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Art. 6. — L’investisseur est tenu de réaliser des installations et des équipements de production de véhicules appropriés et conformes aux spécifications techniques de la marque d'origine.
Art. 7. — Les véhicules à produire doivent répondre aux normes de sécurité et de protection de l’environnement prévues par la législation et la réglementation en vigueur, ainsi qu’aux critères de qualité du pays d’origine.
Art. 8. — Les véhicules à produire doivent être dotés de dispositifs répondant aux spécifications techniques en matière de sécurité, prévues par la législation et la réglementation en vigueur.
Art. 9. — L'inclusion d'une chaîne d'emboutissage, de soudure et de peinture au départ de l'activité est un préalable à l’obtention de la décision d’évaluation technique.
Art. 10. — Un projet de production de véhicules ne peut en aucun cas, intégrer dans sa gamme de production locale, plus de quatre (4) modèles au choix, incluant le touristique ou l’utilitaire.
Pour les véhicules automobiles légers à usage de transport de personnes ou de marchandises, la limite de la cylindrée ne saurait être supérieure à 2000 cm 3 pour les véhicules touristiques et à 3000 cm3 pour les véhicules utilitaires de transport de marchandises.
Les constructeurs de véhicules de transport collectif, lourds ou d'engins roulants, véhicules à usages spéciaux ou de matériel agricole roulant, ont le choix de la gamme qu'ils souhaitent produire localement.
Art. 11. — Un projet de production de véhicules ne peut intégrer dans sa ligne de production des modèles de marques différentes sur le même site, même si le partenaire étranger est détenteur du capital des marques en question en bourse ou impliqué dans leur gestion directe.
Art. 12. — Le constructeur doit assurer, à sa charge, au profit du client la garantie du véhicule livré, telle que prévue par la réglementation en vigueur.
Les produits issus des activités visées par le présent décret doivent être garantis contre les défauts de construction et les vices apparents et/ou cachés.
Le constructeur est tenu d’engager des campagnes de rappel, en cas de défauts de conception et de sécurité décelés sur un modèle ou un lot de véhicules.
Art. 13. — Les pièces de première monte doivent être garanties par le constructeur ou ses fournisseurs homologués et elles ne peuvent, en aucun cas, faire l’objet de rejet et être admises aux opérations de cafutage, le cas échéant, celles-ci restent à la charge de la maison mère ou de ses fournisseurs homologués.
En cas de détérioration en cours d’acheminement de pièces, d’organes ou de parties d’organes, la garantie est couverte par les fournisseurs ou des assurances contractées à cet effet.
Art. 14. — Les composants, pièces et parties importés destinés à la première monte ne peuvent, en aucun cas, faire l’objet de revente en l’état.
Art. 15. — Le constructeur s'engage à assurer la disponibilité des pièces de rechange et accessoires au niveau de son réseau de distribution.
En cas de cessation de l'activité, l'investisseur est tenu d'assurer, à travers son réseau de distribution, la disponibilité de la pièce de rechange et accessoires d'origine ou de qualité équivalente homologuée par le constructeur sur une durée minimale de dix (10) ans.
Les investisseurs peuvent se regrouper pour lancer des opérations de partenariat de production d’ensembles, sous-ensembles, organes et composants automobiles dans le cadre d'une intégration locale.
Art. 17. — Le constructeur est tenu de mobiliser ses sous- traitants et ses équipementiers étrangers à s’impliquer en Algérie pour la réalisation des investissements de production d’ensembles, sous-ensembles, organes et composants de véhicules.
Art. 18. — Par taux d’intégration, il y a lieu d'entendre, au sens du présent cahier des charges, l’atteinte d’un taux minimum des activités réalisées en Algérie concourant à la production du produit final, soit en usine ou par la sous-traitance locale.
Les achats locaux, issus de la sous-traitance locale, sont comptabilisés en tant qu'intégration locale et concernent les matières, les pièces de première monte, les composants fabriqués localement et justifiés d’un taux d’intégration conformément à la réglementation en vigueur.
La logistique et les frais de gestion étant à comptabiliser en rapport avec la plus-value locale, après soustraction des consommations brutes de matières et produits intégrés ou importés.
Art. 19. — Tout investissement portant sur la construction de véhicules dans le cadre du régime fiscal préférentiel, doit intégrer la production de châssis et de carrosseries et de toutes parties métalliques embouties ou mécano-soudées, ainsi que leur traitement de surface, peinture et poinçonnage local, au lancement de la construction de véhicules.
Art. 20. — Le constructeur s’engage à atteindre un taux d’intégration d'au moins, 50% au bout de la cinquième année en passant par les étapes visées à l’article 14 du présent décret.
Art. 21. — L’investisseur est tenu de transmettre annuellement au ministère chargé de l’industrie, un rapport d’expertise sur le niveau d’intégration atteint établi par un expert agréé par le ministère chargé de l’industrie.
