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En dix ans, la Chine s’est dotée du plus grand réseau ferré à haute vitesse au monde.
Voilà dix ans, une éternité, voyager en train de Pékin à Shanghai tenait encore de l'épique. Le trajet entre les deux mégapoles chinoises distantes de 1.320 kilomètres prenait environ 24 heures dans un tortillard hors d'âge aux sièges défoncés au milieu de remugles d'odeurs corporelles et de nourriture avariée. Dans un froid de gueux l'hiver et dans une étuve la belle saison venue. Aujourd'hui, le trajet s'avale en un peu plus de 4h30, à 350 km/h, à bord du Fuxing Hao ("renaissance"), le TGV chinois dernière génération.
Avec son long mufle immaculé, son look résolument futuriste, le CRH (China Railway High-Speed, "train chinois à grande vitesse", ou, en version originale, Zhongguo Tielu Gaosu), ne renie pas son cousinage avec le Shinkansen japonais ou le TGV français. Mais les comparaisons s'arrêtent là. Cent pour cent made in China, entièrement climatisé, le CRH offre 1.200 sièges (deux fois la capacité des trains français), tous dans le sens de la marche et répartis en quatre classes.
La seconde classe propose un confort légèrement supérieur aux sièges d'avion. La première classe est très comparable à celle que l'on trouve dans nos TGV avec les mêmes codes couleur (rouge).
Tous les compartiments proposent du WiFi à très haut débit
Le Fuxing Hao propose aussi une classe supérieure avec des sièges individualisés, séparés les uns des autres par une vitre opaque, et enfin une business class. Celle-ci, composée de sièges en cuir totalement inclinables à 180 degrés comme dans les classes affaires d'avion, très espacés (2 mètres) les uns des autres, propose un service de divertissements à bord (mais en chinois uniquement), des casiers à bagages individualisés et fermés à clé.
Seul le service à bord (snacks, eau chaude et fraîche) reste un peu spartiate. A l'intérieur, le silence est d'or et tous les compartiments proposent du WiFi à très haut débit. Les prix restent sages : de 75 euros en classe éco jusqu'à 220 euros en business pour un aller simple.
"Ce que la Chine a accompli depuis 2004 et le lancement du plan grande vitesse est remarquable, constate Rachel Shew Keng Miu, analyste à Singapour pour la banque DBS. Cela a été possible grâce à une *volonté politique forte, d'immenses investissements et aussi parce que le transport ferroviaire s'adaptait bien au maillage et au bassin de population des villes chinoises." Les chiffres du CRH donnent le tournis. En France, le plan TGV a été lancé en 1981. Trente-sept ans plus tard, le pays compte 2.800 kilomètres de voies grande vitesse et environ 500 rames.
Alors que sa première ligne grande vitesse (Pékin-Tianjin) ne date que de 2008, la Chine compte déjà plus de 20.000 kilomètres de réseau grande vitesse et 1.500 rames sont en circulation. Hormis le Tibet et le Xinjiang, toutes les provinces chinoises (21 sur 23) ont accès à la grande vitesse. En septembre, il suffira d'une nuit de train (9 heures) dans des compartiments couchettes individualisés, très luxueux et 100% opaques, pour effectuer les 2.500 kilomètres qui séparent Pékin de Hongkong. La plus longue ligne grande vitesse du monde transportera 100.000 passagers par jour.
Les gares ressemblent à de mini-vaisseaux spatiaux
Pour achever son grand dessein à haute vitesse, la Chine s'est dotée d'un superchampion du ferroviaire, China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), né en 2015 de la fusion de CNR, qui construisait les trains pour le nord de la Chine, et de CSR, qui les fabriquait pour le sud. Ce groupe tentaculaire de 34 milliards d'euros de chiffre d'affaires compte près de 200.000 employés. Contrôlé par l'Etat mais aussi coté en Bourse à Shanghai et à Hongkong, CRRC est devenu le plus grand fabricant au monde de locomotives, de wagons de métro et de trains. Ses comptes restent très opaques et des accusations de dumping fusent régulièrement.
