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Parmi les heureuses, les voitures à énergie alternative, la nouvelle Clio et la Peugeot 208. Les malheureuses sont l’Alfa Romeo Giulia ou la « Dyson-mobile » qui ne verra pas le jour. L’éternel premier de la classe, le SUV, a continué, lui, de surfer sur la vague du succès.
L’année automobile restera comme très janusienne. Le record de ventes de modèles hybrides et tout-électriques a été largement battu mais la fiscalité, censée encourager les ventes de voitures « propres », n’a jamais été aussi peu lisible et les ventes de SUV ne cessent de progresser. Du côté des contre-performances, le diesel continue sa descente aux enfers et la voiture autonome repousse ses échéances à plus tard. Enfin, les start-up de l’automobile connaissent des fortunes diverses, de même que certaines marques historiques.
Les tops
L’émergence des « énergies alternatives » Il ne s’est jamais autant vendu d’automobiles hybrides, hybrides-rechargeables ou 100 % électriques. Sur les onze premiers mois de l’année 2019, 38 000 modèles électriques ont trouvé preneur en France, soit une progression de 43 %. Il faut y ajouter 16 000 modèles hybrides-rechargeables (en progression de 31 %) et plus de 50 000 hybrides classiques. Les voitures dites « à énergie alternative » ne représentent encore qu’une petite minorité du marché (les électriques pèsent à peine 2 % des ventes) mais le mouvement est enclenché. En 2020, on annonce la commercialisation d’un nombre très important de nouveautés. Seule ombre au tableau : le rabotage des aides publiques en faveur des électriques.
La fringale de petits SUV Les SUV, jugés avec sévérité par une partie de l’opinion – et par l’Agence internationale de l’énergie qui les accuse d’annihiler la baisse des émissions de CO2 obtenue par les voitures électriques et hybrides – continuent à collectionner les succès commerciaux. Dorénavant, ils totalisent 40 % des ventes.
A y regarder de plus près, il apparaît que ce ne sont pas les gros mais bien davantage les plus compacts des SUV que l’on s’arrache. En particulier ceux qui appartiennent à la catégorie dominée par le Dacia Duster et le Renault Captur, réalisé sur la même plate-forme que la Clio.
Ces derniers temps, l’arrivée d’une déferlante de nouveautés (Renault Captur, Peugeot 2008 et Nissan Juke renouvelés, DS3 Crossback, Seat Arona, Skoda Kamiq, Volkswagen T-Cross et T-Roc, Ford Puma…) a contribué à stimuler la demande. Appréciés parce qu’ils installent leurs occupants en hauteur et offrent une bonne habitabilité, ces modèles restent dans des proportions raisonnables. Pour autant, ils consomment davantage (un peu plus de 10 %) que les berlines dont ils sont dérivés. Accessoirement, les SUV présentent une rentabilité autrement plus attrayante pour les constructeurs. Quant aux phénomènes de transfert induits, ils semblent ambivalents. Une partie des acheteurs conduisaient auparavant un modèle plus petit mais d’autres ont délaissé un véhicule plus imposant, donc potentiellement plus polluant, pour acquérir un petit SUV.
Le choc Clio-208 Le duel Renault-Peugeot dans la catégorie des petites voitures n’offre pas seulement un grand classique de l’automobile française. Cette rivalité est aussi un facteur de dynamisme qui a donné naissance à deux best-sellers : hier, la 205 et aujourd’hui la Clio. Cette dernière, produite à 15 millions d’unités depuis trente ans (ce qui en fait le numéro un de la catégorie et le modèle français historiquement le plus diffusé dans le monde) s’est renouvelée en privilégiant la continuité, au moins pour ce qui est du style extérieur. Cette cinquième génération, en revanche, réalise (enfin) de gros progrès en matière de présentation intérieure et inaugure une prometteuse motorisation hybride.
Vexé de n’avoir pu hisser sa 208 sur le podium européen, Peugeot renouvelle profondément ce modèle en lui offrant des lignes plus tendues et une silhouette très dynamique. Pour faire pièce à la Renault Zoé, la 208 se présente aussi en version tout-électrique. On remarque aussi que ces deux modèles, dont les ventes ont rapidement décollé, ne sont plus fabriqués en France mais en Slovénie et en Turquie (Clio), en Slovaquie et au Maroc (208).
