Automobile : Ces équipementiers japonais qui misent sur le Maroc

[Raco]

Par Adama Sylla

Depuis 2000, de plus en plus de groupes japonais investissent au Maroc, directement ou indirectement, dans l’industrie, l’énergie, la pêche, le textile, les NTI, le BTP…
Mais de tous ces secteurs, c’est celui de l’industrie automobile où les investisseurs japonais sont en train d’écrire les plus belles histoires. Pas moins de 37 sociétés nipponnes opèrent déjà dans les domaines des composants automobiles et électroniques.
Si Sumitomo et Yazaki sont au devant de la scène, il n’en demeure pas moins que d’autres équipementiers automobiles japonais, mènent une offensive sur le royaume.
Si certains se sont installés ces dernières années, d’autres sont en train d’investir.

Panasonic débarque !



Annoncée il y a un an déjà, l’implantation du groupe industriel espagnol, Ficosa International, passé sous le contrôle du japonais Panasonic en juillet dernier, vient d’être effective.
Et c’est à Rabat, et plus précisément à la nouvelle zone franche de Technopolis, que l’implantation de Ficosa-Panasonic a eu lieu et non pas à Tanger comme envisagé plusieurs années auparavant.
Le choix de Rabat est loin d’être anodin au vu de la relation industrielle étroite existant entre l’équipementier basé à Barcelone et le français PSA Citroën, dont l’usine de Kénitra (à moins de 40 km de Technopolis) devra produire près de 100 000 véhicules dès sa première année d’entrée en service en 2019.

Aussi, l’unité industrielle de Technopolis dont Ficosa International Maroc s’apprête à lancer le démarrage de la construction, devrait avoir pour principal client Peugeot Citroën Automobiles Maroc auquel elle livrera, dans un premier temps, des systèmes de rétroviseurs, de communication et d’aération.



JTEKT Corporation va lancer les travaux de son usine en 2018

Pour sa première unité de production industrielle dans la région MENA (Moyen-Orient et Afrique du Nord), L’équipementier japonais JTEKT, spécialisé dans les systèmes de directions à assistance électrique, a choisi le Maroc.
L’usine sera installée à Tanger Med, sur une superficie de 6,5 ha.
Le projet sera développé dans la zone Tanger Automotive City avec un démarrage des travaux en 2018.
La première phase prévoit une capacité initiale de production annuelle de 230.000 unités et un investissement de 15 millions d’euros.

Le site de production de l’équipementier automobile nippon, qui sera opérationnel mi-2020, permettra l’approvisionnement direct des constructeurs PSA et Renault en parallèle aux autres constructeurs et marchés à l’export.
JTEKT Corporation est un des leaders mondiaux de la fourniture de composants automobiles innovants, il est également considéré comme le plus grand fournisseur de systèmes de direction à assistance électrique.
Le groupe japonais compte aujourd’hui 136 filiales dans 27 pays à travers le monde, avec 44 000 collaborateurs.
Il a généré un chiffre d’affaires de 11 milliards d’euros en 2016.



L’usine du géant Asahi opérationnelle en 2019

Asahi débarque au Maroc.
Le géant nippon, à travers sa filiale européenne AGC Automotive, leader mondial dans le vitrage automobile, s’est associé en joint-venture avec le marocain Induver, dans un projet de construction d’une usine.
Cette unité industrielle sera spécialisée dans la production du verre trempé pour lunettes-arrières et vitres latérales ainsi que du verre feuilleté pour pare-brise.
Le chantier de construction de l’usine a été lancé le 15 mars 2017 à Kénitra.

Le projet porte sur un investissement d’un milliard et 183 millions de DH et permettra la production de 1 100.000 carsets par an, la création de 625 emplois et générera un chiffre d’affaires à l’export d’un milliard de DH.
L’usine devrait être opérationnelle en 2019.
Selon AGC Automotive Europe, l’objectif est de capter la demande en verre automobile provenant du Sud de l’Europe et d’Afrique du Nord.
Cette usine va autant fournir PSA Kénitra que les marchés à l’export.



Fujikura tisse sa toile à Kénitra

Le japonais Fujikura se plait bien au Maroc.
Après avoir investi 165 millions de DH en 2012 dans sa première usine de fabrication de câblage électrique pour automobiles, il a récidivé deux ans plus tard dans une seconde unité de production sur le même site de la zone industrielle intégrée de Kénitra.
Ce second projet est une plateforme de 20.000 m2 et spécialisée également dans la fabrication du câblage d’automobile.
Aujourd’hui, avec les deux unités, le volume d’investissement de la société «Fujikura Automotive Morocco S.A, a atteint près de 240 millions de DH.
Fujikura emploie actuellement plus de 2 000 personnes.
A noter que la production est totalement exportée dans certains pays comme l’Espagne, l’Allemagne et la France.



