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Après quatre ans de délégation du service de transport urbain à Casablanca, la RATP est à l’heure du bilan. Enjeu, rediscutions du contrat de délégation.
C’est l’éternelle histoire d’un contrat de délégation de service. Au bout d’une période fixée par les parties vient l’heure des évaluations. Et celle-ci s’annonce serrée par la RATP, partenaire stratégique dans le groupement d’entreprises chargé de la gestion du transport urbain à Casablanca.
Outre la régie autonome parisienne, présente via sa filiale RATP Développement, on retrouve dans ce groupement à l’origine de la constitution de la société M’dina Bus l’opérateur financier Financecom (groupe BMCE Bank) et le consortium de transport Al Bahja/Haddou Bus.
Ce groupement avait hérité du fonds de commerce de la defunte Régie autonome de transport à Casablanca (la RATC), et aussi d’un personnel pléthorique avec ses charges salariales et, notamment, ses arièrès de cotisation à la retraite.
Héritière d’un quasi-garant du service public, M’dina Bus se devait d’adapter ses tarifs vis-à-vis de certaines catégories sensibles, comme les étudiants, et de desservir des lignes rentables et non rentables.
Le contrat avait été couché sur papier en 2003. Après quatre ans, il doit naturellement être rediscuté. L’échéance inscrite par les parties lors de la signature de l’engagement est fixée au 20 octobre 2009.
Pertes contestables
Mais avant même que ne commencent les pourparlers, des informations publiées par la presse parisienne évaluent les pertes de la RATP à 7 millions d’euros. Des chiffres jugés « fantaisistes » par une source interne au groupement des transporteurs privés casablancais. « Qu’on soit cohérent. La RATP a apporté en tout et pour tout 350 véhicules usagers avec une valeur résiduelle de 20 millions de dirhams inscrite au compte associés. Elle ne peut faire prévaloir un tel niveau de pertes ! » Des informations que nous n’avons pas pu confirmer auprès de Mohamed Chrouate, resté injoignable malgré nos nombreuses tentatives de le joindre.
Si, dans la presse parisienne, les raisons du « fiasco » qui reste à établir sont expliquées par des « subventions non réglées et l’absence de personnel qualifié », au Maroc c’est le silence radio de la part des cadres expatriés de la RATP. « Je ne peux pas estimer le nombre de cadres dépêchés au Maroc. Tout ce que je peux dire c’est que la société française n’a pas rempli ses engagements en ce qui me concerne », estime un bouillant syndicaliste de la place. D’ores et déjà, et avant même l’épreuve d’évaluation, un scénario se profile à l’horizon.
Il est en effet quasiment acquis, d’après des sources municipales, qu’une instance de régulation créée avec un statut local et non législatif devrait proposer le plan de couverture de Casablanca. Ces discussions devraient être finalisées rapidement. Sur les 146 lignes qui devaient initialement être couvertes, seules 50 le sont effectivement. Accusé d’avoir vu parfois trop gros, notamment en présentant une meilleure offre de reprise en mars 2007 pour la reprise de Rahabus, concurrent en liquidation judiciaire, la RATP a-t-elle trop joué « petits bras » ? L’entreprise revendique pourtant, au titre de l’année 2007, 700 bus (avec un objectif à terme d’en atteindre 1000) et comptait pas moins de 500 000 voyageurs transportés par jour, dont 100 000 étudiants. De quoi aider à supporter des charges relatives à 4000 emplois.
MBF - LesAfriques
C’est l’éternelle histoire d’un contrat de délégation de service. Au bout d’une période fixée par les parties vient l’heure des évaluations. Et celle-ci s’annonce serrée par la RATP, partenaire stratégique dans le groupement d’entreprises chargé de la gestion du transport urbain à Casablanca.
Outre la régie autonome parisienne, présente via sa filiale RATP Développement, on retrouve dans ce groupement à l’origine de la constitution de la société M’dina Bus l’opérateur financier Financecom (groupe BMCE Bank) et le consortium de transport Al Bahja/Haddou Bus.
Ce groupement avait hérité du fonds de commerce de la defunte Régie autonome de transport à Casablanca (la RATC), et aussi d’un personnel pléthorique avec ses charges salariales et, notamment, ses arièrès de cotisation à la retraite.
Héritière d’un quasi-garant du service public, M’dina Bus se devait d’adapter ses tarifs vis-à-vis de certaines catégories sensibles, comme les étudiants, et de desservir des lignes rentables et non rentables.
Le contrat avait été couché sur papier en 2003. Après quatre ans, il doit naturellement être rediscuté. L’échéance inscrite par les parties lors de la signature de l’engagement est fixée au 20 octobre 2009.
Pertes contestables
Mais avant même que ne commencent les pourparlers, des informations publiées par la presse parisienne évaluent les pertes de la RATP à 7 millions d’euros. Des chiffres jugés « fantaisistes » par une source interne au groupement des transporteurs privés casablancais. « Qu’on soit cohérent. La RATP a apporté en tout et pour tout 350 véhicules usagers avec une valeur résiduelle de 20 millions de dirhams inscrite au compte associés. Elle ne peut faire prévaloir un tel niveau de pertes ! » Des informations que nous n’avons pas pu confirmer auprès de Mohamed Chrouate, resté injoignable malgré nos nombreuses tentatives de le joindre.
Si, dans la presse parisienne, les raisons du « fiasco » qui reste à établir sont expliquées par des « subventions non réglées et l’absence de personnel qualifié », au Maroc c’est le silence radio de la part des cadres expatriés de la RATP. « Je ne peux pas estimer le nombre de cadres dépêchés au Maroc. Tout ce que je peux dire c’est que la société française n’a pas rempli ses engagements en ce qui me concerne », estime un bouillant syndicaliste de la place. D’ores et déjà, et avant même l’épreuve d’évaluation, un scénario se profile à l’horizon.
Il est en effet quasiment acquis, d’après des sources municipales, qu’une instance de régulation créée avec un statut local et non législatif devrait proposer le plan de couverture de Casablanca. Ces discussions devraient être finalisées rapidement. Sur les 146 lignes qui devaient initialement être couvertes, seules 50 le sont effectivement. Accusé d’avoir vu parfois trop gros, notamment en présentant une meilleure offre de reprise en mars 2007 pour la reprise de Rahabus, concurrent en liquidation judiciaire, la RATP a-t-elle trop joué « petits bras » ? L’entreprise revendique pourtant, au titre de l’année 2007, 700 bus (avec un objectif à terme d’en atteindre 1000) et comptait pas moins de 500 000 voyageurs transportés par jour, dont 100 000 étudiants. De quoi aider à supporter des charges relatives à 4000 emplois.
MBF - LesAfriques
) ca reste en deça des attentes des casawis d'un trasnport peut etre assez comparable en terme de qualité et confort de ce qu'il y a Marrakech (avec Alsa)
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