La Tesla 3 fait un tabac Retards et désorganisation de la production, tensions internes, impatience des marchés financiers… Les choses avaient mal débuté pour la Tesla 3 mais tout cela, désormais, paraît bien loin. La « petite » Tesla fait un tabac aux Etats-Unis comme en Europe. En France, malgré son prix salé (à partir de 36 600 euros, bonus de 6 000 euros déduit), il devrait s’en immatriculer quelque 6 000 unités en 2019. Disponible en plusieurs versions, pour une autonomie allant jusqu’à 560 km selon les données d’homologation (dans les faits, il faut tabler sur 450 km), cette voiture confirme qu’il existe un marché pour des voitures électriques performantes et, surtout, excitantes.
La boîte automatique passe la vitesse supérieure Lentement mais sûrement, la boîte de vitesses automatique devient indispensable. Selon les données recensées par AAADATA, elle représente 33 % des immatriculations de voitures neuves contre seulement 9 % en 2010. Le pourcentage atteint 77 % pour les voitures de haut de gamme et les autres segments sont progressivement séduits.
Les acheteurs de modèles de catégorie moyenne-supérieure (Peugeot 508, par exemple) choisissent à 58 % une transmission automatique alors que la clientèle de la catégorie moyenne-inférieure (Renault Mégane) la choisit à hauteur de 47 % contre 3 % il y a dix ans. Les voitures les moins chères se situent encore sous la barre des 20 %.
Les flops
L’Alfa Romeo Giulia Il est des déconvenues auxquelles on assiste en riant sous cape, d’autres qui vous attristent pour de vrai. Les malheurs de l’Alfa Romeo Giulia appartiennent à la seconde catégorie. Lancée en 2016, cette berline témoignait que, malgré un sous-investissement chronique, la marque était capable de concevoir une voiture de premier plan. Elégante, bien motorisée et bénéficiant d’un châssis remarquable, la Giulia devait impulser une – énième – renaissance. Las, ses ventes se sont effondrées cette année (elles reculent de plus de 40 % en Europe), et celle du SUV Stelvio font à peine mieux. Un crash provoqué par l’incapacité d’adapter à temps des motorisations trop dépendantes du succès du diesel et qui, en version essence, ont subi de plein fouet l’entrée en vigueur de la nouvelle norme (WLTP) de calcul des consommations. En France, pas plus de 3 500 Alfa auront trouvé preneur en 2019, presque dix fois moins qu’au début des années 1980. Reste à espérer que la fusion de FCA avec PSA permettra de relancer une marque qui a, malgré tout, conservé une réelle aura.
L’imbroglio fiscal La fiscalité automobile française a toujours été incompréhensible et imprévisible mais les décisions prises en 2019 frisent le baroque. Deux barèmes tarifaires successifs sont prévus en 2020, un super-malus viendra s’ajouter à l’édifice de taxes existantes et le bonus sera raboté pour les modèles électriques de plus de 45 000 euros et supprimé pour ceux de plus de 60 000 euros sans pour autant revaloriser les aides accordées aux modèles « zéro émission » plus accessibles. Résultat : les constructeurs comme les consommateurs ne savent sur quel pied danser. Une situation qui, de l’avis général, devrait plomber le marché automobile dans les prochains mois.
La voiture autonome entre parenthèses Après l’emballement, le retour à la raison. Si elle s’inscrit toujours en ligne de mire, la voiture autonome n’apparaît plus comme une perspective à portée de main. Bref, elle n’est pas pour demain mais pour après-demain. Au cours de l’année, on a senti l’enthousiasme se modérer du côté des constructeurs. Certaines marques ont même sonné l’alarme, constatant que les progrès technologiques tardent à se concrétiser et conscients qu’il serait dangereux, et donc contre-productif, de faire circuler prématurément des véhicules sans conducteur.
