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Le code doit entrer en vigueur dans deux ans au plus tard
Compétitivité de la flotte, réforme des lignes régulières de transport de marchandises, réorganisation du transport de passagers et de
l’emploi sont les quatre principaux axes de la réforme.
A l’instar du transport routier ou de l’aérien, le transport maritime fera l’objet d’une grande réforme qui vise à mettre en place «un système de transport efficace, à faibles coûts, pérenne, au profit de l’économie du pays», explique Nadia Laraki, directrice de la Marine marchande. Le tout doit être consigné dans le nouveau code maritime qui, selon les estimations de Mme Laraki, se substituera dans les 18 mois à deux ans qui viennent à l’actuel code datant de 1919. Ce texte, assez protectionniste dans un grand nombre de ses aspects, ne répond plus en partie aux impératifs de la compétition internationale.
Des procédures administratives lourdes
La réforme en cours de préparation, et dont certains volets ont été promulgués par décret en attendant que le texte global voit le jour, se base sur une étude institutionnelle et stratégique réalisée courant 2005 par le cabinet anglais spécialiste du transport maritime Drewy Shipping Consultants Ltd pour le compte du ministère du transport et de l’équipement. Cette étude dresse un diagnostic peu réjouissant du secteur avant de faire un certain nombre de recommandations pour moderniser le transport maritime national. En gros, la réforme vise quatre objectifs : rendre la flotte compétitive, réformer les lignes régulières de transport de marchandises, réorganiser le transport de passagers et l’emploi des gens de mer dans la flotte globale. Il s’avère, en effet, que la flotte marocaine est vieille, 25 ans d’âge moyen en 2005.
Elle est passée de quelque 70 navires dans les années quatre vingt à 40 actuellement. En fait, la constitution d’une flotte maritime nécessitant des investissements très lourds, au Maroc, on compte les opérateurs sur les doigts d’une main. De plus, cette flotte ne cesse de perdre des parts de marché à cause des procédures administratives lourdes, d’une fiscalité inadaptée et d’une démotivation chez les officiers et membres d’équipages, et ce malgré une pénurie croissante des officiers navigants.
Il faut ajouter à ces handicaps des coûts d’exploitation très élevés par rapport aux normes internationales, notamment en raison de l’obligation pour les armateurs d’employer des équipages marocains, de l’exclusivité de l’affrètement au profit des compagnies marocaines et de la régulation par la marine marchande des lignes directes. «Aujourd’hui, souligne,Nadia Laraki, nous sommes bel et bien engagés dans la libéralisation et en attendant la refonte complète du cadre réglementaire, des assouplissements sont introduits par voie de décrets». Ainsi, des lignes régulières ont été libéralisées depuis le 1er juin 2006 et les sociétés de transport maritimes marocaines et étrangères ne sont plus soumises à autorisation pour l’ouverture de lignes directes, mais à un cahier des charges qui les oblige à respecter des normes de sécurité et de contrôle, et au dépôt d’une caution dite de «régularité » récupérable sur trois ans à raison d’un tiers par an.
Il sera créé un pavillon bis pour encourager les immatriculations
Par ailleurs, des dérogations pour l’affrètement sont accordées aux grands chargeurs comme l’Office national des céréales et légumineuses (ONICL) ou à la Sonasid pour ne citer que ceux-là. Ceci est d’autant plus nécessaire que la flotte marocaine est un pavillon essentiellement de conteneurs et de roulage, alors que le commerce marocain est pour plus de 70% composé de vrac.
Cette contrainte de l’affrètement sera abolie. Au niveau de la fiscalité, les compagnies maritimes sont aujourd’hui soumises au taux normal de l’Impôt sur les sociétés (IS), soit 35% du bénéfice, taux jugé élevé et décourageant pour l’immatriculation sous pavillon marocain, sachant que partout dans le monde, les sociétés maritimes sont plutôt taxées sur le tonnage sans que les recettes fiscales ne s’en trouvent forcément diminuées à terme. Enfin, il est prévu la création de ce qu’on appelle «un pavillon bis» avec moins de contraintes pour les armateurs, notamment en termes d’équipage et de fiscalité, ce qui encouragerait les immatriculations nouvelles.
