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Lancé en 1983, le projet a «englouti» près de 400 millions d’euros.
Alger rejoint-elle les grandes capitales mondiales? Un rêve, un espoir qui deviendra réalité sous «peu» si l’on fait abstraction du «long» temps qui s’est écoulé depuis 1983, date à laquelle fut signé le 1er contrat de réalisation du métro d’Alger avec 2 entreprises nationales: Cosider et Génisider. Chantier emblématique du développement des infrastructures de transport en Algérie, le projet du métro d’Alger commence, enfin, à voir le «bout du tunnel», et c’est le cas de le dire sans jeu de mots aucun.
M.Abdelouahab Maza, directeur du département Systèmes de métro à l’EMA (Entreprise du métro d’Alger), qui gère tous les systèmes inhérents au transport souterrain sur rail, autrement dit le métro, a explicité, pour L’Expression les principales étapes de cette grande oeuvre. Il nous a présenté un tableau exhaustif du projet qui, pour quelques-uns, «traîne en longueur». C’est là l’avis du simple citoyen algérois qui souffre le calvaire dans les transports publics et surtout privés, pour se rendre sur le lieu de son travail ou simplement pour vaquer à ses occupations quotidiennes. C’est aussi l’avis de nombre d’automobilistes qui espèrent que ce moyen de transport désengorgera un tant soit peu, sinon beaucoup, la circulation à Alger, une ville de 3 millions d’habitants environ qui souffrent le martyre chaque jour renouvelé.
«Ce calvaire prendra bientôt fin», rassure confiant, M.Maza, qui annonce la fin des travaux «normalement» à fin septembre 2008 et le début, à cette date, des essais dynamiques de trains. Il a aussi rappelé que le premier responsable du secteur, Mohamed Maghlaoui, suit de très près et au jour le jour l’évolution des travaux. Récemment, il a indiqué que les travaux de pose de la voie se poursuivent à un rythme soutenu de100m/jour.
Une nouvelle impulsion
A cette vitesse, le projet sera fin prêt le jour J, à savoir en septembre 2008 comme planifié. La volonté politique existe, les moyens financiers aussi, a encore souligné M.Maza. Cependant, c’est le 24 juin 1990 qu’a été adopté définitivement, lors d’un conseil de gouvernement, confirmé par l’APN, le tracé de la ligne prioritaire. Dix-sept ans après, les Algérois attendent toujours de prendre leur métro. Après la signature du contrat avec 2 entreprises nationales, les travaux n’ont réellement démarré qu’au début des années 90 pour la réalisation d’études et le creusement de galeries de reconnaissance de petite dimension. Cosider et Génisider sont chargées de la construction des tunnels et de 5 stations sur la ligne Grande-Poste-El Hamma. Il s’agit des stations de la Grande-Poste, Khelifa-Boukhalfa, 1er-Mai, Aïssat-Idir et Hamma en plus la station aérienne de Haï El Badr. Cette phase s’étend sur 4,5km.
Un appel d’offres est lancé fin 2005 et les groupes qui doivent réaliser le projet d’équipement sont retenus. En 2006, les travaux de génie civil de la ligne1 (étape1) sont achevés. Le contrat dit du «système intégral» est mis en vigueur en mars 2006, avec Siemens STS (allemand), Vinci Construction (français) et CAF (espagnol). Il est assorti d’un délai de réalisation de 35 mois +24 mois de garantie. Le système intégral englobe le génie civil, l’aménagement intérieur des stations et le système de transport (voie, matériel roulant et équipements de maintenance), les installations fixes (électriques, électroniques et courants faibles). Ceux-ci devraient être effectués sur la 1re étape de première ligne à être ouverte, reliant la Grande-Poste à Haï El Badr sur 9km environ.
Dès 1990, les pouvoirs publics se saisissent de nouveau du projet. Le président de la République Abdelaziz Bouteflika, qui effectue une visite d’inspection des travaux dans les tunnels, donne une nouvelle impulsion à celui-ci. «Une décision politique forte était contenue dans le message présidentiel», a souligné M.Maza qui a précisé que «des décisions sérieuses ont été prises après cet engagement du président à terminer le métro». Un contrat est signé fin 2003 avec le groupe algéro-allemand Gaama pour la réalisation du tronçon, aujourd’hui terminé, reliant sur 4,1km El Hamma à Haï El Badr. 2800 mètres de voie simple (à 1 sens) ont été posés entre Haï El Badr et le pont des Fusillés. La voie 2 a été entamée début juillet.