L’accident mortel provoqué en 2018 aux Etats-Unis par une Volvo autonome lors d’une phase de test pour Uber a fait réfléchir mais d’autres éléments ont pesé. Les incertitudes juridiques autour de la responsabilité en cas d’accident mais aussi la catastrophe industrielle engendrée par le dysfonctionnement du pilote automatique du Boeing 737 MAX, à l’origine de deux crashs aériens. Surtout, le surcoût (entre 20 000 et 100 000 euros par véhicule) lié à la technologie nécessaire à faire rouler un véhicule sans conducteur semble pour l’heure dissuasif. D’autant que les constructeurs sont engagés dans une course effrénée et très onéreuse à l’électrification de leurs gammes.
Le court-circuit de la « Dyson-mobile » Annoncé avec tambours et trompettes en 2017 et dévoilé en mai 2019, le projet de voiture électrique de Dyson devait tout bousculer sur son passage. James Dyson se voyait déjà damer le pion à Elon Musk et Tesla. Plus connue pour ses aspirateurs et ses sèche-mains, la firme misait sur une technologie d’avant-garde (la batterie lithium-ion solide) et un investissement de quelque 2,5 milliards d’euros. Las, en octobre, l’homme d’affaires pro-Brexit – mais qui a déménagé le siège social de son entreprise à Singapour, où son futur SUV devait voit le jour – a dû se rendre à l’évidence : son projet n’était pas viable.
Ce repli stratégique fait écho au dur retour à la réalité auquel sont confrontés d’autres rêves de grandeur. Les chinois Byton et Nio comme les américains Faraday Future, Lucid Motors et Rivian ont eux aussi promis d’inventer la voiture électrique que tout le monde attend. Or, ils n’ont toujours pas lancé de production digne de ce nom et certains sont au bord de la faillite. Il ne suffit pas de maîtriser la technologie et de lever des fonds en masse pour produire et vendre des automobiles, fussent-elles électriques.
Le diesel en pleine glissade La désaffection pour le diesel se poursuit à un rythme encore plus soutenu que prévu. Malgré un léger rebond en fin d’année, cette motorisation ne pèse plus qu’un tiers des immatriculations, soit un recul de 5 points. Le mouvement est encore plus net si l’on considère les achats des particuliers qui ne sont plus que 22 % à opter pour le diesel. Cette glissade commence cependant à inquiéter au plan social. La Plate-forme automobile, qui représente la filière, réclame un plan d’urgence et assure que 15 000 emplois sont directement menacés en France.
Jean-Michel Normand
L’année automobile restera comme très janusienne. Le record de ventes de modèles hybrides et tout-électriques a été largement battu mais la fiscalité, censée encourager les ventes de voitures « propres », n’a jamais été aussi peu lisible et les ventes de SUV ne cessent de progresser. Du côté des contre-performances, le diesel continue sa descente aux enfers et la voiture autonome repousse ses échéances à plus tard. Enfin, les start-up de l’automobile connaissent des fortunes diverses, de même que certaines marques historiques.
Les tops
L’émergence des « énergies alternatives » Il ne s’est jamais autant vendu d’automobiles hybrides, hybrides-rechargeables ou 100 % électriques. Sur les onze premiers mois de l’année 2019, 38 000 modèles électriques ont trouvé preneur en France, soit une progression de 43 %. Il faut y ajouter 16 000 modèles hybrides-rechargeables (en progression de 31 %) et plus de 50 000 hybrides classiques. Les voitures dites « à énergie alternative » ne représentent encore qu’une petite minorité du marché (les électriques pèsent à peine 2 % des ventes) mais le mouvement est enclenché. En 2020, on annonce la commercialisation d’un nombre très important de nouveautés. Seule ombre au tableau : le rabotage des aides publiques en faveur des électriques.
La fringale de petits SUV Les SUV, jugés avec sévérité par une partie de l’opinion – et par l’Agence internationale de l’énergie qui les accuse d’annihiler la baisse des émissions de CO2 obtenue par les voitures électriques et hybrides – continuent à collectionner les succès commerciaux. Dorénavant, ils totalisent 40 % des ventes.
A y regarder de plus près, il apparaît que ce ne sont pas les gros mais bien davantage les plus compacts des SUV que l’on s’arrache. En particulier ceux qui appartiennent à la catégorie dominée par le Dacia Duster et le Renault Captur, réalisé sur la même plate-forme que la Clio.
