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Plusieurs députés reconnaissent que les débats étaient enrichissants, mais plusieurs zones d'ombre persistent toujours par rapport à ce projet de titan.
Après avoir présenté leur projet de TGV il y a un mois, Karim Ghellab, ministre des Transports, et Mohamed Rabie Khlie, DG de l'ONCF étaient devant la commission des finances et du développement économique au Parlement pour répondre aux questions des députés. Ces derniers reconnaissent que le débat était enrichissant, mais plusieurs zones d'ombre persistent. D'emblée, Ghellab a catégoriquement réfuté l'hypothèse selon laquelle le TGV n'est qu'un projet de substitution à l'échec du deal de «Rafale». D'autres membres de la commission des finances ont soulevé les questions de la priorité du TGV par rapport aux projets d'émancipation des services sociaux (éducation, santé...) dont la population a plus besoin que des trains.
Toutes ces déclarations ne sont que de la surenchère, selon Ghellab. Le projet de TGV a bel et bien été mentionné dans la déclaration gouvernementale. Son annulation n'aurait rien ajouté au budget des secteurs sociaux. De plus, les équipes de l'ONCF travaillent sur sa mise en oeuvre depuis 2002. Il fait partie intégrante du schéma directeur du transport ferroviaire à moyen terme. Dans ce cas là, pourquoi ne pas avoir lancé un appel d'offres international ? La réponse de Ghellab était claire : les Français ont présenté une offre à des conditions «préférentielles». En effet, les Français prennent en charge la moitié du budget nécessaire à la réalisation de la ligne Tanger-Kénitra (900 millions d'euros sur l,8 milliard d'euros). Mais seuls 325 millions d'euros sont accordés à des conditions préférentielles, à savoir une période de grâce de 29 ans, un taux d'intérêt de 0,13% et un remboursement étalé sur 15 ans. Mais attention, le reste du prêt (575 millions d'euros) est accordé à un taux d'intérêt commercial qui variera entre 5 et 6%. A ces conditions, Ghellab n'hésite pas à dire que 38% du financement français peut être assimilé à un don. Mais plusieurs députés de la commission sont loin d'être convaincus de ce raisonnement. D'après leurs calculs, ils estiment que le taux global du prêt serait de 3 à 3,5% (taux cumulés). Ce qui signifierait que l'Etat marocain serait contraint de rembourser 900 millions de DH par an. «On aurait bien pu avoir de meilleures conditions ailleurs», lance-t-on à la commission des finances. Autre interrogation cruciale, comment fera-t-on pour mobiliser l'autre moitié de l'investissement (900 millions d'euros) ? Plusieurs pistes sont exploitées, notamment celle de la BEI. Voilà pour le financement, place à la question lancinante de la rentabilité du projet. Ghellab avance un chiffre compris entre 8 et 10%, mais qui se rapporte à la rentabilité socio-économique. Ces taux intègrent non seulement le coût du projet, mais aussi le coût d'exploitation étalé sur 30 ans, a-t-il ajouté. Reste que Ghellab n'avance pas de chiffres du rendement purement financier du projet.
Quand les députés l'ont interpellé de nouveau sur le prix du billet, il a indiqué qu'il était encore trop tôt pour s ' exprimer sur ce point. De toute façon, il s'est engagé sur des tarifs assimilables à ceux appliqués actuellement pour les trains «omnibus». Mais en l'absence de chiffres exacts, les députés restent perplexes. Et il y a de quoi. Afin d'assurer un taux de fréquentation élevé des TGV, l'Etat doit bien étudier son pack pour à la fois offrir un service public accessible et permettre la rentabilité du projet. D'où l'importance de trancher sur le prix, car la question de la subvention des billets de TGV restera en suspens, tant que le ministre campera sur l'étude financière du projet. Dernier sujet de débat, la priorité du TGV par rapport au transport urbain de masse. Ghellab a simplement indiqué que ce sujet ne faisait pas partie de ses prérogatives, ni de celles de l'ONCF par ailleurs. N'empêche que le ministère de l'Equipement mettra en place une commission pour fixer 1es normes et procédures techniques qui serviront aux collectivités locales pour la mise en place de leur schéma directeur de transport de masse.