La liste des ouvrages d'art (ponts, viaducs, tunnels) édifiés pour le train à grande vitesse chinois est infinie. En un temps record, des dizaines de gares TGV sont sorties du sol. Le design est très souvent léché. Si l'aspect extérieur est digne d'un stade de football, les gares, vues de près, ressemblent à de mini-vaisseaux spatiaux avec leurs entrelacs de tubulures d'acier et de structures en verre dépoli. La plupart comptent une trentaine de voies (l'équivalent de la gare du Nord) et offrent des capacités hors normes.
La gare TGV de Canton pourra accueillir, par exemple, 130 millions de passagers par an. En comparaison, 101 millions de voyageurs ont transité en 2017 par l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. "Ergonomie, sécurité, tout a été pensé de façon impeccable pour absorber d'immenses flux de personnes lors des périodes de pointe", explique Christian He, un ingénieur qui fait tous les jours la navette entre Hangzhou et Shanghai (170 kilomètres et une petite heure de voyage). De façon générale, les populations sont ravies de l'arrivée de la grande vitesse. "Je suis étudiante à Wuxi, dans le Jiangsu, et ma famille habite dans le Fujian, à près de 1.000 kilomètres, témoigne Suzie Zhang.
Avant, il me fallait deux jours de bus pour effectuer le trajet contre quelques heures de train aujourd'hui. Et le prix est très modique : 70 euros l'aller-retour. Du coup, je peux rentrer chez moi plusieurs fois par an contre une fois auparavant, pour le Nouvel An chinois. Le CRH a changé la vie des familles chinoises."
Une dette de 650 milliards d'euros contre 55 pour la SNCF
Si la nouvelle génération de trains, les fameux Fuxing Hao, mis en service en 2015, sont 100% chinois, leurs prédécesseurs n'ont pu naître que grâce à des accords passés avec les géants mondiaux du secteur, comme Alstom, Siemens, Kawasaki ou Bombardier. Tous ont accepté de transférer leurs technologies et de former des ingénieurs chinois, en échange d'un maigre accès au marché chinois. Les premières rames ont même été livrées en kit et assemblées en Chine. Ces transferts de technologie ne sont pas nouveaux. Dans les années 1980, Alstom avait déjà vendu des locomotives diesel à la Chine, qui les avait ensuite copiées dans ses propres usines.
Selon une étude de la Banque mondiale, la Chine a pu ensuite, grâce à un coût de la main-d'œuvre réduit, se doter d'un réseau à un prix (14 à 19 millions de d'euros le kilomètre) très inférieur aux normes européennes (20 à 35 millions d'euros le kilomètre).
Il n'empêche. Cette démonstration de puissance à marche forcée ne répond à aucune réalité économique. Si la liaison Pékin-Shanghai (taux de remplissage de 97,6%) est d'ores et déjà rentable, la majorité des lignes sont structurellement déficitaires et des gares surgies au milieu de nulle part ressemblent à des cités fantômes. Le montant total des investissements est impossible à estimer mais la dette de CRC, les chemins de fer chinois, s'approche de 650 milliards d'euros. A comparer aux 55 milliards de dettes de la SNCF.
Le gouvernement cherche désormais à rentabiliser ses investissements en exportant ses technologies
"La Chine a conscience de la situation, explique Rachel Shew Keng Miu. Sur les nouvelles liaisons, par mesure d'économie, la vitesse a même été réduite. Le gouvernement cherche désormais à rentabiliser ses investissements en exportant ses technologies." La CRRC, le *Siemens-Alstom chinois, qui pratique souvent des prix inférieurs de 30% à ceux pratiqués par les autres ténors du secteur, a des projets en Asie du Sud-Est. La Chine finance, grâce à des prêts à taux réduits, l'édification du réseau. C'est ainsi qu'elle a battu les Japonais et livrera les premiers trains à grande vitesse en 2019 en Indonésie.
Les premiers coups de pioche ont aussi été donnés en Thaïlande pour relier Bangkok à Nakhon Ratchasima. Et la Chine vient même de décrocher son premier contrat TGV dans l'Union européenne, en Tchéquie. Pas mal pour une industrie quasi inexistante voilà quinze ans, très "inspirée" d'Alstom et de Siemens, battus justement lors de l'appel d'offres en République tchèque.
