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La France envisage de doter ses bateaux de guerre d'hélicoptères sans pilote. Mais de nombreux défis techniques, comme la manœuvre d'appontage, doivent encore être relevés.
Les drones d'hélicoptère à l'abordage de la Royale : d'ici à 2009, un démonstrateur de ce type d'appareil, baptisé Devil, devrait être commandé aux industriels par la Délégation générale pour l'armement (DGA). Les livraisons, qui débuteraient en 2014, porteraient sur une cinquantaine d'appareils. Des marines étrangères (Allemagne, Italie, Singapour…) se montrent également intéressées.
Pour cause, les atouts du drone d'hélicoptère sont énormes : l'engin coûte dix fois moins cher qu'un appareil léger de type Dauphin, sans risque de perte de vie humaine. Il consomme également très peu de carburant et peut donc mener des missions plus longues de manière quasi permanente avec plusieurs machines sur zone qui se relaient… Mais voler sans pilote, dans un milieu maritime hostile, et se poser, non pas sur le plancher des vaches, mais sur une plateforme en mouvement, au centre d'une grille d'appontage de la taille d'une table de salon, n'est pas une mince affaire.
Les Américains se sont lancés les premiers dans l'aventure, avec le Fire Scout, un drone dont les premiers exemplaires doivent être livrés l'an prochain à l'US Navy. Viennent ensuite les Français, avec le projet Devil pour lequel plusieurs industriels sont en compétition. Avec en particulier Sagem, Eurocopter et EADS Defence and Security d'un côté et Thales, DCNS et Boeing de l'autre. D'un poids de 760 kg, avec une charge utile de 180 kg et une endurance de 8 heures, Devil sera capable de réaliser des missions jusqu'à 100 milles de distance, principalement contre les navires de surface, avec la possibilité de désigner des cibles par vidéo et infrarouge, mais aussi d'effectuer des opérations de guerre électronique ou de renseignement.
Le point le plus délicat à résoudre, surtout si la mer est mauvaise, est la manœuvre d'appontage qui requiert une précision de 10 centimètres. L'opération consiste à lancer un harpon sur une grille alvéolée dès que le drone est au contact. Le principal défi technique consiste à déterminer en amont le moment où le drone doit se poser compte tenu de la position de la plate-forme du bateau. «Dans le cas d'un hélicoptère classique, l'œil du pilote anticipe le roulis et le tangage du navire avant de choisir le moment ad hoc, celui où le pont est en fin de course, vers le haut, pour amortir le choc» , explique Rémy Estime d'Eurocopter.
Anticiper les mouvements du bateau
La manœuvre est évidemment bien plus délicate avec un drone. Deux solutions sont à l'étude. Celle des Américains fait appel à un système composé d'un radar embarqué sur le navire et d'un transpondeur installé sur le drone. Connaissant de manière permanente la position du drone, grâce au transpondeur, le navire le guide jusqu'à la grille. Inconvénient : le pinceau du radar risque de «perdre» le drone sous l'effet d'une rafale de vent. «C'est pourquoi les démonstrations de ce procédé, en 2006, n'ont eu lieu que sur mer plate», notent des spécialistes.
Les Français travaillent sur une autre solution, développée par la société nantaise Sirehna et testée à partir d'un petit drone Yamaha de l'Onera, le centre français de recherche aérospatiale, sur le pont virtuel d'un navire dessiné par laser pour éviter la casse lors des essais. Son principe consiste à suivre dans les trois axes les mouvements du bateau grâce à un système GPS RTK très précis. Ce dernier transmet chaque seconde les corrections de positionnement à un appareil identique placé à bord du drone. « Deux pas à droite, trois à gauche , indique le navire au drone, qui le suit comme un caniche jusqu'à lui demander de se poser» , explique Jean-Pierre Le Goff, directeur de Sirehna.
Le plus difficile reste à déterminer le moment idéal pour procéder à l'appontage. Pour cela, une batterie de capteurs inertiels enregistre les mouvements du navire et donne ainsi un historique des vagues à venir. Ces données, une fois filtrées, permettent d'anticiper les évolutions de la plateforme avec une fiabilité de précision qui ne dépasse pas 10 secondes, ce qui correspond à la moyenne d'une période de houle, entre deux crêtes de vagues, dans l'Atlantique et au large… Mais c'est encore relativement risqué par mer agitée et Sirehna escompte faire encore mieux avec un lidar (un radar laser qui mesurerait les vagues à venir dans un rayon d'un kilomètre autour du navire), ou avec un radar qui enverrait des ondes électromagnétiques pour les anticiper. Il serait ainsi possible de prévoir jusqu'à trente secondes en amont les mouvements de la plate-forme.
