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Quand il lâche ses bottes pleines de boue de chantier, il est dans son bureau à cultiver “ses ambitions futuristes”, ses visions réalistes. Le projet de l’autoroute Est-Ouest ayant pris forme, Amar Ghoul s’est penché sur des projections “maritimes”.
Ce marché connaît une évolution appelée à connaître une activité plus dense, avec un taux d’accélération de 8 à 10%/an, mais diversement capté par les ports. D’où l’objectif du ministre des Travaux publics d’attirer “une part de ce marché” pour l’Algérie. Aussi a-t-il élaboré un schéma directeur portuaire à l’horizon 2025 dans ce sens. Le ministre a précisé d’emblée que son schéma n’est ni un plan de développement ni un programme. Mais un ensemble d’axes, de grandes orientations dans le cadre d’une vision d’avenir concernant les ports. En plus de cette projection à l’horizon 2025, le schéma est conçu de telle sorte à permettre sa révision chaque quinquennat.
Il est prévu d’ores et déjà l’adaptation du cadre législatif et réglementaire, c’est-à-dire revoir les textes régissant les ports et les activités portuaires avec une séparation entre les différents intervenants : autorité, gestion… Comme il préconise la modernisation, la mise à niveau du complexe portuaire national et un management. D’où découle la nécessité de modernisation de la gestion des ports de commerce, du développement de la “containérisation”, du développement de la pêche industrielle et semi-industrielle, de l’augmentation des capacités des ports pétroliers, du développement de la plaisance et, enfin, de répondre aux besoins nationaux croissants avec la prise en compte de l’évolution du contexte international et euroméditerranéen.
En 2006, l’activité de containérisation en Méditerranée a réalisé 7,5 millions EVP. À l’horizon 2015, le besoin sera de 21 millions EVP, mais les capacités actuelles ne dépassent pas les 12 millions d’unités (EVP). La part algérienne de cette activité est infime, pour ne pas dire négligeable. Ce que le schéma préconise de dynamiser. “Les ports algériens doivent jouer un rôle méditerranéen pour la containérisation (transit)”, a affirmé M. Ghoul. Les ports d’Oran et de Jijel, appuyés par ceux de Béjaïa et d’Alger, sont prévus pour cela en plus du transbordement.
Sur les 115 millions EVP traités en 2006 à l’échelle mondiale, la part des pays en voie de développement est aux environs de 137 millions, dont une majorité par les ports asiatiques et 14 sont parmi les 2 premiers ports mondiaux. Ce volume mondial pourrait croître jusqu’à 650 millions EVP d’ici à 2015.
En Algérie, le mouvement global (entrées et sorties) a été, en 2005, d’environ 734 000 EVP, alors que 95% des échanges extérieurs se font par voie maritime et 90% des échanges internes par voie terrestre (route). Le constat est que les infrastructures portuaires sont insuffisantes et avec des capacités très limitées, d’où la saturation. Le port d’Alger à lui seul supporte 29% du trafic hors hydrocarbures et 58% du trafic conteneur.
Le schéma directeur avance des prévisions optimistes. D’ici à 2010, le trafic atteindra 1,3 million EVP, 2,3 en 2015, 2,8 en 2020 et 3,3 en 2025.
Le trafic marchandise à l’exportation pourrait atteindre 100 millions de tonnes et augmentera jusqu’à 155 millions de tonnes à l’horizon 2020.
À l’import, le volume passera de 264 000 tonnes en 2005 à 680 000 tonnes en 2025. Le flux passagers, qui était de 85 000 en 2005, devrait passer à 1 170 000 en 2025. Quant au flux véhicules, qui a connu un boom ces dernières années et qui a enregistré à la même période 282 000 unités (véhicules), il est attendu qu’il passe à 390 000 véhicules en 2025.
Le coût global de l’investissement est de 665 milliards de Da répartis sur deux périodes. 2005-2015, avec un investissement de 384 milliards de Da et 281 milliards pour la période 2015-2025. Le schéma prévoit, dans le détail, le lancement de l’activité cabotage, car-ferry et marchandise, la construction de 7 gares maritimes pour un montant de 5 milliards de DA, de 4 terminaux à conteneurs pour 115 milliards de DA, de 6 ports et terminaux de marchandises pour le même montant et l’entretien des infrastructures pour une enveloppe de 53 milliards.
Évidemment, la réussite de ces projections nécessite la révision du mode de gestion des ports avec l’introduction de nouveaux partenaires, notamment le privé, la modernisation des structures, leur mise à niveau pour optimiser leur exploitation et, comme le souligne M. Ghoul, “capter une part de ce marché méditerranéen”.