Ces derniers temps, l’arrivée d’une déferlante de nouveautés (Renault Captur, Peugeot 2008 et Nissan Juke renouvelés, DS3 Crossback, Seat Arona, Skoda Kamiq, Volkswagen T-Cross et T-Roc, Ford Puma…) a contribué à stimuler la demande. Appréciés parce qu’ils installent leurs occupants en hauteur et offrent une bonne habitabilité, ces modèles restent dans des proportions raisonnables. Pour autant, ils consomment davantage (un peu plus de 10 %) que les berlines dont ils sont dérivés. Accessoirement, les SUV présentent une rentabilité autrement plus attrayante pour les constructeurs. Quant aux phénomènes de transfert induits, ils semblent ambivalents. Une partie des acheteurs conduisaient auparavant un modèle plus petit mais d’autres ont délaissé un véhicule plus imposant, donc potentiellement plus polluant, pour acquérir un petit SUV.
Le choc Clio-208 Le duel Renault-Peugeot dans la catégorie des petites voitures n’offre pas seulement un grand classique de l’automobile française. Cette rivalité est aussi un facteur de dynamisme qui a donné naissance à deux best-sellers : hier, la 205 et aujourd’hui la Clio. Cette dernière, produite à 15 millions d’unités depuis trente ans (ce qui en fait le numéro un de la catégorie et le modèle français historiquement le plus diffusé dans le monde) s’est renouvelée en privilégiant la continuité, au moins pour ce qui est du style extérieur. Cette cinquième génération, en revanche, réalise (enfin) de gros progrès en matière de présentation intérieure et inaugure une prometteuse motorisation hybride.
Vexé de n’avoir pu hisser sa 208 sur le podium européen, Peugeot renouvelle profondément ce modèle en lui offrant des lignes plus tendues et une silhouette très dynamique. Pour faire pièce à la Renault Zoé, la 208 se présente aussi en version tout-électrique. On remarque aussi que ces deux modèles, dont les ventes ont rapidement décollé, ne sont plus fabriqués en France mais en Slovénie et en Turquie (Clio), en Slovaquie et au Maroc (208).
La Tesla 3 fait un tabac Retards et désorganisation de la production, tensions internes, impatience des marchés financiers… Les choses avaient mal débuté pour la Tesla 3 mais tout cela, désormais, paraît bien loin. La « petite » Tesla fait un tabac aux Etats-Unis comme en Europe. En France, malgré son prix salé (à partir de 36 600 euros, bonus de 6 000 euros déduit), il devrait s’en immatriculer quelque 6 000 unités en 2019. Disponible en plusieurs versions, pour une autonomie allant jusqu’à 560 km selon les données d’homologation (dans les faits, il faut tabler sur 450 km), cette voiture confirme qu’il existe un marché pour des voitures électriques performantes et, surtout, excitantes.
La boîte automatique passe la vitesse supérieure Lentement mais sûrement, la boîte de vitesses automatique devient indispensable. Selon les données recensées par AAADATA, elle représente 33 % des immatriculations de voitures neuves contre seulement 9 % en 2010. Le pourcentage atteint 77 % pour les voitures de haut de gamme et les autres segments sont progressivement séduits.
Les acheteurs de modèles de catégorie moyenne-supérieure (Peugeot 508, par exemple) choisissent à 58 % une transmission automatique alors que la clientèle de la catégorie moyenne-inférieure (Renault Mégane) la choisit à hauteur de 47 % contre 3 % il y a dix ans. Les voitures les moins chères se situent encore sous la barre des 20 %.
Les flops
L’Alfa Romeo Giulia Il est des déconvenues auxquelles on assiste en riant sous cape, d’autres qui vous attristent pour de vrai. Les malheurs de l’Alfa Romeo Giulia appartiennent à la seconde catégorie. Lancée en 2016, cette berline témoignait que, malgré un sous-investissement chronique, la marque était capable de concevoir une voiture de premier plan. Elégante, bien motorisée et bénéficiant d’un châssis remarquable, la Giulia devait impulser une – énième – renaissance. Las, ses ventes se sont effondrées cette année (elles reculent de plus de 40 % en Europe), et celle du SUV Stelvio font à peine mieux. Un crash provoqué par l’incapacité d’adapter à temps des motorisations trop dépendantes du succès du diesel et qui, en version essence, ont subi de plein fouet l’entrée en vigueur de la nouvelle norme (WLTP) de calcul des consommations. En France, pas plus de 3 500 Alfa auront trouvé preneur en 2019, presque dix fois moins qu’au début des années 1980. Reste à espérer que la fusion de FCA avec PSA permettra de relancer une marque qui a, malgré tout, conservé une réelle aura.
