Le Port de Lomé est devenu l’une des principales plateformes de l’Afrique de l’Ouest et du Centre. Favorisé par un partage de rôle clair entre les différentes parties prenantes, cette plateforme accueille de grands navires et permet le dispatching des conteneurs tout le long du Golfe de Guinée, de Douala à Abidjan. Ce dernier port, bien que résilient, agrippé sur son rang de numéro un en matière de tonnage manutentionné, est largement distancé sur le segment conteneur. Bien évidemment, le premier port à conteneurs africain se joue sur les extrêmes. Tanger Med qui a intégré le top 50 des ports mondiaux grâce à des investissements colossaux dans l’extension portuaire (Tanger Med II) file à plusieurs noeuds devant son concurrent sud-africain. Au delà du gigantisme, les armateurs et les courtiers d’affrètement martimes mesurent les performances portuaires par leur connectivité et le transit time, c’est à dire le temps mis par la marchandise à effectuer les formalités portuaires. Ce temps est fonction de l’efficience des services et de l’intelligence de l’organisation de l’espace portuaire.
Mais aussi de la longueur des quais. Par exemple, Durban peut accoster 59 navires de commerce (y compris des navires de 230 000 PLT) en même temps, ce qui en fait l’un des touts premiers du continent. Le Port de Mombassa est relié à 80 ports majeurs dans le monde, ce qui en fait un des préférés sur la partie Est du continent. Mais ce port Kenyan, défavorisé par une congestion permanente, génère beaucoup de surestaries (pénalités de retard) pour les affréteurs de navires. Dans l’ensemble, les 38 ports africains ne traitent que 3% du trafic à conteneur et 6% du trafic mondial de marchandises. Il y a donc de la marge et de la concurrence pour des positionnements de hub exigeants en investissements et en veille stratégique.
Dakar se repositionne dans la compétition des ports
Port Autonome de Dakar
Le bénéfice de 6 milliards de Franc CFA du Port Autonome de Dakar annoncé sur 2018 s’inscrit en trompe-l’oeil tant il est loin des performances de 2010 quand la plateforme dégageait 23 milliards de Franc CFA. Autant dire que, sous le magistère de Aboubacar Sédikh Bèye, le PAD, doté de bonnes intentions et d’un plan stratégique 2019-2023 axé sur le désencombrement, semble certes revenir au dessus de la ligne de flottaison. Mais l’on est loin de l’âge d’or des années 2000-2010 pour cette vieille plateforme datant de 1867 et évoluant désormais à bonne distance derrière Lomé, Lagos, Tema, et Abidjan. Assurant actuellement 65% du trafic à destination du Mali, Dakar doit surveiller de près la concurrence (Abidjan) qui convoite cette manne. Le trafic du Mali qui représente 17 à 18% du volume du trafic du PAD pâtit de l’arrêt de la ligne ferroviaire entre Dakar et Bamako. “Il y a cinq ans, 75% de ce trafic partait par le train. Aujourd’hui, c’est 0%”, déplorait le Directeur du PAD, en juin 2018, lors du lancement de son plan stratégique.
Le trafic vers le Mali passe désormais par la route, ce qui occasionne des coûts d’entretien routiers évalués à 55 milliards de Franc CFA par an selon le ministère sénégalais des Infrastructures. L’avantage comparatif du port de Dakar dépend aussi des infrastructures portuaires. Les travaux d’extension du «Môle 3» devront permettre de rattraper le retard accumulé. Cette plateforme datant de 1939 a entamé sa cure de jouvence en juillet 2019 grâce à une subvention de 3,97 million de yens, soit environ 21 milliards de FCFA, accordée par L’ Agence japonaise de coopération internationale (JICA). Au terme des travaux d’extension de 24 mois, le mole 3 pourra accueillir des navires d’une capacité critique de 35 000 tonnes et 190 m de long. Ce qui permettra, d’ici 2022, d’accroître le volume de trafic à 1,2 million de tonnes traitées contre 800 000 tonnes en 2018.
