Valley, en Californie, dans le cadre de son initiative pour examiner les risques à la sécurité et à la protection de la vie privée qui sont liés à ces technologies.
Il a aussi demandé à un comité du Sénat d’étudier les enjeux réglementaires et techniques liés au déploiement de véhicules autonomes commerciaux, qui ont le potentiel d’améliorer la sécurité, l’efficacité et la performance environnementale du système de transport au Canada.
Ce comité doit offrir son rapport complet en janvier.
« Il y a des enjeux politiques, techniques et opérationnels importants qui devront être traités dans les prochaines années avant que des camions complètement autonomes soient sur les routes canadiennes », a expliqué la porte-parole de M. Garneau, Delphine Denis.
L’association canadienne qui représente l’industrie du camionnage — secteur dans lequel 300 000 emplois seraient en jeu — a récemment demandé au comité d’éviter de qualifier la technologie comme étant « autonome » ou « sans chauffeur », préférant parler de « système avancé de conduite ».
Le groupe reconnaît qu’il y a une menace à long terme sur les emplois de ce secteur qui, selon le dernier recensement, est l’employeur principal des hommes au Canada. Mais selon lui, cela ne devrait pas arriver pendant la carrière des chauffeurs qui oeuvrent en ce moment et, de plus, cette nouvelle technologie pourrait éventuellement attirer plus de jeunes dans le secteur.
« La majorité des Canadiens sont sceptiques, et ils ont raison, par rapport à l’idée d’avoir des véhicules commerciaux de 80 000 livres qui se conduisent sans intervention humaine à l’intérieur », a expliqué Marco Beghetto, vice-président des communications de l’Alliance canadienne du camionnage.
« Le nouveau camion moderne hautement technologique entraînera plusieurs changements dans notre industrie, mais la constante sera toujours le chauffeur, même si son rôle évolue avec la technologie », a-t-il ajouté devant les sénateurs.
Le Forum international des transports, un groupe de réflexion intergouvernemental, estime toutefois que plus de la moitié des 6,4 millions d’emplois de camionnage disponibles à l’échelle internationale d’ici 2030 pourraient devenir superflus si les camions autonomes sont mis sur les routes rapidement.
Selon Paul Godsmark, du Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence, les camions autonomes diminueront les coûts de main-d’oeuvre de 40 % puisque les camions peuvent rouler pendant de plus longues heures.
M. Godsmark fait remarquer qu’une révolution du transport semblable est survenue il y a un siècle, lorsque les automobiles ont remplacé les chevaux.
« Lorsque quelque chose de mieux arrive, nous nous adaptons plutôt rapidement. S’il a fallu 13 ans pour s’ajuster il y a 100 ans, combien de temps faudra-t-il pour s’adapter plus rapidement cette fois-ci ? »
Les partisans de l’autonomisation des camions martèlent que cette technologie améliorera la sécurité sur les routes.
Actuellement, environ 10 % des accidents dans desquels la Police provinciale de l’Ontario (PPO) intervient impliquent un véhicule commercial.
Les erreurs humaines sont généralement responsables d’environ le tiers des incidents, mais cette année, la PPO a constaté qu’elles étaient à l’origine de 65 % d’entre eux, a indiqué le sergent Kerry Schmidt.
Les dilemmes de la machine
L’efficacité de tels véhicules reste toutefois à prouver selon les conditions routières, car les machines ne répondent pas de la même façon que les humains.
Le système automatique réagit à des situations qu’il a déjà vécues dans le passé et ne peut faire un choix entre éviter un enfant ou bien un animal sauvage.
Un groupe du Massachusetts Institute of Technology (MIT) se questionne sur les dilemmes éthiques auxquels seront confrontées les machines.
Les participants se sont fait demander de décider, par exemple, si un véhicule sans chauffeur éprouvant des problèmes de freins devrait continuer sa route en tuant une femme, un bébé, un criminel et un chat, ou bien dévier, mais en tuant une fillette, une femme enceinte, un chien et un bébé.
Les camions autonomes ne seront jamais complètement sécuritaires, mais de tels dilemmes sont très rares, a souligné M. Godsmark.
Des avancées dans la technologie permettront à la machine de réagir plus rapidement que le chauffeur, a-t-il ajouté.
« On s’attend à ce qu’il y ait beaucoup moins d’accidents si tout est fait correctement. »
le Devoir
Ces camions ne circulent pas encore sur les autoroutes canadiennes, mais les entreprises de tout acabit — dont General Motors, Google et Uber — testent cette nouvelle technologie.
Le secteur a connu des avancées importantes cette année — dont le premier test sur une route au Canada — et a connu un regain d’intérêt à la fin de 2017 lorsque Tesla a présenté un camion semi-remorque complètement électrique et semi-autonome qui inclut un pilote automatique amélioré, le freinage automatique et un avertissement de sortie de voie.
L’entreprise de camionnage torontoise Fortigo Freight s’est jointe à Loblaw et Walmart Canada pour précommander le camion, d’une valeur de 232 000 $ et qui doit être livré en 2019.
Malgré l’investissement de la société torontoise, le président Elias Demangos ne s’attend pas à ce que cette nouvelle technologie soit adoptée partout au cours des dix prochaines années.