L’imbroglio fiscal La fiscalité automobile française a toujours été incompréhensible et imprévisible mais les décisions prises en 2019 frisent le baroque. Deux barèmes tarifaires successifs sont prévus en 2020, un super-malus viendra s’ajouter à l’édifice de taxes existantes et le bonus sera raboté pour les modèles électriques de plus de 45 000 euros et supprimé pour ceux de plus de 60 000 euros sans pour autant revaloriser les aides accordées aux modèles « zéro émission » plus accessibles. Résultat : les constructeurs comme les consommateurs ne savent sur quel pied danser. Une situation qui, de l’avis général, devrait plomber le marché automobile dans les prochains mois.
La voiture autonome entre parenthèses Après l’emballement, le retour à la raison. Si elle s’inscrit toujours en ligne de mire, la voiture autonome n’apparaît plus comme une perspective à portée de main. Bref, elle n’est pas pour demain mais pour après-demain. Au cours de l’année, on a senti l’enthousiasme se modérer du côté des constructeurs. Certaines marques ont même sonné l’alarme, constatant que les progrès technologiques tardent à se concrétiser et conscients qu’il serait dangereux, et donc contre-productif, de faire circuler prématurément des véhicules sans conducteur.
L’accident mortel provoqué en 2018 aux Etats-Unis par une Volvo autonome lors d’une phase de test pour Uber a fait réfléchir mais d’autres éléments ont pesé. Les incertitudes juridiques autour de la responsabilité en cas d’accident mais aussi la catastrophe industrielle engendrée par le dysfonctionnement du pilote automatique du Boeing 737 MAX, à l’origine de deux crashs aériens. Surtout, le surcoût (entre 20 000 et 100 000 euros par véhicule) lié à la technologie nécessaire à faire rouler un véhicule sans conducteur semble pour l’heure dissuasif. D’autant que les constructeurs sont engagés dans une course effrénée et très onéreuse à l’électrification de leurs gammes.
Le court-circuit de la « Dyson-mobile » Annoncé avec tambours et trompettes en 2017 et dévoilé en mai 2019, le projet de voiture électrique de Dyson devait tout bousculer sur son passage. James Dyson se voyait déjà damer le pion à Elon Musk et Tesla. Plus connue pour ses aspirateurs et ses sèche-mains, la firme misait sur une technologie d’avant-garde (la batterie lithium-ion solide) et un investissement de quelque 2,5 milliards d’euros. Las, en octobre, l’homme d’affaires pro-Brexit – mais qui a déménagé le siège social de son entreprise à Singapour, où son futur SUV devait voit le jour – a dû se rendre à l’évidence : son projet n’était pas viable.
Ce repli stratégique fait écho au dur retour à la réalité auquel sont confrontés d’autres rêves de grandeur. Les chinois Byton et Nio comme les américains Faraday Future, Lucid Motors et Rivian ont eux aussi promis d’inventer la voiture électrique que tout le monde attend. Or, ils n’ont toujours pas lancé de production digne de ce nom et certains sont au bord de la faillite. Il ne suffit pas de maîtriser la technologie et de lever des fonds en masse pour produire et vendre des automobiles, fussent-elles électriques.
Le diesel en pleine glissade La désaffection pour le diesel se poursuit à un rythme encore plus soutenu que prévu. Malgré un léger rebond en fin d’année, cette motorisation ne pèse plus qu’un tiers des immatriculations, soit un recul de 5 points. Le mouvement est encore plus net si l’on considère les achats des particuliers qui ne sont plus que 22 % à opter pour le diesel. Cette glissade commence cependant à inquiéter au plan social. La Plate-forme automobile, qui représente la filière, réclame un plan d’urgence et assure que 15 000 emplois sont directement menacés en France.
Jean-Michel Normand