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Procedure de livraison d'un avion
J'ai croise ce petit article par hasard, c'est assez amusant de voire comment se fait livrer un avion dans le detaille :
La livraison a donné lieu à des contrôles complexes chez le constructeur
Les passagers d'Air France à destination de Singapour ont étrenné lundi le dernier avion livré par Boeing à Air France, un B 777-300 ER de 325 sièges. C'est le 50e acheté par la compagnie. L'appareil a quitté il y a moins d'une semaine les usines d'Everett, près de Seattle, dans l'État de Washington, aux États-Unis. La livraison d'un appareil vendu 250 millions de dollars (au tarif catalogue) obéit à des règles précises. Dès janvier, une équipe d'ingénieurs d'Air France a supervisé sur place les phases d'assemblage. Une cinquantaine de techniciens de Boeing se sont affairés autour de l'avion sept jours sur sept et les Français étaient prévenus par SMS avec une demi-heure de préavis pour assister aux étapes importantes comme la jonction du fuselage et des ailes.
"Toutes les pannes possibles"
Un mois avant la livraison, l'avion a été mis en peinture.L'installation de la cabine, elle, n'intervient que pendant les dix derniers jours. A J-5, le premier vol est réalisé par quatre navigants de Boeing, éventuellement une autre sortie est prévue si des réglages sont nécessaires. Puis, des pilotes et des techniciens d'Air France avec leurs homologues de Boeing ont effectué le vol de réception d'environ trois heures. Toutes les pannes possibles et imaginables, surtout celles qui n'arriveront jamais, sont alors «testées» : arrêt d'un moteur, de la pressurisation, décrochage, etc. La plus spectaculaire, c'est la panne électrique totale : une génératrice de secours entraînée par une hélice normalement escamotée prend le relais, le temps d'un atterrissage d'urgence.
Des avocats peuvent parfois embarquer avec un huissier pour attester que l'avion survole bien Portland dans l'Oregon voisin. La signature de l'acte de vente intervient alors, là où les taxes sont un peu moins élevées qu'à Seattle, mais non négligeables sur un montant de centaines de millions de dollars.
En général, à la livraison, plus de 60 % du prix de l'avion est versé. Ici pas de chèque certifié, mais des transferts bancaires à New York. Le feu vert n'est donné par le client qu'à partir du moment où tous les morceaux de ruban adhésifs rouge ont disparu du fuselage ou de la cabine. C'est le moyen utilisé pour identifier les défauts à corriger. Ce qui n'empêche pas la signature d'une « lettre de réserves » où le constructeur s'engage à rectifier quelques défaillances mineures. Le « mode d'emploi » de l'avion tient dans cinq gros cartons de documentation, quelques CD-ROM. Les cérémonies officielles ; plutôt rares, donnent lieu à une remise de clés très symbolique : l'accès au poste de pilotage est interdit par un code à saisir sur un clavier. Dans le prix de l'avion est compris le plein de carburant de l'avion, 75 tonnes en l'occurrence pour rallier Roissy-CDG.
Les passagers d'Air France à destination de Singapour ont étrenné lundi le dernier avion livré par Boeing à Air France, un B 777-300 ER de 325 sièges. C'est le 50e acheté par la compagnie. L'appareil a quitté il y a moins d'une semaine les usines d'Everett, près de Seattle, dans l'État de Washington, aux États-Unis. La livraison d'un appareil vendu 250 millions de dollars (au tarif catalogue) obéit à des règles précises. Dès janvier, une équipe d'ingénieurs d'Air France a supervisé sur place les phases d'assemblage. Une cinquantaine de techniciens de Boeing se sont affairés autour de l'avion sept jours sur sept et les Français étaient prévenus par SMS avec une demi-heure de préavis pour assister aux étapes importantes comme la jonction du fuselage et des ailes.
"Toutes les pannes possibles"
Un mois avant la livraison, l'avion a été mis en peinture.L'installation de la cabine, elle, n'intervient que pendant les dix derniers jours. A J-5, le premier vol est réalisé par quatre navigants de Boeing, éventuellement une autre sortie est prévue si des réglages sont nécessaires. Puis, des pilotes et des techniciens d'Air France avec leurs homologues de Boeing ont effectué le vol de réception d'environ trois heures. Toutes les pannes possibles et imaginables, surtout celles qui n'arriveront jamais, sont alors «testées» : arrêt d'un moteur, de la pressurisation, décrochage, etc. La plus spectaculaire, c'est la panne électrique totale : une génératrice de secours entraînée par une hélice normalement escamotée prend le relais, le temps d'un atterrissage d'urgence.
Des avocats peuvent parfois embarquer avec un huissier pour attester que l'avion survole bien Portland dans l'Oregon voisin. La signature de l'acte de vente intervient alors, là où les taxes sont un peu moins élevées qu'à Seattle, mais non négligeables sur un montant de centaines de millions de dollars.
En général, à la livraison, plus de 60 % du prix de l'avion est versé. Ici pas de chèque certifié, mais des transferts bancaires à New York. Le feu vert n'est donné par le client qu'à partir du moment où tous les morceaux de ruban adhésifs rouge ont disparu du fuselage ou de la cabine. C'est le moyen utilisé pour identifier les défauts à corriger. Ce qui n'empêche pas la signature d'une « lettre de réserves » où le constructeur s'engage à rectifier quelques défaillances mineures. Le « mode d'emploi » de l'avion tient dans cinq gros cartons de documentation, quelques CD-ROM. Les cérémonies officielles ; plutôt rares, donnent lieu à une remise de clés très symbolique : l'accès au poste de pilotage est interdit par un code à saisir sur un clavier. Dans le prix de l'avion est compris le plein de carburant de l'avion, 75 tonnes en l'occurrence pour rallier Roissy-CDG.
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