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L’initiative ambitieuse de la Chine « One Belt, One Road » (OBOR), connue également comme les « nouvelles routes de la soie », est un projet qui vise le renforcement de son influence géopolitique. Le régime chinois a utilisé l’image historique de la Route de la Soie pour son partenariat avec plus de 60 pays d’Asie, d’Europe et d’Afrique dans le cadre d’un gigantesque programme de projets d’infrastructures.
Toutefois, ces projets sont de plus en plus souvent mis en examen par différents pays qui craignent que le régime chinois utilise le programme pour acheter leur allégeance politique et faire avancer ses intérêts géopolitiques.
Une analyse récemment publiée par le groupe d’experts Centre for Global Development, basé aux États-Unis, a montré que certains pays participant au programme OBOR encourent un fort risque de faillite à cause du financement associé aux projets d’OBOR.
Le Centre a analysé le risque de surendettement parmi les 68 pays participant à OBOR et a constaté que 23 parmi eux étaient « largement ou très vulnérables par rapport au surendettement », tandis que 8 étaient dans une situation « particulièrement préoccupante ». Ces pays sont le Tadjikistan, le Laos, les Maldives, Djibouti, le Kirghizistan, le Pakistan, la Mongolie et le Monténégro.
Une affaire risquée
Le Pakistan est l’un des pays pivots d’OBOR. Selon le rapport du Centre for Global Development, le régime chinois a prévu de créer un corridor économique sino-pakistanais avec des projets dans les secteurs de l’énergie, des transports et autres, évalués à 62 milliards de dollars. Malgré les promesses d’avantages économiques pour le Pakistan, les atouts de ces projets semblent être mis du côté de la Chine qui a imposé des taux d’intérêt élevés sur plusieurs de ses prêts. Le Fonds monétaire international (FMI) estime que cela pourrait conduire à ce que le rapport entre la dette publique et le PIB pakistanais soit « bien au-dessus de 70 % ».
En novembre dernier, le responsable pakistanais Mir Hasil Bizenjo a révélé que le pays devrait payer 16 milliards de dollars en prêts auprès des banques chinoises accordés à un taux d’intérêt de plus de 13 % pour le développement du port de Gwadar, un port en eau profonde faisant partie du corridor économique Chine-Pakistan. Dans le cadre de l’accord de 40 ans, la Chine obtiendra 91 % des revenus bruts et une part de 85 % dans la « zone franche » environnante à ce port, précise le récent rapport du site hongkongais Asia Times.
Dans plusieurs cas, les pays ont dû céder à la Chine les droits de contrôle des projets lorsqu’ils étaient incapables de rembourser les prêts. Par exemple, le Sri Lanka n’a pas pu rembourser le prêt de 8 milliards de dollars à un taux d’intérêt de 6 % pour la construction du port de Hambantota. En juillet 2017, la Chine et le Sri Lanka ont signé un accord prévoyant la remise de la participation de contrôle à une société publique chinoise en échange de l’annulation de la dette et d’un bail d’une durée de 99 ans.
Au Laos, l’un des pays les plus pauvres de l’Asie du Sud-Est, les projets OBOR ont pesé lourdement sur les finances : le chemin de fer Chine-Laos a coûté 6 milliards de dollars, soit environ la moitié du PIB du Laos.
Dans d’autres pays à haut risque indiqués dans le rapport, un pourcentage alarmant de la dette extérieure est dû à la Chine. Djibouti, site de la seule base militaire chinoise à l’étranger, doit près de 82 % de sa dette extérieure à la Chine, tandis que la part de la Chine dans la dette extérieure du Kirghizstan devrait passer de 37 % en 2016 à 71 % dans les années à venir, indique le rapport. En même temps, les dettes du Tadjikistan envers la Chine représentent près de 80 % de l’augmentation de la dette extérieure du pays entre 2007 et 2016.
Un avenir incertain
En raison des mauvais antécédents de la gestion du surendettement par la Chine, le rapport du Centre for Global Development recommande que les institutions financières internationales, telles que la Banque mondiale, obligent la Chine à respecter les normes de prêt établies. Ces institutions « devraient élaborer des accords plus détaillés avec le gouvernement chinois en ce qui concerne les conditions de prêts qui s’appliqueront à n’importe quel projet OBOR », précise le rapport. Toutefois, il n’explique pas par quel moyen la Banque mondiale ou autres institutions similaires pourraient contraindre la Chine à accepter d’établir de tels accords.
Différents pays commencent également à revoir les investissements prévus dans le cadre d’OBOR. Selon le journal pakistanais The Express Tribune, en novembre dernier, à cause des préoccupations financières, le Pakistan s’est retiré de l’accord de 14 milliards de dollars prévus pour la construction du barrage de Diamer-Bhasha dans le corridor économique sino-pakistanais.
En octobre dernier, le Sri Lanka a également rejeté la proposition de construire une raffinerie de pétrole près du port de Hambantota, a rapporté le journal hongkongais Apple Daily.
En avril 2017, la Nouvelle-Zélande a accepté de permettre à la société chinoise China Railway de développer les régions économiquement affaiblies de l’extrême nord du pays, a rapporté Reuters.
Cependant, le gouvernement nouvellement élu a exprimé des doutes sur la participation de la Nouvelle-Zélande dans ce projet. Selon un reportage de la chaîne de radio australienne SBS, lors de sa récente visite en Australie, le ministre des Affaires étrangères de la Nouvelle-Zélande Winston Peters a déclaré : « Je regrette la rapidité avec laquelle le gouvernement précédent s’est engagé dans cette affaire. »
« Je ne pense pas que nous devrions être liés par le fait que le gouvernement précédent s’est engagé dans quelque chose », a-t-il ajouté.