Par le figaro
Les drones d'hélicoptère à l'abordage de la Royale : d'ici à 2009, un démonstrateur de ce type d'appareil, baptisé Devil, devrait être commandé aux industriels par la Délégation générale pour l'armement (DGA). Les livraisons, qui débuteraient en 2014, porteraient sur une cinquantaine d'appareils. Des marines étrangères (Allemagne, Italie, Singapour…) se montrent également intéressées.
Pour cause, les atouts du drone d'hélicoptère sont énormes : l'engin coûte dix fois moins cher qu'un appareil léger de type Dauphin, sans risque de perte de vie humaine. Il consomme également très peu de carburant et peut donc mener des missions plus longues de manière quasi permanente avec plusieurs machines sur zone qui se relaient… Mais voler sans pilote, dans un milieu maritime hostile, et se poser, non pas sur le plancher des vaches, mais sur une plateforme en mouvement, au centre d'une grille d'appontage de la taille d'une table de salon, n'est pas une mince affaire.
Les Américains se sont lancés les premiers dans l'aventure, avec le Fire Scout, un drone dont les premiers exemplaires doivent être livrés l'an prochain à l'US Navy. Viennent ensuite les Français, avec le projet Devil pour lequel plusieurs industriels sont en compétition. Avec en particulier Sagem, Eurocopter et EADS Defence and Security d'un côté et Thales, DCNS et Boeing de l'autre. D'un poids de 760 kg, avec une charge utile de 180 kg et une endurance de 8 heures, Devil sera capable de réaliser des missions jusqu'à 100 milles de distance, principalement contre les navires de surface, avec la possibilité de désigner des cibles par vidéo et infrarouge, mais aussi d'effectuer des opérations de guerre électronique ou de renseignement.
Le point le plus délicat à résoudre, surtout si la mer est mauvaise, est la manœuvre d'appontage qui requiert une précision de 10 centimètres. L'opération consiste à lancer un harpon sur une grille alvéolée dès que le drone est au contact. Le principal défi technique consiste à déterminer en amont le moment où le drone doit se poser compte tenu de la position de la plate-forme du bateau. «Dans le cas d'un hélicoptère classique, l'œil du pilote anticipe le roulis et le tangage du navire avant de choisir le moment ad hoc, celui où le pont est en fin de course, vers le haut, pour amortir le choc» , explique Rémy Estime d'Eurocopter.
Anticiper les mouvements du bateau
La manœuvre est évidemment bien plus délicate avec un drone. Deux solutions sont à l'étude. Celle des Américains fait appel à un système composé d'un radar embarqué sur le navire et d'un transpondeur installé sur le drone. Connaissant de manière permanente la position du drone, grâce au transpondeur, le navire le guide jusqu'à la grille. Inconvénient : le pinceau du radar risque de «perdre» le drone sous l'effet d'une rafale de vent. «C'est pourquoi les démonstrations de ce procédé, en 2006, n'ont eu lieu que sur mer plate», notent des spécialistes.
Les Français travaillent sur une autre solution, développée par la société nantaise Sirehna et testée à partir d'un petit drone Yamaha de l'Onera, le centre français de recherche aérospatiale, sur le pont virtuel d'un navire dessiné par laser pour éviter la casse lors des essais. Son principe consiste à suivre dans les trois axes les mouvements du bateau grâce à un système GPS RTK très précis. Ce dernier transmet chaque seconde les corrections de positionnement à un appareil identique placé à bord du drone. « Deux pas à droite, trois à gauche , indique le navire au drone, qui le suit comme un caniche jusqu'à lui demander de se poser» , explique Jean-Pierre Le Goff, directeur de Sirehna.
Le plus difficile reste à déterminer le moment idéal pour procéder à l'appontage. Pour cela, une batterie de capteurs inertiels enregistre les mouvements du navire et donne ainsi un historique des vagues à venir. Ces données, une fois filtrées, permettent d'anticiper les évolutions de la plateforme avec une fiabilité de précision qui ne dépasse pas 10 secondes, ce qui correspond à la moyenne d'une période de houle, entre deux crêtes de vagues, dans l'Atlantique et au large… Mais c'est encore relativement risqué par mer agitée et Sirehna escompte faire encore mieux avec un lidar (un radar laser qui mesurerait les vagues à venir dans un rayon d'un kilomètre autour du navire), ou avec un radar qui enverrait des ondes électromagnétiques pour les anticiper. Il serait ainsi possible de prévoir jusqu'à trente secondes en amont les mouvements de la plate-forme.
Par le figaro