JDD
Voilà dix ans, une éternité, voyager en train de Pékin à Shanghai tenait encore de l'épique. Le trajet entre les deux mégapoles chinoises distantes de 1.320 kilomètres prenait environ 24 heures dans un tortillard hors d'âge aux sièges défoncés au milieu de remugles d'odeurs corporelles et de nourriture avariée. Dans un froid de gueux l'hiver et dans une étuve la belle saison venue. Aujourd'hui, le trajet s'avale en un peu plus de 4h30, à 350 km/h, à bord du Fuxing Hao ("renaissance"), le TGV chinois dernière génération.
Avec son long mufle immaculé, son look résolument futuriste, le CRH (China Railway High-Speed, "train chinois à grande vitesse", ou, en version originale, Zhongguo Tielu Gaosu), ne renie pas son cousinage avec le Shinkansen japonais ou le TGV français. Mais les comparaisons s'arrêtent là. Cent pour cent made in China, entièrement climatisé, le CRH offre 1.200 sièges (deux fois la capacité des trains français), tous dans le sens de la marche et répartis en quatre classes.
La seconde classe propose un confort légèrement supérieur aux sièges d'avion. La première classe est très comparable à celle que l'on trouve dans nos TGV avec les mêmes codes couleur (rouge).
Tous les compartiments proposent du WiFi à très haut débit
Le Fuxing Hao propose aussi une classe supérieure avec des sièges individualisés, séparés les uns des autres par une vitre opaque, et enfin une business class. Celle-ci, composée de sièges en cuir totalement inclinables à 180 degrés comme dans les classes affaires d'avion, très espacés (2 mètres) les uns des autres, propose un service de divertissements à bord (mais en chinois uniquement), des casiers à bagages individualisés et fermés à clé.
Seul le service à bord (snacks, eau chaude et fraîche) reste un peu spartiate. A l'intérieur, le silence est d'or et tous les compartiments proposent du WiFi à très haut débit. Les prix restent sages : de 75 euros en classe éco jusqu'à 220 euros en business pour un aller simple.
"Ce que la Chine a accompli depuis 2004 et le lancement du plan grande vitesse est remarquable, constate Rachel Shew Keng Miu, analyste à Singapour pour la banque DBS. Cela a été possible grâce à une *volonté politique forte, d'immenses investissements et aussi parce que le transport ferroviaire s'adaptait bien au maillage et au bassin de population des villes chinoises." Les chiffres du CRH donnent le tournis. En France, le plan TGV a été lancé en 1981. Trente-sept ans plus tard, le pays compte 2.800 kilomètres de voies grande vitesse et environ 500 rames.
Alors que sa première ligne grande vitesse (Pékin-Tianjin) ne date que de 2008, la Chine compte déjà plus de 20.000 kilomètres de réseau grande vitesse et 1.500 rames sont en circulation. Hormis le Tibet et le Xinjiang, toutes les provinces chinoises (21 sur 23) ont accès à la grande vitesse. En septembre, il suffira d'une nuit de train (9 heures) dans des compartiments couchettes individualisés, très luxueux et 100% opaques, pour effectuer les 2.500 kilomètres qui séparent Pékin de Hongkong. La plus longue ligne grande vitesse du monde transportera 100.000 passagers par jour.
Les gares ressemblent à de mini-vaisseaux spatiaux
Pour achever son grand dessein à haute vitesse, la Chine s'est dotée d'un superchampion du ferroviaire, China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), né en 2015 de la fusion de CNR, qui construisait les trains pour le nord de la Chine, et de CSR, qui les fabriquait pour le sud. Ce groupe tentaculaire de 34 milliards d'euros de chiffre d'affaires compte près de 200.000 employés. Contrôlé par l'Etat mais aussi coté en Bourse à Shanghai et à Hongkong, CRRC est devenu le plus grand fabricant au monde de locomotives, de wagons de métro et de trains. Ses comptes restent très opaques et des accusations de dumping fusent régulièrement.
