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Le roi Mohammed VI et le président français Emmanuel Macron ont inauguré ce jeudi 15 novembre la Ligne à grande vitesse reliant Tanger et Casablanca. Dénoncé par le collectif Stop TGV, le nouveau bijou du Maroc a toutefois été sous les feux des projecteurs ces dernières années, éclipsant au passage plusieurs projets et chantiers d’une importance capitale.
Le Maroc a inauguré ce jeudi sa nouvelle ligne à grande vitesse reliant Tanger à Casablanca en passant par la capitale Rabat. Un projet de grande envergure qualifié par la presse nationale et internationale comme le premier TGV en Afrique.
Baptisé Al Boraq, le TGV marocain est le fruit d’un partenariat stratégique entre le Maroc et la France. Celle-ci a contribué au financement de ce projet, via des prêts, à hauteur de 51% du coût global. Reporté à plusieurs occasions, entraînant ainsi des coûts supplémentaires, la nouvelle ligne à grande vitesse aurait coûté 23 milliards de dirhams.
Dès son annonce, le projet n’a pas fait l’unanimité parmi les Marocains. Une cinquantaine d’associations et d’activistes avaient formé le «Collectif Stop TGV», dénonçant un projet devant coûter une «somme astronomique» pour un pays en voie de développement. Et au de-là de cette opposition, la construction de la ligne à grande vitesse reliant la capitale économique du royaume à la ville du Détroit, étalée sur 7 ans, n’a pas fait que des heureux.
En effet, depuis le début des travaux, des retards impactant la ligne classique reliant les deux villes ont commencé à émerger. A l’approche du lancement, ces retards sont devenus monnaie courante, se répercutant sur l’ensemble du réseau ferroviaire. Des simples retards de 10 à 15 minutes, l’écart a vite grimpé pour engendrer, quelques fois, un retard plus important ou même la suppression pure et simple de certains trains empruntant la voie reliant Casablanca à Tanger.
A ces travaux handicapant le réseau ferroviaire classique se sont ajoutés quelques incidents qui, à leur tour, ont fortement irrité les clients de l’Office national des chemins de fer. Ces derniers n’ont pas manqué de faire entendre leur voix, tantôt en protestant dans les gares, tantôt en bloquant la voie ferrée.
Et bien que l’ONCF a démenti formellement tout lien entre son nouveau bijou et l’accident ferroviaire de Bouknadel, ayant causé la mort de 7 personnes et 125 blessés, nombre de Marocains ont reproché à l’Office d’avoir «négligé la voie classique au détriment de la nouvelle LGV». D’ailleurs, dans une déclaration accordée à Ya.biladi, un technicien de maintenance travaillant au sein de l’Office a estimé que ce nouveau chantier est «venu aggraver la situation» générale des trains au Maroc. «L’attention est focalisée sur ce projet alors qu’on oublie la voie classique et la maintenance des autres rames», nous a-t-il confié.
Les détracteurs du TGV marocain reprochent notamment la négligence de plusieurs lignes historiques qui auraient pu être réhabilité pour desservir plusieurs régions du Maroc. A titre d’exemple, la ligne entre Kénitra et Ouazzane, celle reliant Rabat à Khemisset, la ligne Oujda-Bouarfa, celle reliant Guercif à Midelt ou encore la ligne ferroviaire qui reliait autrefois Ain Dafali (sud d’Ouazzane) à Ain Aicha (Sud de Taounate).
Aux côtés de plusieurs lignes ferroviaires inexploitables, d’autres projets nouveaux sont renvoyés aux calendes grecs ou retardés. L’électrification de la ligne ferroviaire reliant Fès à Oujda est un bon exemple. Ce tronçon où l’ONCF continue encore de faire appel à une locomotive roulant au diesel, faute d’électrification de cette ligne ferroviaire.
De l’autre côté du Maroc, l’ambitieux projet devant enfin relier le sud du pays au réseau ferroviaire national peine à voir le jour. Bien que l’ONCF ne cache pas ses ambitions pour une ligne ferroviaire reliant Agadir à Laâyoune, celle entre Marrakech et Agadir est la plus attendue, surtout si demain l’ONCF ambitionne d'étendre sa ligne à grande vitesse jusqu’à la capitale du Souss.