Pour ce qui est des extensions prévues, 4 stations sont programmées. La première extension déjà lancée, pour laquelle 4 stations supplémentaires sont prévues, concerne la liaison Haï El Badr-El Harrach. La seconde devra relier la Grande-Poste à la place des Martyrs avec deux nouvelles stations. Par ailleurs, l’intégration et la complémentarité tarifaires (interopérabilité) sont en cours d’étude au niveau du ministère des Transports. Elles concernent le métro, le tramway et le bus. Un seul ticket pourrait servir pour les trois transporteurs.
Le responsable des «Systèmes de métro» a annoncé également qu’une grande station multiple va être construite au niveau du pont des Fusillés. Des bus côtoieront le tramway et les trains à la gare Sntf du Caroubier pour les usagers se rendant vers de lointaines banlieues comme Thénia,(50km à l’est de la capitale) ou El Affroun (75km à l’ouest.) Une station de taxis y est prévue comme l’est, dans chaque station, une antenne de soins d’urgence à l’usage des voyageurs. C’est dire que la sécurité sera de mise. Convié par L’Expression à donner des éclairages quant à la hantise des futurs usagers quant à leur sécurité «sous terre» quand celle assurée «sur terre» laisse parfois, pour ne pas dire souvent, à désirer, Abdelouaheb Maza balaie avec fermeté ces craintes, pour préciser que chaque station sera pourvue d’un poste de police assisté d’agents de contrôle du métro. Toutes les stations seront équipées de caméras de surveillance dont les images sont transmises instantanément au poste de commandes centralisées (PCC) d’El Annasser, actuellement en construction. Le déplacement du train est suivi tout le long du trajet et l’opérateur peut même commander le démarrage ou l’arrêt d’un train en cas de nécessité. Un système de communication sophistiqué sera installé pour rester en contact constant et réel avec la Protection civile et la police. L’alimentation électrique des rames, dira-t-il, est assurée par un système spécial de frottement continu entre l’intérieur et l’extérieur de la rame qui est posée près du quai.
A propos de sécurité technique, le président de Siemens-France, Philippe Carli, a déclaré que le métro d’Alger sera équipé du tout dernier système automatique «Trainguard Cbtc» de sa société, actuellement utilisé sur de nombreuses lignes de métro dans le monde entier. Ce système automatique assure «le guidage optique et l’assistance à la conduite par un traitement numérique des images», expliquent les ingénieurs, qui assurent que cette technologie accroît la fiabilité et la sécurité des équipements et des trains.
Après avoir énuméré toutes ces barrières de prévention contre l’insécurité, M.Maza aborde avec nous la question des tarifs de transport qui, d’ores et déjà, préoccupe les futurs utilisateurs des rames algéroises. Le prix de revient du billet sera établi par l’Etat. Cependant, le prix du ticket n’est pas encore fixé et reste à l’étude. Selon M.Maza, celui-ci pourrait être compris entre 50 et 70DA. C’est cher? Il est un peu tôt pour le dire, et puis il faut attendre le prix officiel et réel pour se prononcer. Aussi, quoique important, le prix du billet du futur métro n’est pour le moment qu’une projection qui reste à affiner et à travailler.
Il faut dire, s’est plu à faire remarquer M.Maza, que les effets positifs sont innombrables et incommensurables pour le commun des voyageurs. L’on peut citer, selon notre interlocuteur, la diminution du nombre de voitures sur les routes, donc économie de devises indirecte pour l’Etat, la baisse de pollution, des retards engendrés par des moyens de transport obsolètes, le stress qui oppresse automobilistes et piétons avant leur journée de travail, moins de fatigue, économie de temps dans les déplacements...Tous ces facteurs contribueront, estime-t-il, à mieux supporter un prix moyen. Il faut dire aussi que cela ne peut être profitable que si les conditions de confort sont réunies.
Pour atteindre le maximum de confort pour l’usager, des négociations sont en cours avec un exploitant français de renommée mondiale pour doter les trains du métro d’Alger des équipements les plus sophistiqués qui soient, a assuré M.Maza. Comme le précise le représentant du métro d’Alger, le choix des exploitants se fait en fonction de leur apport au programme de formation du personnel avec une sélection de profils avec au bout, la professionnalisation des postes à pourvoir.