Denso appuie sur l’accélérateur

La montée en puissance de l’usine Renault-Nissan à Tanger, a fait le bonheur de Denso.
Le constructeur français qui avait demandé à Denso de s’installer dans la zone franche de Tanger, a permis au groupe japonais spécialisé dans les systèmes de climatisation pour automobiles, de tripler sa production.
Il faut dire que la filiale du japonais Denso Corp sert principalement aujourd’hui la demande de Renault, à savoir les Lodgy, les Dokker et les Logan Sandero qui sortent des lignes de montage situées à une trentaine de kilomètres. Outre Renault, la filiale marocaine du groupe japonais a également comme clients potentiels Toyota, Fiat, Audi, Lancia ou General Motors, à savoir les grands clients de la division climatisation Europe du groupe japonais, qui est basée en Italie.
Aujourd’hui, le fabricant de systèmes de climatisation pour automobiles, étudie l’opportunité de réaliser une deuxième usine comme la première.



Shakeel Qazi, Directeur Général et Membre du CA de Kansai Paint Moyen-Orient et CEI Le champion japonais de la peinture automobile Kansai Paint, a pratiquement fini la construction.
Cette nouvelle unité de production irait notamment approvisionner les chaînes de montage de Renault Melloussa et de Somaca à Casablanca dont Kansai Paint serait le fournisseur direct.

À l’instar de Kansai Paint, de plus en plus d’équipementiers automobiles japonais s’implantent au Maroc.
A votre avis, qu’est-ce qui fait la force du Maroc comme lieu d’implantation pour la sous-traitance automobile ?
Oui, à ma connaissance le nombre d’entreprises japonaises s’installant au Maroc a augmenté ces quatre ou cinq dernières années.
Comme j’ai pu le mentionner plus tôt, le Maroc a su affirmer sa place de destination première des investissements du secteur automobile et ceci, grâce à ses plateformes industrielles entièrement intégrées et à ses zones franches dédiées comme celles de Tanger Automotive City, du port Tanger Med et de Kénitra.
L’exemple le plus récent est l’usine PSA en cours de construction dans la zone franche de Kénitra.

[LockDown]

37 usines nippones qui opèrent dans l'automobile c'est pas mal mais le Maroc peut encore largement mieux faire ! Le meilleur reste à venir !

[Raco]

Automobile : des batteries "Made in Morocco" sur les voitures fabriquées par Renault à Tanger

Filiale du groupe marocain Ynna Holding, (famille Châabi), Afrique Câble vient d'investir 100 millions de dirhams soit environ 9 millions d'euros (1000 dirhams = 92 euros) sur son site de Casablanca pour accroitre son activité de recyclage de batteries automobiles usagées.
Et surtout produire des nouvelles qui vont bientôt équiper les Dacia assemblées dans l'usine Renault de Tanger.
Une première.
Marc Nassif, directeur général de Renault Maroc a confirmé à L'Usine Nouvelle à l'occasion du récent congrès AMT à Tanger que le groupe Renault avait techniquement validé les batteries produites par Afrique Câble pour l'installation en première monte sur les véhicules assemblés dans l'usine Renault Tanger.

Les Sandero exportées dans plus de 80 pays rouleront donc avec des batteries "Made in Morocco".
Alors que Renault avec ses sites de Tanger et Casablanca devrait produire 348 000 véhicules cette année, "pour Afrique câbles ce marché devrait représenter un volume d'environ 200 000 unités par an", nous a, par ailleurs, indiqué une source d'Afrique Cable, soit un doublement de l'actuelle production du site casablancais.
Celui-ci fabrique déjà des batteries notamment sous la marque Electra pour le marché de la rechange.
Mais pour en arriver là, un des principaux enjeux, notamment pour convaincre Renault de s'engager durablement avec ce fournisseur, a été de sécuriser l'apport de l'entreprise en plomb recyclé.