La liste des ouvrages d'art (ponts, viaducs, tunnels) édifiés pour le train à grande vitesse chinois est infinie. En un temps record, des dizaines de gares TGV sont sorties du sol. Le design est très souvent léché. Si l'aspect extérieur est digne d'un stade de football, les gares, vues de près, ressemblent à de mini-vaisseaux spatiaux avec leurs entrelacs de tubulures d'acier et de structures en verre dépoli. La plupart comptent une trentaine de voies (l'équivalent de la gare du Nord) et offrent des capacités hors normes.
La gare TGV de Canton pourra accueillir, par exemple, 130 millions de passagers par an. En comparaison, 101 millions de voyageurs ont transité en 2017 par l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle. "Ergonomie, sécurité, tout a été pensé de façon impeccable pour absorber d'immenses flux de personnes lors des périodes de pointe", explique Christian He, un ingénieur qui fait tous les jours la navette entre Hangzhou et Shanghai (170 kilomètres et une petite heure de voyage). De façon générale, les populations sont ravies de l'arrivée de la grande vitesse. "Je suis étudiante à Wuxi, dans le Jiangsu, et ma famille habite dans le Fujian, à près de 1.000 kilomètres, témoigne Suzie Zhang.
Avant, il me fallait deux jours de bus pour effectuer le trajet contre quelques heures de train aujourd'hui. Et le prix est très modique : 70 euros l'aller-retour. Du coup, je peux rentrer chez moi plusieurs fois par an contre une fois auparavant, pour le Nouvel An chinois. Le CRH a changé la vie des familles chinoises."
Une dette de 650 milliards d'euros contre 55 pour la SNCF
Si la nouvelle génération de trains, les fameux Fuxing Hao, mis en service en 2015, sont 100% chinois, leurs prédécesseurs n'ont pu naître que grâce à des accords passés avec les géants mondiaux du secteur, comme Alstom, Siemens, Kawasaki ou Bombardier. Tous ont accepté de transférer leurs technologies et de former des ingénieurs chinois, en échange d'un maigre accès au marché chinois. Les premières rames ont même été livrées en kit et assemblées en Chine. Ces transferts de technologie ne sont pas nouveaux. Dans les années 1980, Alstom avait déjà vendu des locomotives diesel à la Chine, qui les avait ensuite copiées dans ses propres usines.
Selon une étude de la Banque mondiale, la Chine a pu ensuite, grâce à un coût de la main-d'œuvre réduit, se doter d'un réseau à un prix (14 à 19 millions de d'euros le kilomètre) très inférieur aux normes européennes (20 à 35 millions d'euros le kilomètre).
Il n'empêche. Cette démonstration de puissance à marche forcée ne répond à aucune réalité économique. Si la liaison Pékin-Shanghai (taux de remplissage de 97,6%) est d'ores et déjà rentable, la majorité des lignes sont structurellement déficitaires et des gares surgies au milieu de nulle part ressemblent à des cités fantômes. Le montant total des investissements est impossible à estimer mais la dette de CRC, les chemins de fer chinois, s'approche de 650 milliards d'euros. A comparer aux 55 milliards de dettes de la SNCF.
Le gouvernement cherche désormais à rentabiliser ses investissements en exportant ses technologies
"La Chine a conscience de la situation, explique Rachel Shew Keng Miu. Sur les nouvelles liaisons, par mesure d'économie, la vitesse a même été réduite. Le gouvernement cherche désormais à rentabiliser ses investissements en exportant ses technologies." La CRRC, le *Siemens-Alstom chinois, qui pratique souvent des prix inférieurs de 30% à ceux pratiqués par les autres ténors du secteur, a des projets en Asie du Sud-Est. La Chine finance, grâce à des prêts à taux réduits, l'édification du réseau. C'est ainsi qu'elle a battu les Japonais et livrera les premiers trains à grande vitesse en 2019 en Indonésie.
Les premiers coups de pioche ont aussi été donnés en Thaïlande pour relier Bangkok à Nakhon Ratchasima. Et la Chine vient même de décrocher son premier contrat TGV dans l'Union européenne, en Tchéquie. Pas mal pour une industrie quasi inexistante voilà quinze ans, très "inspirée" d'Alstom et de Siemens, battus justement lors de l'appel d'offres en République tchèque.
JDD
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