Annie Wu
Epoch Times
Toutefois, ces projets sont de plus en plus souvent mis en examen par différents pays qui craignent que le régime chinois utilise le programme pour acheter leur allégeance politique et faire avancer ses intérêts géopolitiques.
Une analyse récemment publiée par le groupe d’experts Centre for Global Development, basé aux États-Unis, a montré que certains pays participant au programme OBOR encourent un fort risque de faillite à cause du financement associé aux projets d’OBOR.
Le Centre a analysé le risque de surendettement parmi les 68 pays participant à OBOR et a constaté que 23 parmi eux étaient « largement ou très vulnérables par rapport au surendettement », tandis que 8 étaient dans une situation « particulièrement préoccupante ». Ces pays sont le Tadjikistan, le Laos, les Maldives, Djibouti, le Kirghizistan, le Pakistan, la Mongolie et le Monténégro.
Une affaire risquée
Le Pakistan est l’un des pays pivots d’OBOR. Selon le rapport du Centre for Global Development, le régime chinois a prévu de créer un corridor économique sino-pakistanais avec des projets dans les secteurs de l’énergie, des transports et autres, évalués à 62 milliards de dollars. Malgré les promesses d’avantages économiques pour le Pakistan, les atouts de ces projets semblent être mis du côté de la Chine qui a imposé des taux d’intérêt élevés sur plusieurs de ses prêts. Le Fonds monétaire international (FMI) estime que cela pourrait conduire à ce que le rapport entre la dette publique et le PIB pakistanais soit « bien au-dessus de 70 % ».
En novembre dernier, le responsable pakistanais Mir Hasil Bizenjo a révélé que le pays devrait payer 16 milliards de dollars en prêts auprès des banques chinoises accordés à un taux d’intérêt de plus de 13 % pour le développement du port de Gwadar, un port en eau profonde faisant partie du corridor économique Chine-Pakistan. Dans le cadre de l’accord de 40 ans, la Chine obtiendra 91 % des revenus bruts et une part de 85 % dans la « zone franche » environnante à ce port, précise le récent rapport du site hongkongais Asia Times.
Dans plusieurs cas, les pays ont dû céder à la Chine les droits de contrôle des projets lorsqu’ils étaient incapables de rembourser les prêts. Par exemple, le Sri Lanka n’a pas pu rembourser le prêt de 8 milliards de dollars à un taux d’intérêt de 6 % pour la construction du port de Hambantota. En juillet 2017, la Chine et le Sri Lanka ont signé un accord prévoyant la remise de la participation de contrôle à une société publique chinoise en échange de l’annulation de la dette et d’un bail d’une durée de 99 ans.
Au Laos, l’un des pays les plus pauvres de l’Asie du Sud-Est, les projets OBOR ont pesé lourdement sur les finances : le chemin de fer Chine-Laos a coûté 6 milliards de dollars, soit environ la moitié du PIB du Laos.
Dans d’autres pays à haut risque indiqués dans le rapport, un pourcentage alarmant de la dette extérieure est dû à la Chine. Djibouti, site de la seule base militaire chinoise à l’étranger, doit près de 82 % de sa dette extérieure à la Chine, tandis que la part de la Chine dans la dette extérieure du Kirghizstan devrait passer de 37 % en 2016 à 71 % dans les années à venir, indique le rapport. En même temps, les dettes du Tadjikistan envers la Chine représentent près de 80 % de l’augmentation de la dette extérieure du pays entre 2007 et 2016.
Un avenir incertain
En raison des mauvais antécédents de la gestion du surendettement par la Chine, le rapport du Centre for Global Development recommande que les institutions financières internationales, telles que la Banque mondiale, obligent la Chine à respecter les normes de prêt établies. Ces institutions « devraient élaborer des accords plus détaillés avec le gouvernement chinois en ce qui concerne les conditions de prêts qui s’appliqueront à n’importe quel projet OBOR », précise le rapport. Toutefois, il n’explique pas par quel moyen la Banque mondiale ou autres institutions similaires pourraient contraindre la Chine à accepter d’établir de tels accords.
Différents pays commencent également à revoir les investissements prévus dans le cadre d’OBOR. Selon le journal pakistanais The Express Tribune, en novembre dernier, à cause des préoccupations financières, le Pakistan s’est retiré de l’accord de 14 milliards de dollars prévus pour la construction du barrage de Diamer-Bhasha dans le corridor économique sino-pakistanais.
En octobre dernier, le Sri Lanka a également rejeté la proposition de construire une raffinerie de pétrole près du port de Hambantota, a rapporté le journal hongkongais Apple Daily.
En avril 2017, la Nouvelle-Zélande a accepté de permettre à la société chinoise China Railway de développer les régions économiquement affaiblies de l’extrême nord du pays, a rapporté Reuters.
Cependant, le gouvernement nouvellement élu a exprimé des doutes sur la participation de la Nouvelle-Zélande dans ce projet. Selon un reportage de la chaîne de radio australienne SBS, lors de sa récente visite en Australie, le ministre des Affaires étrangères de la Nouvelle-Zélande Winston Peters a déclaré : « Je regrette la rapidité avec laquelle le gouvernement précédent s’est engagé dans cette affaire. »
« Je ne pense pas que nous devrions être liés par le fait que le gouvernement précédent s’est engagé dans quelque chose », a-t-il ajouté.
Annie Wu
Epoch Times
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