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04/01/2001
Un second souffle pour l’industrie automobile africaine
(MFI) Après une quasi stagnation de plusieurs années, l’industrie automobile africaine enregistre coup sur coup plusieurs projets de construction et d’agrandissement d’usines. De quoi la revigorer, sans résoudre pour autant les difficultés déjà présentes : concurrence des véhicules importés, irrégularité des fournisseurs de pièces détachées et manque de devises pour importer certains composants.
Au vu des récentes annonces faites par différents constructeurs, qui prennent pied sur le continent ou y renforcent leur présence, l’industrie automobile africaine pourrait prendre un nouvel élan. Parmi les nouveaux venus, le groupe américain World Transport Authority (WTA) prévoit d’implanter deux usines en Afrique de l’Ouest pour assembler des véhicules utilitaires légers, de type taxis. Volume d’affaires espéré : 110 millions de dollars sur huit ans. La première usine devrait voir le jour au Sénégal, et devrait commercialiser sa production en 2002. WTA pourrait lancer une initiative du même genre en Afrique centrale, peut-être au Congo. Autre nouveau venu : l’iranien Zamyad, qui annonce vouloir bâtir une usine en Egypte pour fabriquer des minibus. Investissement prévu : 200 millions de dollars sur cinq ans. Du côté des constructeurs déjà présents, Renault étudierait la possibilité de produire des voitures en Afrique du Sud, dans les usines de Nissan situées à Rosslyn, près de Pretoria, le groupe français ayant pris le contrôle de la firme japonaise depuis peu.
La politique douanière du Nigeria favorise les importations
De quoi revigorer l’industrie automobile du continent, qui commençait à s’essouffler. Ainsi, au Nigeria, Peugeot, implanté depuis 1972, ne fait pas plus qu’entretenir son usine de Kaduna. En effet, et malgré la croissance raisonnable des ventes de Peugeot dans le pays en 1999 (+10 %), la faible croissance du marché local de véhicules neufs n’incite guère les dirigeants de la firme à faire des efforts d’investissement supplémentaires. Pis, la nouvelle politique douanière favorise les importations de voitures, qu’elles soient neuves ou d’occasion. Et pour couronner le tout, le gouvernement d’Abuja, dans le souci de favoriser la concurrence, renonce à accorder un avantage systématique aux voitures made in Nigeria. Il y a quelques mois, Peugeot Automobile Nigeria se voyait souffler un marché de 1 000 voitures : la police fédérale a préféré des modèles Toyota d’importation.
En Egypte, où les français Peugeot et Citroën, le coréen Kia, le japonais Suzuki et le suédois Volvo ont construit des chaînes d’assemblage, la production locale ne résiste que grâce à des taxes douanières élevées, pouvant aller de 40 % sur les petits modèles à 135 % sur les grosses cylindrées. Il n’empêche : les usines évoluent en dents de scie, pour cause de demande instable : plus de 35 000 véhicules légers étaient sortis des usines locales en 1996/1997, contre 21 600 un an plus tard, et 31 500 en 1998/1999.
L’automobile en Afrique du Sud représente 90 000 emplois Au Zimbabwe, c’est la pénurie de pièces détachées qui paralyse l’industrie automobile. La preuve : Willowvale Mazda motor industries (WMMI), filiale du groupe japonais Mazda, vient de fermer ses ateliers « pour une durée indéterminée », faute de devises pour commander des composants introuvables sur place. Du reste, la demande de véhicules neufs avait chuté de 80 % cette année, sous la concurrence impitoyable des voitures d’occasion importées d’Europe et du Japon.
Par ailleurs, certaines filiales africaines subissent de plein fouet les difficultés de leur maison mère. A l’image de la Motor Company of Botswana (MCB), filiale du coréen Hyundaï. Etranglée après seulement deux ans d’activité, MCB a jeté l’éponge, et bradé ses installations à un consortium sud-africain. Autant d’obstacles qui font douter les constructeurs, et les poussent à multiplier les études de faisabilité avant tout engagement.
Seule l’Afrique du Sud semble échapper à la morosité ambiante. Le pays n’en finit pas d’attirer les grandes marques internationales : Ford, Mazda, Volvo, Fiat, Mitsubishi, Daimler-Chrysler ou encore BMW fabriquent, au moins partiellement, différents modèles sur place. Ensemble, ils représentent 90 000 emplois et réalisent chaque année 4 milliards de dollars d’investissement.
Les constructeurs qui font de nouvelles offres aux pays africains espèrent les voir suivre l’exemple sud-africain. Certains s’y emploient déjà : le Maroc fait ainsi progresser son industrie automobile embryonnaire (Renault et Peugeot produisent sur place des véhicules utilitaires légers) grâce à l’écrasement des droits de douane et à la réduction de la TVA. Alors qu’à l’inverse, les voitures importées sont surtaxées. Yolande S. Kouamé
04/01/2001
Un second souffle pour l’industrie automobile africaine
(MFI) Après une quasi stagnation de plusieurs années, l’industrie automobile africaine enregistre coup sur coup plusieurs projets de construction et d’agrandissement d’usines. De quoi la revigorer, sans résoudre pour autant les difficultés déjà présentes : concurrence des véhicules importés, irrégularité des fournisseurs de pièces détachées et manque de devises pour importer certains composants.