Alger rejoint-elle les grandes capitales mondiales? Un rêve, un espoir qui deviendra réalité sous «peu» si l’on fait abstraction du «long» temps qui s’est écoulé depuis 1983, date à laquelle fut signé le 1er contrat de réalisation du métro d’Alger avec 2 entreprises nationales: Cosider et Génisider. Chantier emblématique du développement des infrastructures de transport en Algérie, le projet du métro d’Alger commence, enfin, à voir le «bout du tunnel», et c’est le cas de le dire sans jeu de mots aucun.
M.Abdelouahab Maza, directeur du département Systèmes de métro à l’EMA (Entreprise du métro d’Alger), qui gère tous les systèmes inhérents au transport souterrain sur rail, autrement dit le métro, a explicité, pour L’Expression les principales étapes de cette grande oeuvre. Il nous a présenté un tableau exhaustif du projet qui, pour quelques-uns, «traîne en longueur». C’est là l’avis du simple citoyen algérois qui souffre le calvaire dans les transports publics et surtout privés, pour se rendre sur le lieu de son travail ou simplement pour vaquer à ses occupations quotidiennes. C’est aussi l’avis de nombre d’automobilistes qui espèrent que ce moyen de transport désengorgera un tant soit peu, sinon beaucoup, la circulation à Alger, une ville de 3 millions d’habitants environ qui souffrent le martyre chaque jour renouvelé.
«Ce calvaire prendra bientôt fin», rassure confiant, M.Maza, qui annonce la fin des travaux «normalement» à fin septembre 2008 et le début, à cette date, des essais dynamiques de trains. Il a aussi rappelé que le premier responsable du secteur, Mohamed Maghlaoui, suit de très près et au jour le jour l’évolution des travaux. Récemment, il a indiqué que les travaux de pose de la voie se poursuivent à un rythme soutenu de100m/jour.
Une nouvelle impulsion
A cette vitesse, le projet sera fin prêt le jour J, à savoir en septembre 2008 comme planifié. La volonté politique existe, les moyens financiers aussi, a encore souligné M.Maza. Cependant, c’est le 24 juin 1990 qu’a été adopté définitivement, lors d’un conseil de gouvernement, confirmé par l’APN, le tracé de la ligne prioritaire. Dix-sept ans après, les Algérois attendent toujours de prendre leur métro. Après la signature du contrat avec 2 entreprises nationales, les travaux n’ont réellement démarré qu’au début des années 90 pour la réalisation d’études et le creusement de galeries de reconnaissance de petite dimension. Cosider et Génisider sont chargées de la construction des tunnels et de 5 stations sur la ligne Grande-Poste-El Hamma. Il s’agit des stations de la Grande-Poste, Khelifa-Boukhalfa, 1er-Mai, Aïssat-Idir et Hamma en plus la station aérienne de Haï El Badr. Cette phase s’étend sur 4,5km.
Un appel d’offres est lancé fin 2005 et les groupes qui doivent réaliser le projet d’équipement sont retenus. En 2006, les travaux de génie civil de la ligne1 (étape1) sont achevés. Le contrat dit du «système intégral» est mis en vigueur en mars 2006, avec Siemens STS (allemand), Vinci Construction (français) et CAF (espagnol). Il est assorti d’un délai de réalisation de 35 mois +24 mois de garantie. Le système intégral englobe le génie civil, l’aménagement intérieur des stations et le système de transport (voie, matériel roulant et équipements de maintenance), les installations fixes (électriques, électroniques et courants faibles). Ceux-ci devraient être effectués sur la 1re étape de première ligne à être ouverte, reliant la Grande-Poste à Haï El Badr sur 9km environ.
Dès 1990, les pouvoirs publics se saisissent de nouveau du projet. Le président de la République Abdelaziz Bouteflika, qui effectue une visite d’inspection des travaux dans les tunnels, donne une nouvelle impulsion à celui-ci. «Une décision politique forte était contenue dans le message présidentiel», a souligné M.Maza qui a précisé que «des décisions sérieuses ont été prises après cet engagement du président à terminer le métro». Un contrat est signé fin 2003 avec le groupe algéro-allemand Gaama pour la réalisation du tronçon, aujourd’hui terminé, reliant sur 4,1km El Hamma à Haï El Badr. 2800 mètres de voie simple (à 1 sens) ont été posés entre Haï El Badr et le pont des Fusillés. La voie 2 a été entamée début juillet.