Un travail de longue haleine piloté par les pouvoirs publics et la ministre de l'Environnement du gouvernement sortant Hakima El Haite.
Celle-ci à travers des textes de lois a rendu obligatoire en 2014 le retraitement des batteries usagés (plus de 650 000 par an) et mis en place une écotaxe de 150 dirhams (14 euros) pour les acheteurs de produits neufs ne rapportant pas leurs vieilles batteries.
Les trois producteurs marocains (outre Afrique câble, Techna et Almabat) contribuant par ailleurs à hauteur de 22 dirhams par batterie au fonctionnement de la filière organisée sous le label "Ecosystème" du ministère de l'Industrie.

Ce dispositif a été accompagné aussi d'une interdiction d'exportation des batteries usagées pour stopper leur "évaporation".
Celles-ci par des filières plus ou moins formelles partaient en effet souvent sur le marché mondial, asséchant la ressource en matière première pour les industriels marocains.
Situé dans le quartier de Sidi-Bernoussi à Casablanca, le site d'Afrique Câble est étendu sur une plateforme de trois hectares.
Il possède une capacité de traitement d'environ 10 000 tonnes de batteries usagées, après son investissement récent
La société qui produit également des câbles pour les réseaux téléphoniques aériens et souterrains a désormais une capacité de production supérieure à 500 000 batteries.

Côté collecte, l'entreprise dans le cadre de la mise en place de la filière a notament signé des conventions avec l’Association de la zone industrielle Izdihar ou encore le Centre de tri de Sidi Bernoussi, mais travaillera aussi avec le secteur informel.
A noter enfin que ce projet, parmi d'autres, va permettre à Renault de renforcer son sourcing local car les batteries montées sur son site de Tanger étaient importées.
Le groupe français dans le cadre de ses accords avec les pouvoirs publics marocains s'est engagé à porter son taux.


Mama Tajmouati, PDG d’Ynna Holding

[Hichamkech]

Le Maroc ne fait pas assez d’effort pour attirer les investissements Japonais, surtout quand on sait qu’il n y a même pas de convention de la non double imposition entre le Maroc et le Japon, que les conventions a caractère économiques sont très rares entre le Maroc et le Japon, les compagnies japonaises qui investissent au Maroc sont oblige de le faire à travers leurs filiales en Europe, le Japon est probablement un des rares pays au Monde ou le Maroc peut gagner avec dans un accord de libre-échange.

[Raco]

Les équipementiers auto se bousculent

Une soixantaine d’usines et de projets initiés en 2016
Dolidol, Floquet Monopole, Induver-AGC... Des JV et des reconversions en série.
Les 1ers effets des écosystèmes



Le chiffre d’affaires à l’export devra passer de 5 milliards de DH de la valeur ajoutée locale (chiffres 2012) à 65 milliards de DH en 2020

L’industrie automobile marocaine est désormais dans les radars mondiaux. La filière est bien positionnée dans la cartographie des équipementiers et des multinationales de renom. Mieux encore, une soixantaine d’usines et de projets sont initiés. Ils sont soit opérationnels, soit en cours d’implantation. Sans parler des extensions de capacités et autres greenfields qui viennent se greffer autour des deux constructeurs français (PSA et Renault).

C’est très prometteur! D’ailleurs, la quasi-totalité des groupes qui se sont implantés au Maroc ont opéré des extensions et multiplié au moins par deux les créations d’emplois.
C’est le cas notamment de Yazaki (10.000 emplois), Delphi, Sumitomo (18.000 emplois), Snop...
D’autres sont en train de dupliquer le même schéma.
Parmi eux, Léoni, Fujikura, Faurecia, Valeo, Lear...
Les implantations se suivent à un rythme assez soutenu.
De grands groupes s’installent pour livrer des composants et anticiper les futures capacités en cours de déploiement. D’autres viennent en joint-venture pour des considérations de standards et de taille critique.

C’est le cas notamment du géant japonais du vitrage qui vient de monter une JV avec le groupe marocain Induver.
Ce co-investissement de plus de 1,5 milliard de DH (150 millions d’euros) s’étend sur 12 ha.
Autre nouveauté, la reconversion d’industriels marocains, des textiliens notamment, qui se lancent dans les coiffes de sièges ou autres. C’est notamment le cas du groupe Dolidol, fabricant de matelas, qui produit depuis peu de la mousse pour le fournisseur Treroc.
Autre illustration de la montée en gamme graduelle des entreprises locales: Floquet Monopole.