Compétitivité de la flotte, réforme des lignes régulières de transport de marchandises, réorganisation du transport de passagers et de
l’emploi sont les quatre principaux axes de la réforme.
A l’instar du transport routier ou de l’aérien, le transport maritime fera l’objet d’une grande réforme qui vise à mettre en place «un système de transport efficace, à faibles coûts, pérenne, au profit de l’économie du pays», explique Nadia Laraki, directrice de la Marine marchande. Le tout doit être consigné dans le nouveau code maritime qui, selon les estimations de Mme Laraki, se substituera dans les 18 mois à deux ans qui viennent à l’actuel code datant de 1919. Ce texte, assez protectionniste dans un grand nombre de ses aspects, ne répond plus en partie aux impératifs de la compétition internationale.
Des procédures administratives lourdes
La réforme en cours de préparation, et dont certains volets ont été promulgués par décret en attendant que le texte global voit le jour, se base sur une étude institutionnelle et stratégique réalisée courant 2005 par le cabinet anglais spécialiste du transport maritime Drewy Shipping Consultants Ltd pour le compte du ministère du transport et de l’équipement. Cette étude dresse un diagnostic peu réjouissant du secteur avant de faire un certain nombre de recommandations pour moderniser le transport maritime national. En gros, la réforme vise quatre objectifs : rendre la flotte compétitive, réformer les lignes régulières de transport de marchandises, réorganiser le transport de passagers et l’emploi des gens de mer dans la flotte globale. Il s’avère, en effet, que la flotte marocaine est vieille, 25 ans d’âge moyen en 2005.
Elle est passée de quelque 70 navires dans les années quatre vingt à 40 actuellement. En fait, la constitution d’une flotte maritime nécessitant des investissements très lourds, au Maroc, on compte les opérateurs sur les doigts d’une main. De plus, cette flotte ne cesse de perdre des parts de marché à cause des procédures administratives lourdes, d’une fiscalité inadaptée et d’une démotivation chez les officiers et membres d’équipages, et ce malgré une pénurie croissante des officiers navigants.
Il faut ajouter à ces handicaps des coûts d’exploitation très élevés par rapport aux normes internationales, notamment en raison de l’obligation pour les armateurs d’employer des équipages marocains, de l’exclusivité de l’affrètement au profit des compagnies marocaines et de la régulation par la marine marchande des lignes directes. «Aujourd’hui, souligne,Nadia Laraki, nous sommes bel et bien engagés dans la libéralisation et en attendant la refonte complète du cadre réglementaire, des assouplissements sont introduits par voie de décrets». Ainsi, des lignes régulières ont été libéralisées depuis le 1er juin 2006 et les sociétés de transport maritimes marocaines et étrangères ne sont plus soumises à autorisation pour l’ouverture de lignes directes, mais à un cahier des charges qui les oblige à respecter des normes de sécurité et de contrôle, et au dépôt d’une caution dite de «régularité » récupérable sur trois ans à raison d’un tiers par an.
Il sera créé un pavillon bis pour encourager les immatriculations
Par ailleurs, des dérogations pour l’affrètement sont accordées aux grands chargeurs comme l’Office national des céréales et légumineuses (ONICL) ou à la Sonasid pour ne citer que ceux-là. Ceci est d’autant plus nécessaire que la flotte marocaine est un pavillon essentiellement de conteneurs et de roulage, alors que le commerce marocain est pour plus de 70% composé de vrac.
Cette contrainte de l’affrètement sera abolie. Au niveau de la fiscalité, les compagnies maritimes sont aujourd’hui soumises au taux normal de l’Impôt sur les sociétés (IS), soit 35% du bénéfice, taux jugé élevé et décourageant pour l’immatriculation sous pavillon marocain, sachant que partout dans le monde, les sociétés maritimes sont plutôt taxées sur le tonnage sans que les recettes fiscales ne s’en trouvent forcément diminuées à terme. Enfin, il est prévu la création de ce qu’on appelle «un pavillon bis» avec moins de contraintes pour les armateurs, notamment en termes d’équipage et de fiscalité, ce qui encouragerait les immatriculations nouvelles.
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