Pour ce qui est des extensions prévues, 4 stations sont programmées. La première extension déjà lancée, pour laquelle 4 stations supplémentaires sont prévues, concerne la liaison Haï El Badr-El Harrach. La seconde devra relier la Grande-Poste à la place des Martyrs avec deux nouvelles stations. Par ailleurs, l’intégration et la complémentarité tarifaires (interopérabilité) sont en cours d’étude au niveau du ministère des Transports. Elles concernent le métro, le tramway et le bus. Un seul ticket pourrait servir pour les trois transporteurs.
Le responsable des «Systèmes de métro» a annoncé également qu’une grande station multiple va être construite au niveau du pont des Fusillés. Des bus côtoieront le tramway et les trains à la gare Sntf du Caroubier pour les usagers se rendant vers de lointaines banlieues comme Thénia,(50km à l’est de la capitale) ou El Affroun (75km à l’ouest.) Une station de taxis y est prévue comme l’est, dans chaque station, une antenne de soins d’urgence à l’usage des voyageurs. C’est dire que la sécurité sera de mise. Convié par L’Expression à donner des éclairages quant à la hantise des futurs usagers quant à leur sécurité «sous terre» quand celle assurée «sur terre» laisse parfois, pour ne pas dire souvent, à désirer, Abdelouaheb Maza balaie avec fermeté ces craintes, pour préciser que chaque station sera pourvue d’un poste de police assisté d’agents de contrôle du métro. Toutes les stations seront équipées de caméras de surveillance dont les images sont transmises instantanément au poste de commandes centralisées (PCC) d’El Annasser, actuellement en construction. Le déplacement du train est suivi tout le long du trajet et l’opérateur peut même commander le démarrage ou l’arrêt d’un train en cas de nécessité. Un système de communication sophistiqué sera installé pour rester en contact constant et réel avec la Protection civile et la police. L’alimentation électrique des rames, dira-t-il, est assurée par un système spécial de frottement continu entre l’intérieur et l’extérieur de la rame qui est posée près du quai.
A propos de sécurité technique, le président de Siemens-France, Philippe Carli, a déclaré que le métro d’Alger sera équipé du tout dernier système automatique «Trainguard Cbtc» de sa société, actuellement utilisé sur de nombreuses lignes de métro dans le monde entier. Ce système automatique assure «le guidage optique et l’assistance à la conduite par un traitement numérique des images», expliquent les ingénieurs, qui assurent que cette technologie accroît la fiabilité et la sécurité des équipements et des trains.
Après avoir énuméré toutes ces barrières de prévention contre l’insécurité, M.Maza aborde avec nous la question des tarifs de transport qui, d’ores et déjà, préoccupe les futurs utilisateurs des rames algéroises. Le prix de revient du billet sera établi par l’Etat. Cependant, le prix du ticket n’est pas encore fixé et reste à l’étude. Selon M.Maza, celui-ci pourrait être compris entre 50 et 70DA. C’est cher? Il est un peu tôt pour le dire, et puis il faut attendre le prix officiel et réel pour se prononcer. Aussi, quoique important, le prix du billet du futur métro n’est pour le moment qu’une projection qui reste à affiner et à travailler.
Il faut dire, s’est plu à faire remarquer M.Maza, que les effets positifs sont innombrables et incommensurables pour le commun des voyageurs. L’on peut citer, selon notre interlocuteur, la diminution du nombre de voitures sur les routes, donc économie de devises indirecte pour l’Etat, la baisse de pollution, des retards engendrés par des moyens de transport obsolètes, le stress qui oppresse automobilistes et piétons avant leur journée de travail, moins de fatigue, économie de temps dans les déplacements...Tous ces facteurs contribueront, estime-t-il, à mieux supporter un prix moyen. Il faut dire aussi que cela ne peut être profitable que si les conditions de confort sont réunies.
Pour atteindre le maximum de confort pour l’usager, des négociations sont en cours avec un exploitant français de renommée mondiale pour doter les trains du métro d’Alger des équipements les plus sophistiqués qui soient, a assuré M.Maza. Comme le précise le représentant du métro d’Alger, le choix des exploitants se fait en fonction de leur apport au programme de formation du personnel avec une sélection de profils avec au bout, la professionnalisation des postes à pourvoir.
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