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40 pounds de plus (environ 600 DH) pour chaque passager au départ de l’aéroport londonien Heathrow vers le Maroc.
Une taxe instituée depuis peu par l’autorité aéroportuaire du Royaume-Uni envers toutes les compagnies extracommunautaires. La nouvelle redevance est versée à l’aéroport londonien. Une mesure qui n’est pas pour plaire au management de Royal Air Maroc (RAM). D’autant plus que pour rester compétitive, la compagnie a décidé de ne pas répercuter cette taxe sur les tarifs passagers, précise-t-on auprès de RAM.
A noter au passage que la fréquence des vols de et vers Londres a évolué ces dernières années. En témoigne la ligne Marrakech-Londres, qui a connu le plus
important développement. A elle seule, cette liaison est passée d’une desserte de 8 fréquences/semaine en 2003 à près de 46 fréquences/semaine dès fin 2006. C’est dire l’impact de la redevance passager de Heathrow. Des frais en plus dans une conjoncture des plus difficiles. Rappelons que les nouveaux records du prix du pétrole (à plus de 130 dollars le baril) menacent les résultats 2008 de RAM. A elle seule, la facture carburant fait augmenter les charges de 60% en 2008. Par ailleurs, l’arrivée de nouvelles compagnies, low cost notamment, s’est traduite par une grande concurrence et une baisse des tarifs sur les vols vers Casablanca.
A tous ces facteurs conjoncturels, la taxe passager de Heathrow a mis l’huile sur le feu. Selon des observateurs, l’autorité aéroportuaire londonienne est souveraine dans ses décisions. De plus, sur la base de l’argument d’appartenance communautaire, la décision de l’aéroport de Londres reste fondée… Sauf que RAM a sa propre lecture de la politique de taxation appliquée par certains aéroports européens. Au Forum Maghreb 2030, une allocution du PDG de la RAM, a mis en exergue les enjeux de l’aérien entre les pays du Sud et du Nord ainsi que les rapports de force qui en découlent. Justement, l’exemple de Heathrow a été évoqué pour dénoncer l’importance des disparités selon les origines des compagnies.
A titre d’illustration, la taxation Passagers pour les lignes qui opèrent à l’intérieur de l’espace économique européen (dit EEA Area: espace qui inclut les pays membres de l’UE, la Norvège, l’Islande, la Suisse, l’Albanie, la Macédoine, le Kosovo…), a été fixée à seulement 10 pounds (environ 150 DH). Cependant, dès lors qu’il s’agit de vols de compagnies extra-communautaires, à l’instar de ceux de RAM vers le Maroc, cette même taxe Passagers est multipliée par quatre (40 pounds)!
Pourtant, le Maroc est signataire de l’Open sky avec l’Europe depuis fin 2006. «L’Open sky doit en principe entraîner des rapports équilibrés et de réciprocité, ce qui n’est pas encore le cas pour le moment», s’indigne-t-on auprès de RAM.
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L’OPEN sky n’a pas que des inconvénients: il a permis en peu de temps le développement des vols, la baisse des tarifs et l’avantage du choix pour le passager. Mais malgré ses retombées positives à très court terme, ce type d’accord de ciel ouvert «reste fortement déséquilibré» entre le Nord et le Sud. Les disparités sont légion. D’abord par type de marché: la demande au départ des pays du Sud vers l’UE reste très limitée. Les restrictions liées aux visas et au pouvoir d’achat font que les volumes passagers ainsi que les échanges économiques restent faibles. En même temps, l’Europe est un marché sans frontières de plus de 400 millions de consommateurs. Autre critique formulée envers l’Open sky, ses contraintes qui limitent les droits de trafic entre les pays du Sud et ceux du Nord. Pour le cas du Maroc, l’on estime que le ciel ouvert reste un accord bilatéral entre un bloc et un pays qui ne lui permet pas une réelle intégration de l’espace communautaire.
Amin RBOUB
Une taxe instituée depuis peu par l’autorité aéroportuaire du Royaume-Uni envers toutes les compagnies extracommunautaires. La nouvelle redevance est versée à l’aéroport londonien. Une mesure qui n’est pas pour plaire au management de Royal Air Maroc (RAM). D’autant plus que pour rester compétitive, la compagnie a décidé de ne pas répercuter cette taxe sur les tarifs passagers, précise-t-on auprès de RAM.
A noter au passage que la fréquence des vols de et vers Londres a évolué ces dernières années. En témoigne la ligne Marrakech-Londres, qui a connu le plus
important développement. A elle seule, cette liaison est passée d’une desserte de 8 fréquences/semaine en 2003 à près de 46 fréquences/semaine dès fin 2006. C’est dire l’impact de la redevance passager de Heathrow. Des frais en plus dans une conjoncture des plus difficiles. Rappelons que les nouveaux records du prix du pétrole (à plus de 130 dollars le baril) menacent les résultats 2008 de RAM. A elle seule, la facture carburant fait augmenter les charges de 60% en 2008. Par ailleurs, l’arrivée de nouvelles compagnies, low cost notamment, s’est traduite par une grande concurrence et une baisse des tarifs sur les vols vers Casablanca.
A tous ces facteurs conjoncturels, la taxe passager de Heathrow a mis l’huile sur le feu. Selon des observateurs, l’autorité aéroportuaire londonienne est souveraine dans ses décisions. De plus, sur la base de l’argument d’appartenance communautaire, la décision de l’aéroport de Londres reste fondée… Sauf que RAM a sa propre lecture de la politique de taxation appliquée par certains aéroports européens. Au Forum Maghreb 2030, une allocution du PDG de la RAM, a mis en exergue les enjeux de l’aérien entre les pays du Sud et du Nord ainsi que les rapports de force qui en découlent. Justement, l’exemple de Heathrow a été évoqué pour dénoncer l’importance des disparités selon les origines des compagnies.
A titre d’illustration, la taxation Passagers pour les lignes qui opèrent à l’intérieur de l’espace économique européen (dit EEA Area: espace qui inclut les pays membres de l’UE, la Norvège, l’Islande, la Suisse, l’Albanie, la Macédoine, le Kosovo…), a été fixée à seulement 10 pounds (environ 150 DH). Cependant, dès lors qu’il s’agit de vols de compagnies extra-communautaires, à l’instar de ceux de RAM vers le Maroc, cette même taxe Passagers est multipliée par quatre (40 pounds)!
Pourtant, le Maroc est signataire de l’Open sky avec l’Europe depuis fin 2006. «L’Open sky doit en principe entraîner des rapports équilibrés et de réciprocité, ce qui n’est pas encore le cas pour le moment», s’indigne-t-on auprès de RAM.
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L’OPEN sky n’a pas que des inconvénients: il a permis en peu de temps le développement des vols, la baisse des tarifs et l’avantage du choix pour le passager. Mais malgré ses retombées positives à très court terme, ce type d’accord de ciel ouvert «reste fortement déséquilibré» entre le Nord et le Sud. Les disparités sont légion. D’abord par type de marché: la demande au départ des pays du Sud vers l’UE reste très limitée. Les restrictions liées aux visas et au pouvoir d’achat font que les volumes passagers ainsi que les échanges économiques restent faibles. En même temps, l’Europe est un marché sans frontières de plus de 400 millions de consommateurs. Autre critique formulée envers l’Open sky, ses contraintes qui limitent les droits de trafic entre les pays du Sud et ceux du Nord. Pour le cas du Maroc, l’on estime que le ciel ouvert reste un accord bilatéral entre un bloc et un pays qui ne lui permet pas une réelle intégration de l’espace communautaire.
Amin RBOUB
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