Nouaim Sqalli
Source: Le Soir Echos
Après avoir présenté leur projet de TGV il y a un mois, Karim Ghellab, ministre des Transports, et Mohamed Rabie Khlie, DG de l'ONCF étaient devant la commission des finances et du développement économique au Parlement pour répondre aux questions des députés. Ces derniers reconnaissent que le débat était enrichissant, mais plusieurs zones d'ombre persistent. D'emblée, Ghellab a catégoriquement réfuté l'hypothèse selon laquelle le TGV n'est qu'un projet de substitution à l'échec du deal de «Rafale». D'autres membres de la commission des finances ont soulevé les questions de la priorité du TGV par rapport aux projets d'émancipation des services sociaux (éducation, santé...) dont la population a plus besoin que des trains.
Toutes ces déclarations ne sont que de la surenchère, selon Ghellab. Le projet de TGV a bel et bien été mentionné dans la déclaration gouvernementale. Son annulation n'aurait rien ajouté au budget des secteurs sociaux. De plus, les équipes de l'ONCF travaillent sur sa mise en oeuvre depuis 2002. Il fait partie intégrante du schéma directeur du transport ferroviaire à moyen terme. Dans ce cas là, pourquoi ne pas avoir lancé un appel d'offres international ? La réponse de Ghellab était claire : les Français ont présenté une offre à des conditions «préférentielles». En effet, les Français prennent en charge la moitié du budget nécessaire à la réalisation de la ligne Tanger-Kénitra (900 millions d'euros sur l,8 milliard d'euros). Mais seuls 325 millions d'euros sont accordés à des conditions préférentielles, à savoir une période de grâce de 29 ans, un taux d'intérêt de 0,13% et un remboursement étalé sur 15 ans. Mais attention, le reste du prêt (575 millions d'euros) est accordé à un taux d'intérêt commercial qui variera entre 5 et 6%. A ces conditions, Ghellab n'hésite pas à dire que 38% du financement français peut être assimilé à un don. Mais plusieurs députés de la commission sont loin d'être convaincus de ce raisonnement. D'après leurs calculs, ils estiment que le taux global du prêt serait de 3 à 3,5% (taux cumulés). Ce qui signifierait que l'Etat marocain serait contraint de rembourser 900 millions de DH par an. «On aurait bien pu avoir de meilleures conditions ailleurs», lance-t-on à la commission des finances. Autre interrogation cruciale, comment fera-t-on pour mobiliser l'autre moitié de l'investissement (900 millions d'euros) ? Plusieurs pistes sont exploitées, notamment celle de la BEI. Voilà pour le financement, place à la question lancinante de la rentabilité du projet. Ghellab avance un chiffre compris entre 8 et 10%, mais qui se rapporte à la rentabilité socio-économique. Ces taux intègrent non seulement le coût du projet, mais aussi le coût d'exploitation étalé sur 30 ans, a-t-il ajouté. Reste que Ghellab n'avance pas de chiffres du rendement purement financier du projet.
Quand les députés l'ont interpellé de nouveau sur le prix du billet, il a indiqué qu'il était encore trop tôt pour s ' exprimer sur ce point. De toute façon, il s'est engagé sur des tarifs assimilables à ceux appliqués actuellement pour les trains «omnibus». Mais en l'absence de chiffres exacts, les députés restent perplexes. Et il y a de quoi. Afin d'assurer un taux de fréquentation élevé des TGV, l'Etat doit bien étudier son pack pour à la fois offrir un service public accessible et permettre la rentabilité du projet. D'où l'importance de trancher sur le prix, car la question de la subvention des billets de TGV restera en suspens, tant que le ministre campera sur l'étude financière du projet. Dernier sujet de débat, la priorité du TGV par rapport au transport urbain de masse. Ghellab a simplement indiqué que ce sujet ne faisait pas partie de ses prérogatives, ni de celles de l'ONCF par ailleurs. N'empêche que le ministère de l'Equipement mettra en place une commission pour fixer 1es normes et procédures techniques qui serviront aux collectivités locales pour la mise en place de leur schéma directeur de transport de masse.
Nouaim Sqalli
Source: Le Soir Echos
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