Au vu des récentes annonces faites par différents constructeurs, qui prennent pied sur le continent ou y renforcent leur présence, l’industrie automobile africaine pourrait prendre un nouvel élan. Parmi les nouveaux venus, le groupe américain World Transport Authority (WTA) prévoit d’implanter deux usines en Afrique de l’Ouest pour assembler des véhicules utilitaires légers, de type taxis. Volume d’affaires espéré : 110 millions de dollars sur huit ans. La première usine devrait voir le jour au Sénégal, et devrait commercialiser sa production en 2002. WTA pourrait lancer une initiative du même genre en Afrique centrale, peut-être au Congo. Autre nouveau venu : l’iranien Zamyad, qui annonce vouloir bâtir une usine en Egypte pour fabriquer des minibus. Investissement prévu : 200 millions de dollars sur cinq ans. Du côté des constructeurs déjà présents, Renault étudierait la possibilité de produire des voitures en Afrique du Sud, dans les usines de Nissan situées à Rosslyn, près de Pretoria, le groupe français ayant pris le contrôle de la firme japonaise depuis peu.
La politique douanière du Nigeria favorise les importations
De quoi revigorer l’industrie automobile du continent, qui commençait à s’essouffler. Ainsi, au Nigeria, Peugeot, implanté depuis 1972, ne fait pas plus qu’entretenir son usine de Kaduna. En effet, et malgré la croissance raisonnable des ventes de Peugeot dans le pays en 1999 (+10 %), la faible croissance du marché local de véhicules neufs n’incite guère les dirigeants de la firme à faire des efforts d’investissement supplémentaires. Pis, la nouvelle politique douanière favorise les importations de voitures, qu’elles soient neuves ou d’occasion. Et pour couronner le tout, le gouvernement d’Abuja, dans le souci de favoriser la concurrence, renonce à accorder un avantage systématique aux voitures made in Nigeria. Il y a quelques mois, Peugeot Automobile Nigeria se voyait souffler un marché de 1 000 voitures : la police fédérale a préféré des modèles Toyota d’importation.
En Egypte, où les français Peugeot et Citroën, le coréen Kia, le japonais Suzuki et le suédois Volvo ont construit des chaînes d’assemblage, la production locale ne résiste que grâce à des taxes douanières élevées, pouvant aller de 40 % sur les petits modèles à 135 % sur les grosses cylindrées. Il n’empêche : les usines évoluent en dents de scie, pour cause de demande instable : plus de 35 000 véhicules légers étaient sortis des usines locales en 1996/1997, contre 21 600 un an plus tard, et 31 500 en 1998/1999.
L’automobile en Afrique du Sud représente 90 000 emplois Au Zimbabwe, c’est la pénurie de pièces détachées qui paralyse l’industrie automobile. La preuve : Willowvale Mazda motor industries (WMMI), filiale du groupe japonais Mazda, vient de fermer ses ateliers « pour une durée indéterminée », faute de devises pour commander des composants introuvables sur place. Du reste, la demande de véhicules neufs avait chuté de 80 % cette année, sous la concurrence impitoyable des voitures d’occasion importées d’Europe et du Japon.
Par ailleurs, certaines filiales africaines subissent de plein fouet les difficultés de leur maison mère. A l’image de la Motor Company of Botswana (MCB), filiale du coréen Hyundaï. Etranglée après seulement deux ans d’activité, MCB a jeté l’éponge, et bradé ses installations à un consortium sud-africain. Autant d’obstacles qui font douter les constructeurs, et les poussent à multiplier les études de faisabilité avant tout engagement.
Seule l’Afrique du Sud semble échapper à la morosité ambiante. Le pays n’en finit pas d’attirer les grandes marques internationales : Ford, Mazda, Volvo, Fiat, Mitsubishi, Daimler-Chrysler ou encore BMW fabriquent, au moins partiellement, différents modèles sur place. Ensemble, ils représentent 90 000 emplois et réalisent chaque année 4 milliards de dollars d’investissement.
Les constructeurs qui font de nouvelles offres aux pays africains espèrent les voir suivre l’exemple sud-africain. Certains s’y emploient déjà : le Maroc fait ainsi progresser son industrie automobile embryonnaire (Renault et Peugeot produisent sur place des véhicules utilitaires légers) grâce à l’écrasement des droits de douane et à la réduction de la TVA. Alors qu’à l’inverse, les voitures importées sont surtaxées. Yolande S. Kouamé
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