Bien que les véhicules soient idéalement conçus pour les routes canadiennes, dont la plus occupée entre Montréal et Windsor, M. Demangos croit que des chauffeurs seront toujours recherchés pour de courtes distances, ainsi que pour recueillir et livrer des biens.
Il est difficile d’évaluer quand les camions autonomes seront répandus sur les routes, mais des camions sans chauffeurs sont déjà utilisés loin du trafic, dans des régions éloignées et riches en ressources.
Suncor Energy teste ces camions pour ses activités liées aux sables bitumineux en Alberta, tandis que Rio Tinto les utilise de plus en plus dans des mines de fer en Australie.
Des avancées importantes dans cette technologie « révolutionnent » la façon dont les activités minières sont gérées dans le monde, a souligné Chris Salisbury, dirigeant du secteur du minerai de fer chez Rio Tinto.
Le gouvernement canadien en réflexion
En octobre, le ministre des Transports Marc Garneau a visité le siège social de Tesla dans la Silicon Valley, en Californie, dans le cadre de son initiative pour examiner les risques à la sécurité et à la protection de la vie privée qui sont liés à ces technologies.
Il a aussi demandé à un comité du Sénat d’étudier les enjeux réglementaires et techniques liés au déploiement de véhicules autonomes commerciaux, qui ont le potentiel d’améliorer la sécurité, l’efficacité et la performance environnementale du système de transport au Canada.
Ce comité doit offrir son rapport complet en janvier.
« Il y a des enjeux politiques, techniques et opérationnels importants qui devront être traités dans les prochaines années avant que des camions complètement autonomes soient sur les routes canadiennes », a expliqué la porte-parole de M. Garneau, Delphine Denis.
L’association canadienne qui représente l’industrie du camionnage — secteur dans lequel 300 000 emplois seraient en jeu — a récemment demandé au comité d’éviter de qualifier la technologie comme étant « autonome » ou « sans chauffeur », préférant parler de « système avancé de conduite ».
Le groupe reconnaît qu’il y a une menace à long terme sur les emplois de ce secteur qui, selon le dernier recensement, est l’employeur principal des hommes au Canada. Mais selon lui, cela ne devrait pas arriver pendant la carrière des chauffeurs qui oeuvrent en ce moment et, de plus, cette nouvelle technologie pourrait éventuellement attirer plus de jeunes dans le secteur.
« La majorité des Canadiens sont sceptiques, et ils ont raison, par rapport à l’idée d’avoir des véhicules commerciaux de 80 000 livres qui se conduisent sans intervention humaine à l’intérieur », a expliqué Marco Beghetto, vice-président des communications de l’Alliance canadienne du camionnage.
« Le nouveau camion moderne hautement technologique entraînera plusieurs changements dans notre industrie, mais la constante sera toujours le chauffeur, même si son rôle évolue avec la technologie », a-t-il ajouté devant les sénateurs.
Le Forum international des transports, un groupe de réflexion intergouvernemental, estime toutefois que plus de la moitié des 6,4 millions d’emplois de camionnage disponibles à l’échelle internationale d’ici 2030 pourraient devenir superflus si les camions autonomes sont mis sur les routes rapidement.
Selon Paul Godsmark, du Canadian Automated Vehicles Centre of Excellence, les camions autonomes diminueront les coûts de main-d’oeuvre de 40 % puisque les camions peuvent rouler pendant de plus longues heures.
M. Godsmark fait remarquer qu’une révolution du transport semblable est survenue il y a un siècle, lorsque les automobiles ont remplacé les chevaux.
« Lorsque quelque chose de mieux arrive, nous nous adaptons plutôt rapidement. S’il a fallu 13 ans pour s’ajuster il y a 100 ans, combien de temps faudra-t-il pour s’adapter plus rapidement cette fois-ci ? »
Les partisans de l’autonomisation des camions martèlent que cette technologie améliorera la sécurité sur les routes.
Actuellement, environ 10 % des accidents dans desquels la Police provinciale de l’Ontario (PPO) intervient impliquent un véhicule commercial.
Les erreurs humaines sont généralement responsables d’environ le tiers des incidents, mais cette année, la PPO a constaté qu’elles étaient à l’origine de 65 % d’entre eux, a indiqué le sergent Kerry Schmidt.
Les dilemmes de la machine
L’efficacité de tels véhicules reste toutefois à prouver selon les conditions routières, car les machines ne répondent pas de la même façon que les humains.
Le système automatique réagit à des situations qu’il a déjà vécues dans le passé et ne peut faire un choix entre éviter un enfant ou bien un animal sauvage.
Un groupe du Massachusetts Institute of Technology (MIT) se questionne sur les dilemmes éthiques auxquels seront confrontées les machines.
Les participants se sont fait demander de décider, par exemple, si un véhicule sans chauffeur éprouvant des problèmes de freins devrait continuer sa route en tuant une femme, un bébé, un criminel et un chat, ou bien dévier, mais en tuant une fillette, une femme enceinte, un chien et un bébé.
Les camions autonomes ne seront jamais complètement sécuritaires, mais de tels dilemmes sont très rares, a souligné M. Godsmark.
Des avancées dans la technologie permettront à la machine de réagir plus rapidement que le chauffeur, a-t-il ajouté.
« On s’attend à ce qu’il y ait beaucoup moins d’accidents si tout est fait correctement. »
le Devoir