Le pays qui développe de nouvelles plateformes portuaires comme le Port de Ndayane (DP Word est bien positionné sur ce dossier mais peine à signer) ou encore le port minéralier de Sendou (ouvrage en PPP accordé à un privé sénégalais), se positionne dans une carte régionale marquée par le fulgurant essor du Port en eaux profondes de Lomé et des travaux d’extension d’Abidjan. Si le financement privé de 500 milliards de francs CFA annoncé par le PAD depuis 2018 pour le financement de la première phase (2019-2020) du port de Ndayane, débouché d’une future zone économique spéciale située à 50 km au sud de Dakar, ne s’est pas encore concrétisé, il va sans dire que tout est fait pour trouver une solution durable au congestionnement actuel du port de Dakar (fréquenté par près de 2 000 camions par jour) qui contribue aux embouteillages de la capitale sénégalaise. Le port sec annoncé à Pout y changera-t-il quelque chose?
Le futur a pour noms Sendou et Ndayane
Le port de Ndayane nécessite un investissement estimé à 2 milliards de dollars. Le PPP innovant en négociation avec DP Word connaît des blocages importants. Conçu sur1.800 hectares, le futur port sera adossé à une Zone économique spéciale appelée à être la plus grande du pays. Le tirant d’eau du port de Ndayane sera de 20 m, ce qui lui vaudra largement le qualificatif de “Port en eaux profondes” aux côtés de Lomé et Kribi. Quant au port de Sendou et à ses 500 hectares d’assiette foncière, il est développé par Dam Diané (Senegal Minergy Port), un acteur privé qui a fait fortune dansl’industrie textile puis aux Etats Unis. D’un investissement de 500 milliards de Franc CFA sur une concession de 25 ans, le port minéralier et vraquier sera livré d’ici 2021 sans financement ni garantie de l’Etat, mais avec le soutiende l’un des plus grands groupes américains dans le domaine des hydrocarbures.
Déjà, la partie hydrocarbures prend forme, constatait Financial Afrik, fin 2018 en marge d’une visite de chantier. Le marocain Afriquia et le suisse Addax se sont positionnés sur la construction des centres de stockage. Il en est demême du sénégalais Itoc, engagé sur un centre de stockage du butane. Les ICS(Industries chimiques du Sénégal) quant à elles envisagent de relier le port par leurs propres rails pour pouvoir acheminer leurs exportations. La jetée devait être livrée dans 13 mois par MGE, propriétaire de TSE, engagée dans la partiemétallique du chantier du Train express régionale (TER).
A terme, le port atteindra un tirant d’eau de 15 m pour un linéaire de quai de 280 mètres. Avec ces deux ouvrages, le Sénégal espère se replacer sur l’échiquier portuaire de la côte Atlantique africaine. Une bataille qui se jouera aussi dans un cadre global sur la connectivité, l’état des infrastructures routières et ferroviaires et la fluidité des procédures portuaires.
Mais aussi de la longueur des quais. Par exemple, Durban peut accoster 59 navires de commerce (y compris des navires de 230 000 PLT) en même temps, ce qui en fait l’un des touts premiers du continent. Le Port de Mombassa est relié à 80 ports majeurs dans le monde, ce qui en fait un des préférés sur la partie Est du continent. Mais ce port Kenyan, défavorisé par une congestion permanente, génère beaucoup de surestaries (pénalités de retard) pour les affréteurs de navires. Dans l’ensemble, les 38 ports africains ne traitent que 3% du trafic à conteneur et 6% du trafic mondial de marchandises. Il y a donc de la marge et de la concurrence pour des positionnements de hub exigeants en investissements et en veille stratégique.
Dakar se repositionne dans la compétition des ports
Port Autonome de Dakar
Le bénéfice de 6 milliards de Franc CFA du Port Autonome de Dakar annoncé sur 2018 s’inscrit en trompe-l’oeil tant il est loin des performances de 2010 quand la plateforme dégageait 23 milliards de Franc CFA. Autant dire que, sous le magistère de Aboubacar Sédikh Bèye, le PAD, doté de bonnes intentions et d’un plan stratégique 2019-2023 axé sur le désencombrement, semble certes revenir au dessus de la ligne de flottaison. Mais l’on est loin de l’âge d’or des années 2000-2010 pour cette vieille plateforme datant de 1867 et évoluant désormais à bonne distance derrière Lomé, Lagos, Tema, et Abidjan. Assurant actuellement 65% du trafic à destination du Mali, Dakar doit surveiller de près la concurrence (Abidjan) qui convoite cette manne. Le trafic du Mali qui représente 17 à 18% du volume du trafic du PAD pâtit de l’arrêt de la ligne ferroviaire entre Dakar et Bamako. “Il y a cinq ans, 75% de ce trafic partait par le train. Aujourd’hui, c’est 0%”, déplorait le Directeur du PAD, en juin 2018, lors du lancement de son plan stratégique.