Ce marché connaît une évolution appelée à connaître une activité plus dense, avec un taux d’accélération de 8 à 10%/an, mais diversement capté par les ports. D’où l’objectif du ministre des Travaux publics d’attirer “une part de ce marché” pour l’Algérie. Aussi a-t-il élaboré un schéma directeur portuaire à l’horizon 2025 dans ce sens. Le ministre a précisé d’emblée que son schéma n’est ni un plan de développement ni un programme. Mais un ensemble d’axes, de grandes orientations dans le cadre d’une vision d’avenir concernant les ports. En plus de cette projection à l’horizon 2025, le schéma est conçu de telle sorte à permettre sa révision chaque quinquennat.
Il est prévu d’ores et déjà l’adaptation du cadre législatif et réglementaire, c’est-à-dire revoir les textes régissant les ports et les activités portuaires avec une séparation entre les différents intervenants : autorité, gestion… Comme il préconise la modernisation, la mise à niveau du complexe portuaire national et un management. D’où découle la nécessité de modernisation de la gestion des ports de commerce, du développement de la “containérisation”, du développement de la pêche industrielle et semi-industrielle, de l’augmentation des capacités des ports pétroliers, du développement de la plaisance et, enfin, de répondre aux besoins nationaux croissants avec la prise en compte de l’évolution du contexte international et euroméditerranéen.
En 2006, l’activité de containérisation en Méditerranée a réalisé 7,5 millions EVP. À l’horizon 2015, le besoin sera de 21 millions EVP, mais les capacités actuelles ne dépassent pas les 12 millions d’unités (EVP). La part algérienne de cette activité est infime, pour ne pas dire négligeable. Ce que le schéma préconise de dynamiser. “Les ports algériens doivent jouer un rôle méditerranéen pour la containérisation (transit)”, a affirmé M. Ghoul. Les ports d’Oran et de Jijel, appuyés par ceux de Béjaïa et d’Alger, sont prévus pour cela en plus du transbordement.
Sur les 115 millions EVP traités en 2006 à l’échelle mondiale, la part des pays en voie de développement est aux environs de 137 millions, dont une majorité par les ports asiatiques et 14 sont parmi les 2 premiers ports mondiaux. Ce volume mondial pourrait croître jusqu’à 650 millions EVP d’ici à 2015.
En Algérie, le mouvement global (entrées et sorties) a été, en 2005, d’environ 734 000 EVP, alors que 95% des échanges extérieurs se font par voie maritime et 90% des échanges internes par voie terrestre (route). Le constat est que les infrastructures portuaires sont insuffisantes et avec des capacités très limitées, d’où la saturation. Le port d’Alger à lui seul supporte 29% du trafic hors hydrocarbures et 58% du trafic conteneur.
Le schéma directeur avance des prévisions optimistes. D’ici à 2010, le trafic atteindra 1,3 million EVP, 2,3 en 2015, 2,8 en 2020 et 3,3 en 2025.
Le trafic marchandise à l’exportation pourrait atteindre 100 millions de tonnes et augmentera jusqu’à 155 millions de tonnes à l’horizon 2020.
À l’import, le volume passera de 264 000 tonnes en 2005 à 680 000 tonnes en 2025. Le flux passagers, qui était de 85 000 en 2005, devrait passer à 1 170 000 en 2025. Quant au flux véhicules, qui a connu un boom ces dernières années et qui a enregistré à la même période 282 000 unités (véhicules), il est attendu qu’il passe à 390 000 véhicules en 2025.
Le coût global de l’investissement est de 665 milliards de Da répartis sur deux périodes. 2005-2015, avec un investissement de 384 milliards de Da et 281 milliards pour la période 2015-2025. Le schéma prévoit, dans le détail, le lancement de l’activité cabotage, car-ferry et marchandise, la construction de 7 gares maritimes pour un montant de 5 milliards de DA, de 4 terminaux à conteneurs pour 115 milliards de DA, de 6 ports et terminaux de marchandises pour le même montant et l’entretien des infrastructures pour une enveloppe de 53 milliards.
Évidemment, la réussite de ces projections nécessite la révision du mode de gestion des ports avec l’introduction de nouveaux partenaires, notamment le privé, la modernisation des structures, leur mise à niveau pour optimiser leur exploitation et, comme le souligne M. Ghoul, “capter une part de ce marché méditerranéen”.
Djilali B.(Liberté)
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