Art. 7. — Les véhicules à produire doivent répondre aux normes de sécurité et de protection de l’environnement prévues par la législation et la réglementation en vigueur, ainsi qu’aux critères de qualité du pays d’origine.
Art. 8. — Les véhicules à produire doivent être dotés de dispositifs répondant aux spécifications techniques en matière de sécurité, prévues par la législation et la réglementation en vigueur.
Art. 9. — L'inclusion d'une chaîne d'emboutissage, de soudure et de peinture au départ de l'activité est un préalable à l’obtention de la décision d’évaluation technique.
Art. 10. — Un projet de production de véhicules ne peut en aucun cas, intégrer dans sa gamme de production locale, plus de quatre (4) modèles au choix, incluant le touristique ou l’utilitaire.
Pour les véhicules automobiles légers à usage de transport de personnes ou de marchandises, la limite de la cylindrée ne saurait être supérieure à 2000 cm 3 pour les véhicules touristiques et à 3000 cm3 pour les véhicules utilitaires de transport de marchandises.
Les constructeurs de véhicules de transport collectif, lourds ou d'engins roulants, véhicules à usages spéciaux ou de matériel agricole roulant, ont le choix de la gamme qu'ils souhaitent produire localement.
Art. 11. — Un projet de production de véhicules ne peut intégrer dans sa ligne de production des modèles de marques différentes sur le même site, même si le partenaire étranger est détenteur du capital des marques en question en bourse ou impliqué dans leur gestion directe.
Art. 12. — Le constructeur doit assurer, à sa charge, au profit du client la garantie du véhicule livré, telle que prévue par la réglementation en vigueur.
Les produits issus des activités visées par le présent décret doivent être garantis contre les défauts de construction et les vices apparents et/ou cachés.
Le constructeur est tenu d’engager des campagnes de rappel, en cas de défauts de conception et de sécurité décelés sur un modèle ou un lot de véhicules.
Art. 13. — Les pièces de première monte doivent être garanties par le constructeur ou ses fournisseurs homologués et elles ne peuvent, en aucun cas, faire l’objet de rejet et être admises aux opérations de cafutage, le cas échéant, celles-ci restent à la charge de la maison mère ou de ses fournisseurs homologués.
En cas de détérioration en cours d’acheminement de pièces, d’organes ou de parties d’organes, la garantie est couverte par les fournisseurs ou des assurances contractées à cet effet.
Art. 14. — Les composants, pièces et parties importés destinés à la première monte ne peuvent, en aucun cas, faire l’objet de revente en l’état.
Art. 15. — Le constructeur s'engage à assurer la disponibilité des pièces de rechange et accessoires au niveau de son réseau de distribution.
En cas de cessation de l'activité, l'investisseur est tenu d'assurer, à travers son réseau de distribution, la disponibilité de la pièce de rechange et accessoires d'origine ou de qualité équivalente homologuée par le constructeur sur une durée minimale de dix (10) ans.
INTEGRATION
Art. 16. — Le constructeur s'engage à adopter une démarche industrielle opérationnelle pour une intégration locale au niveau de son usine et/ou en faisant appel à la sous-traitance.Les investisseurs peuvent se regrouper pour lancer des opérations de partenariat de production d’ensembles, sous-ensembles, organes et composants automobiles dans le cadre d'une intégration locale.
Art. 17. — Le constructeur est tenu de mobiliser ses sous- traitants et ses équipementiers étrangers à s’impliquer en Algérie pour la réalisation des investissements de production d’ensembles, sous-ensembles, organes et composants de véhicules.
Art. 18. — Par taux d’intégration, il y a lieu d'entendre, au sens du présent cahier des charges, l’atteinte d’un taux minimum des activités réalisées en Algérie concourant à la production du produit final, soit en usine ou par la sous-traitance locale.
Les achats locaux, issus de la sous-traitance locale, sont comptabilisés en tant qu'intégration locale et concernent les matières, les pièces de première monte, les composants fabriqués localement et justifiés d’un taux d’intégration conformément à la réglementation en vigueur.
La logistique et les frais de gestion étant à comptabiliser en rapport avec la plus-value locale, après soustraction des consommations brutes de matières et produits intégrés ou importés.
Art. 19. — Tout investissement portant sur la construction de véhicules dans le cadre du régime fiscal préférentiel, doit intégrer la production de châssis et de carrosseries et de toutes parties métalliques embouties ou mécano-soudées, ainsi que leur traitement de surface, peinture et poinçonnage local, au lancement de la construction de véhicules.
Art. 20. — Le constructeur s’engage à atteindre un taux d’intégration d'au moins, 50% au bout de la cinquième année en passant par les étapes visées à l’article 14 du présent décret.
Art. 21. — L’investisseur est tenu de transmettre annuellement au ministère chargé de l’industrie, un rapport d’expertise sur le niveau d’intégration atteint établi par un expert agréé par le ministère chargé de l’industrie.
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