Le trafic vers le Mali passe désormais par la route, ce qui occasionne des coûts d’entretien routiers évalués à 55 milliards de Franc CFA par an selon le ministère sénégalais des Infrastructures. L’avantage comparatif du port de Dakar dépend aussi des infrastructures portuaires. Les travaux d’extension du «Môle 3» devront permettre de rattraper le retard accumulé. Cette plateforme datant de 1939 a entamé sa cure de jouvence en juillet 2019 grâce à une subvention de 3,97 million de yens, soit environ 21 milliards de FCFA, accordée par L’ Agence japonaise de coopération internationale (JICA). Au terme des travaux d’extension de 24 mois, le mole 3 pourra accueillir des navires d’une capacité critique de 35 000 tonnes et 190 m de long. Ce qui permettra, d’ici 2022, d’accroître le volume de trafic à 1,2 million de tonnes traitées contre 800 000 tonnes en 2018.
Le pays qui développe de nouvelles plateformes portuaires comme le Port de Ndayane (DP Word est bien positionné sur ce dossier mais peine à signer) ou encore le port minéralier de Sendou (ouvrage en PPP accordé à un privé sénégalais), se positionne dans une carte régionale marquée par le fulgurant essor du Port en eaux profondes de Lomé et des travaux d’extension d’Abidjan. Si le financement privé de 500 milliards de francs CFA annoncé par le PAD depuis 2018 pour le financement de la première phase (2019-2020) du port de Ndayane, débouché d’une future zone économique spéciale située à 50 km au sud de Dakar, ne s’est pas encore concrétisé, il va sans dire que tout est fait pour trouver une solution durable au congestionnement actuel du port de Dakar (fréquenté par près de 2 000 camions par jour) qui contribue aux embouteillages de la capitale sénégalaise. Le port sec annoncé à Pout y changera-t-il quelque chose?
Le futur a pour noms Sendou et Ndayane
Le port de Ndayane nécessite un investissement estimé à 2 milliards de dollars. Le PPP innovant en négociation avec DP Word connaît des blocages importants. Conçu sur1.800 hectares, le futur port sera adossé à une Zone économique spéciale appelée à être la plus grande du pays. Le tirant d’eau du port de Ndayane sera de 20 m, ce qui lui vaudra largement le qualificatif de “Port en eaux profondes” aux côtés de Lomé et Kribi. Quant au port de Sendou et à ses 500 hectares d’assiette foncière, il est développé par Dam Diané (Senegal Minergy Port), un acteur privé qui a fait fortune dansl’industrie textile puis aux Etats Unis. D’un investissement de 500 milliards de Franc CFA sur une concession de 25 ans, le port minéralier et vraquier sera livré d’ici 2021 sans financement ni garantie de l’Etat, mais avec le soutiende l’un des plus grands groupes américains dans le domaine des hydrocarbures.
Déjà, la partie hydrocarbures prend forme, constatait Financial Afrik, fin 2018 en marge d’une visite de chantier. Le marocain Afriquia et le suisse Addax se sont positionnés sur la construction des centres de stockage. Il en est demême du sénégalais Itoc, engagé sur un centre de stockage du butane. Les ICS(Industries chimiques du Sénégal) quant à elles envisagent de relier le port par leurs propres rails pour pouvoir acheminer leurs exportations. La jetée devait être livrée dans 13 mois par MGE, propriétaire de TSE, engagée dans la partiemétallique du chantier du Train express régionale (TER).
A terme, le port atteindra un tirant d’eau de 15 m pour un linéaire de quai de 280 mètres. Avec ces deux ouvrages, le Sénégal espère se replacer sur l’échiquier portuaire de la côte Atlantique africaine. Une bataille qui se jouera aussi dans un cadre global sur la connectivité, l’état des infrastructures routières et ferroviaires et la fluidité des procédures portuaires.
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