Floquet est en fait un concepteur-développeur et fabricant de pistons & chemises pour moteurs essence et diesel. L’entreprise exporte 100% de sa production sur une vingtaine de pays. L’industriel marocain est homologué par des constructeurs européens de renom tels que PSA, Renault, Fiat, Iveco... Aujourd’hui, Floquet Monopole est en train d’opérer une reconversion pour produire également des pièces de moteur.
Il y a aussi la reconversion opérée par Maghreb Steel, qui a déjà commencé à livrer des bobines d’acier.
Ce qui permettra de maximiser l’intégration locale tant auprès de Renault que de PSA.

Là encore, il y a un potentiel énorme à l’export.
Tout l’enjeu aujourd’hui consiste à consolider les acquis et capter de nouveaux investissements.
Le défi est non seulement de fournir les constructeurs installés au Maroc, mais surtout de développer une intégration locale en profondeur aussi bien horizontale que verticale, analyse Tajeddine Bennis, vice-président de l’Amica.
«Il ne s’agit pas uniquement de faire du chiffre à l’export.
Il s’agit aussi et surtout d’assurer une meilleure profondeur de l’intégration», tient à préciser Bennis, qui plus est DG de Snop.

Les industriels comptent également produire du volume pour le compte de sites d’assemblage dans la région, notamment en Espagne et au Portugal.
D’autres s’apprêtent à investir en Afrique subsaharienne. En effet, trois ou quatre groupes industriels étudient la possibilité de consolidation en Afrique.
Par ailleurs, la filière industrielle nourrit de grandes ambitions sur le challenge de petites pièces.
Il s’agit là de petits composants qui peuvent voyager plus facilement tout en faisant monter le site Maroc dans la chaîne de valeur ajoutée.

«Justement, Volkswagen et Ford cherchent ce type de petites pièces au Maroc», confie un membre de l’Amica.
«Il s’agit de produits de haute technologie avec un coût logistique très faible et une grande valeur», poursuit la même source.
Le périmètre du moteur de PSA devra également localiser des opportunités dans le pays. Tout l’enjeu est là.
Pour capitaliser sur ces atouts et capter de nouveaux investissements, le développement de la filière repose sur la stratégie des écosystèmes (voir aussi encadré). L’esprit étant de créer un environnement favorable autour d’un grand industriel, autour duquel se greffe un tissu dense de sous-traitants avec un effet multiplicateur et un transfert de savoir-faire et surtout des emplois.

Aujourd’hui, l’écosystème du câblage est le plus mâture avec des multinationales de référence (Sumitomo, Lear, Léoni, Fujikura, Delphi...).
S’ensuit le métal-emboutissage avec Smom, Snop...
Il y a aussi l’écosystème de l’intérieur des véhicules (habitacle et sièges) ainsi que celui des batteries.
Justement, pour la 1re fois, le Maroc produit et exporte des batteries.
Electra, filiale Ynna Holding, a commencé à livrer Renault.
Ce qui ouvre des perspectives à l’export, notamment en Europe.

Cellule d’animation des écosystèmes

L’Association pour l’industrie et le commerce automobile (Amica) vient de mettre en place une cellule d’ingénieurs.
C’est une structure nouvelle d’animation des écosystèmes.
En clair, 6 jeunes ingénieurs assurent la coordination avec les écosystèmes.
Cette équipe travaille aussi bien avec les industriels, constructeurs et autres équipementiers qu’avec les aménageurs-développeurs (TMSA, MedZ, TFZ...) ou encore l’AMDI.
Il s’agit d’une structure qui remonte les besoins et facilite l’accompagnement de manière à ce que le message soit cohérent avec les investisseurs.
Cette cellule travaille aussi avec l’OFPPT, les universités, les grandes écoles... pour exprimer les besoins en formation et formaliser des modules spécifiques d’ingénierie.

[Raco]

Industrie automobile : le taux d’intégration est de 55% en 2017, et atteindra 65% en 2020

En marge de la conférence de presse de présentation des 26 contrats d’investissements signés devant le Roi Mohammed VI ce matin, Moulay Hafid Elalamy (MHE), ministre de l’Industrie, en a profité pour révéler quelques chiffres sur le taux d’intégration locale de l’industrie automobile au Maroc.

Ce dernier devrait s’établir à 55% en fin d’année 2017 selon les données du ministère.
Avec un volume d’exportation du secteur automobile qui devrait atteindre 70 milliards de DH en 2017 selon les estimations, la valeur ajoutée qui restera au Maroc serait donc de 38,5 milliards de DH.
C’est déjà en soi une belle avancée souligne le ministre qui rappelle qu’en 2007, l’industrie automobile marocaine réalisait un chiffre d’affaires à l’export de seulement 12 milliards de DH avec un taux d’intégration de 16%.

