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En Sibérie, Sukhoï prépare l'envol de son SuperJet

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  • En Sibérie, Sukhoï prépare l'envol de son SuperJet

    Sukhoï se diversifie et lance son premier avion civil qui n'a rien à envier à ces concurrents.
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    Le biréacteur régional russe, concurrent des avions d'Embraer et de Bombardier, intéresse Air France-KLM.

    DU FIN FOND de la Sibérie, Sukhoï rejoint l'Occident. Le constructeur historique d'avions militaires termine actuellement le SuperJet 100. Ce biréacteur civil, financé en partie par des industriels européens, comporte de nombreux éléments « made in France».

    Pour le centre KnAAPO de Komsomolsk-sur-Amour, installé sur 43 hectares, c'est un nouveau métier. Le complexe était spécialisé dans la production en milliers d'exemplaires des redoutables chasseurs Sukhoï Su-20, 27 et 35. Sur les parkings, il en reste quelques exemplaires, toujours interdits de photographie, destinés à l'Inde, la Chine et l'Algérie.

    Komsomolsk en russe signifie « ville des jeunesses communistes ». Cette cité a été élevée en 1932, aux frontières de la Chine, avec une main-d'oeuvre fournie par les prisonniers du goulag... La ville n'a d'ailleurs rien perdu de son caractère stalinien : immeubles de brique grise, avenues bien trop larges, démesurées même pour une maigre circulation, statues de bronze monumentales à la gloire des travailleurs locaux... Le centre aéronautique, aux bâtiments parfois délabrés, témoigne de la grandeur passée : les 43 000 salariés ne sont plus que 17 000. Sur le fleuve Amour aux eaux boueuses, l'autre grand employeur local, le chantier naval n° 199, spécialiste des sous-marins nucléaires d'attaque, semble aussi avoir son avenir militaire derrière lui.

    Cités interdites

    Au centre KnAAPO, les espoirs reposent maintenant sur le Sukhoï SuperJet, le premier avion civil du constructeur. Le premier exemplaire doit sortir d'usine fin septembre et effectuer un premier vol en fin d'année. Les premiers exemplaires doivent être livrés fin 2008. Les études de marché occidentales montrent que la demande, d'ici à 2024, portera sur 5 700 jets régionaux de 70 à 100 sièges. Sukhoï pense en placer 200 sur le marché russe et 600 à l'étranger.

    Chez KnAAPO, un hall ultramoderne est dévolu à son assemblage. La conception de la chaîne n'a rien à envier à celle du Boeing 787, le dernier-né de Seattle. Les mêmes recettes à succès sont utilisées. L'avionneur américain est d'ailleurs consultant de Sukhoï pour la commercialisation et le service au client. L'italien Alenia est présent au capital du constructeur russe à hauteur de 25 % et dispose de réels pouvoirs au conseil d'administration.

    La conception de l'avion régional russe est réalisée avec le logiciel Catia V5 de Dassault Systèmes et les 1 500 salariés de Sukhoï avions civils répartis sur quatre sites (Moscou, Komsomolsk, Novossibirsk et Voronezh) peuvent ainsi travailler ensemble. Les bureaux d'études des partenaires sont également connectés. Les moteurs PowerJet SaM146 sont développés par Snecma (groupe Safran) et NPO Saturn.

    Les essais en vol du propulseur, monté sur un Iliouchine 76, débuteront cet automne et se dérouleront en partie en France, à Istres, dans les Bouches-du-Rhône. Le cockpit signé Thales ressemble à celui d'un Airbus A 320, avec, pour la première fois sur un avion de cette catégorie, des commandes électriques avec minimanches. Le train d'atterrissage est réalisé par Messier-Dowty, les circuits de carburant conçus par Zodiac. D'autres filiales du groupe Safran, comme Messier-Hispano ou Microturbo, sont associées au programme.

    Le PowerJet, moteur de 15 000 à 17 500 livres de poussée, est le premier propulseur strictement civil conçu pour les avions de 75 à 110 sièges. Snecma cherche à renouveler, cette fois avec un partenaire russe, la coentreprise créée en 1974 avec General Electric pour le réacteur CFM. Un beau succès, avec plus de 15 000 exemplaires vendus. La filiale du groupe Safran usine à Melun-Villaroche, près de Paris, les pièces à forte valeur ajoutée comme le coeur de ce PowerJet intégrant les dernières technologies. L'établissement homologue, NPO-Saturn, se trouve à Rybinsk, au nord de Moscou. C'était autrefois une des cités interdites. À ce titre, elle ne figurait pas sur les cartes malgré ses 350 000 habitants.

    Lourdeurs bureaucratiques

    Le coût de la main-d'oeuvre et le cours du rouble par rapport à l'euro et au dollar permettent de produire à bon compte les pièces les moins sophistiquées. Au bureau d'études Sukhoï, le salaire mensuel d'un ingénieur plafonne à 500 euros, huit à dix moins qu'en Occident. Le programme de développement du SuperJet ne devrait pas dépasser 800 millions de dollars. L'entreprise reste cependant tributaire des lourdeurs bureaucratiques : le transport d'un élément d'avion peut demander trois jours. Il faut en ajouter quatre autres pour les formalités douanières.

    Aujourd'hui, le SuperJet, dont le prix catalogue est de 28 millions de dollars, totalise 71 commandes dont 10 passées par ItAli Airlines lors du Salon du Bourget en juin. SAS, Lufthansa, Northwest ainsi que le loueur ILFC se montrent aussi très intéressés. Air France-KLM, qui vient de commander des Embraer, étudie aussi le Sukhoï pour renouveler la soixantaine de Fokker 100 de ses filiales régionales.

    Comme les compagnies occidentales ne voudront pas réceptionner les appareils à 8 000 kilomètres de Moscou en Sibérie profonde, où l'établissement d'un badge d'entrée demande sept semaines, un centre de livraison va être créé en Europe. Toulouse (chez ATR, coentreprise d'Alenia et d'EADS) et Venise (dans un centre de Finmeccanica) sont en concurrence mais le site italien part favori, compte tenu des aides financières apportées localement par les pouvoirs publics.

    Thierry Vigoureux
    20 août 2007. Le Figaro
    Si vous ne trouvez pas une prière qui vous convienne, inventez-la.” Saint Augustin
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