Avec la fin des travaux et l’inauguration tant attendue de la LGV, l’ONCF se penchera-t-il enfin sur les autres chantiers ?
Biladi
Le Maroc a inauguré ce jeudi sa nouvelle ligne à grande vitesse reliant Tanger à Casablanca en passant par la capitale Rabat. Un projet de grande envergure qualifié par la presse nationale et internationale comme le premier TGV en Afrique.
Baptisé Al Boraq, le TGV marocain est le fruit d’un partenariat stratégique entre le Maroc et la France. Celle-ci a contribué au financement de ce projet, via des prêts, à hauteur de 51% du coût global. Reporté à plusieurs occasions, entraînant ainsi des coûts supplémentaires, la nouvelle ligne à grande vitesse aurait coûté 23 milliards de dirhams.
Dès son annonce, le projet n’a pas fait l’unanimité parmi les Marocains. Une cinquantaine d’associations et d’activistes avaient formé le «Collectif Stop TGV», dénonçant un projet devant coûter une «somme astronomique» pour un pays en voie de développement. Et au de-là de cette opposition, la construction de la ligne à grande vitesse reliant la capitale économique du royaume à la ville du Détroit, étalée sur 7 ans, n’a pas fait que des heureux.
En effet, depuis le début des travaux, des retards impactant la ligne classique reliant les deux villes ont commencé à émerger. A l’approche du lancement, ces retards sont devenus monnaie courante, se répercutant sur l’ensemble du réseau ferroviaire. Des simples retards de 10 à 15 minutes, l’écart a vite grimpé pour engendrer, quelques fois, un retard plus important ou même la suppression pure et simple de certains trains empruntant la voie reliant Casablanca à Tanger.
A ces travaux handicapant le réseau ferroviaire classique se sont ajoutés quelques incidents qui, à leur tour, ont fortement irrité les clients de l’Office national des chemins de fer. Ces derniers n’ont pas manqué de faire entendre leur voix, tantôt en protestant dans les gares, tantôt en bloquant la voie ferrée.
Et bien que l’ONCF a démenti formellement tout lien entre son nouveau bijou et l’accident ferroviaire de Bouknadel, ayant causé la mort de 7 personnes et 125 blessés, nombre de Marocains ont reproché à l’Office d’avoir «négligé la voie classique au détriment de la nouvelle LGV». D’ailleurs, dans une déclaration accordée à Ya.biladi, un technicien de maintenance travaillant au sein de l’Office a estimé que ce nouveau chantier est «venu aggraver la situation» générale des trains au Maroc. «L’attention est focalisée sur ce projet alors qu’on oublie la voie classique et la maintenance des autres rames», nous a-t-il confié.
Les détracteurs du TGV marocain reprochent notamment la négligence de plusieurs lignes historiques qui auraient pu être réhabilité pour desservir plusieurs régions du Maroc. A titre d’exemple, la ligne entre Kénitra et Ouazzane, celle reliant Rabat à Khemisset, la ligne Oujda-Bouarfa, celle reliant Guercif à Midelt ou encore la ligne ferroviaire qui reliait autrefois Ain Dafali (sud d’Ouazzane) à Ain Aicha (Sud de Taounate).
Aux côtés de plusieurs lignes ferroviaires inexploitables, d’autres projets nouveaux sont renvoyés aux calendes grecs ou retardés. L’électrification de la ligne ferroviaire reliant Fès à Oujda est un bon exemple. Ce tronçon où l’ONCF continue encore de faire appel à une locomotive roulant au diesel, faute d’électrification de cette ligne ferroviaire.
De l’autre côté du Maroc, l’ambitieux projet devant enfin relier le sud du pays au réseau ferroviaire national peine à voir le jour. Bien que l’ONCF ne cache pas ses ambitions pour une ligne ferroviaire reliant Agadir à Laâyoune, celle entre Marrakech et Agadir est la plus attendue, surtout si demain l’ONCF ambitionne d'étendre sa ligne à grande vitesse jusqu’à la capitale du Souss.
Avec la fin des travaux et l’inauguration tant attendue de la LGV, l’ONCF se penchera-t-il enfin sur les autres chantiers ?
Biladi
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