Mieux encore, pour 2020, le ministère s’attend à un volume d’affaire à l’export de 100 milliards de DH, avec un taux d’intégration de 65%.
Ce qui donnerait une valeur ajoutée local de près de 65 milliards de DH !
Des chiffres qui ne sortent pas du chapeau tient à préciser MHE.
PSA par exemple, dont l’usine à Kénitra doit démarrer ces activités en 2019, a déjà commandé pour 600 millions d’euros de pièces auprès de fournisseurs locaux, sur le milliard d’euros prévus dans le contrat avec l’Etat marocain.

Même chose pour Renault, dont l’écosystème signé avec le gouvernement prévoit que le constructeur français s’approvisionne en pièces chez des fournisseurs locaux pour un montant de 2 milliards d’euros.
Selon le ministère, le constructeur français aurait déjà acheté pour plus d’un milliard d’euros de pièces auprès d’équipementiers installés au Maroc.
«Renault et PSA sont très en avance sur les objectifs fixés en matière de sourcing», révèle le ministre.

Ce dernier constate par ailleurs qu’avec les usines Somaca, Renault Melloussa et PSA kénitra, la capacité du Maroc atteindra en 2019 près de 650.000 véhicules. Une masse critique qui permet d’attirer les équipementiers vers le Maroc, même les plus réticents d'entre eux.
En témoigne les 26 contrats signés aujourd’hui dans des filières encore inexistantes au Maroc comme les jantes en aluminium, l’éclairage, la direction assistée, ou encore les systèmes d’étanchéité.

[Raco]

Equipementier automobile: Dans les coulisses du groupe Acome

Le câbleur français inaugure sa première usine africaine à Tanger
Fils hi-tech pour véhicules hybrides, électriques et même pour le ferroviaire
Acome compte investir près de 80 millions d’euros à l’horizon 2020



Des bobines de fil en cuivre attendent de passer par la phase de tréfilage dans les installations récemment inaugurées par Acome à Tanger (Ph. Adam)

La haute technologie s’exprime aussi par le plus simple des objets techniques, le câble. Pour Acome, ce «bout de fil» représente tout un art.
Dans son usine de Tanger, inaugurée mercredi, la société a déjà démarré la fabrication de milliers de km de fils électriques pour divers usages, essentiellement pour le monde de l’automobile.
Avec des machines qui ressemblent aux tréfileuses d’antan, des fils de cuivre d’une grande finesse sont tressés pour fabriquer des câbles d’une grande technicité. «L’usine de Tanger fabriquera toute une palette de câbles pour l’automobile.

Elle est même techniquement capable de fabriquer des fils spéciaux pour véhicules hybrides ou électriques, une option que l’on enclenchera en fonction de la demande des marchés», annonce Jacques de Heere, PDG d’Acome.
Avec un investissement de 19 millions d’euros, l’unité industrielle de Tanger arrive à la suite de deux autres usines inaugurées au Brésil et en Chine.
Dans cette usine de 17.000 m2, Acome fabrique toute une série de câbles pour le monde automobile, dont certains spécifiques destinés aux batteries ou à la partie moteur, devant supporter de très hautes températures.

Acome concevra également à Tanger des fils de nouvelle génération baptisés les «skinny wires» à diamètre plus fin, demandés par l’industrie automobile pour de nouvelles applications.
Le groupe français répond de la sorte aux enjeux et aux besoins du marché automobile et de la mobilité connectée avec «une offre de produits de haute technicité, tout en poursuivant son développement à l’international».
Déjà présent en Europe, en Asie et en Amérique du Sud avec des sites de production dédiés aux câbles automobiles, Acome amorce avec son usine de Tanger une nouvelle étape stratégique et renforce son déploiement industriel au plus près des grands donneurs d’ordre à travers le monde.

Afin d’améliorer la compétitivité de l’outil de production et suivre la croissance des marchés, Acome devrait investir près de 80 millions d’euros à l’horizon 2020.
Grâce à la conquête de nouveaux territoires et à l’élargissement de son offre, appuyée par une nouvelle politique industrielle, le groupe prévoit une croissance d’environ 30%.
A noter qu’Acome ne se limite pas qu’aux câbles pour le monde de l’automobile.

Elle est aussi spécialisée dans la réalisation de produits similaires pour le ferroviaire.
D’ailleurs, ses produits ont accompagné le déploiement de la ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Tanger à Casablanca et qui devrait entrer en service cette année.