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La Chine produira quatre A320 par mois en 2009
L'événement est autant symbolique que politique : dimanche 28 septembre, le premier ministre chinois, Wen Jiabao, a inauguré la chaîne d'assemblage d'A320 installée par Airbus à Tianjin, ville portuaire de 10 millions d'habitants, à une centaine de kilomètres de Pékin. Ainsi se concrétise l'accord de décembre 2005 prévoyant cette implantation en échange d'une commande record de 150 avions.
Présentée par le président d'Airbus, Thomas Enders, "comme une étape et un tremplin pour le développement futur en Chine et dans la région", cette première chaîne hors d'Europe, les autres étant à Toulouse et à Hambourg (Allemagne), illustre la stratégie du groupe : s'implanter près de ses clients, dans des pays à bas coûts et hors de la zone euro.
S'il faudra attendre juin 2009 pour que le premier monocouloir soit livré, les cadences progresseront ensuite pour atteindre quatre avions par mois en 2011. La priorité est de montrer que ces avions "made in China" destinés au marché intérieur répondent aux exigences de l'avionneur. "Un A320 assemblé en Chine sera identique à ceux assemblés en France et en Allemagne. Nous ne faisons pas un avion de qualité low cost", insiste Marc Bertiaux, vice-président responsable pour Airbus de la coopération en Chine. L'usine de Tianjin est la copie conforme de celle de Hambourg.
Tous les tronçons destinés à y être assemblés convergent vers Hambourg avant de rejoindre par bateau le nouveau site qu'ils abordent après un ou deux mois de mer. Ce sont les Chinois - la ville de Tianjin et le groupe aéronautique AVIC -, actionnaires à 49 % de l'usine aux cotés d'Airbus (51 %), qui financent le transport et la construction des bâtiments.
Cependant, l'avionneur européen a tenu à garder la propriété exclusive du centre de livraison, où les avions seront remis aux clients. Un moyen de garantir la qualité des appareils et de conserver la confidentialité des demandes. La formation des 250 Chinois embauchés sur ces installations aux côtés d'une centaine d'expatriés est aussi très rigoureuse. Elle comprend six mois à Hambourg ou Toulouse après un enseignement de l'anglais.
Airbus a pour autre ambition de fabriquer les ailes de cet avion dans le pays, afin rationaliser la production. Des caissons de la voilure des A320 sont réalisés à Xi'an avant d'être envoyés en Grande-Bretagne pour être équipés et revenir à Tianjin. Il entend faire participer l'industrie chinoise à hauteur de 5 % dans le programme du futur A350 XWB.
Car le développement de partenariats est obligatoire pour pouvoir décrocher des commandes d'avions. "Nous passerons de 70 millions de dollars (48,5 millions d'euros) d'approvisionnements en Chine en 2007 à 200 millions en 2010", pronostique M. Bertiaux, ce qui devrait permettre à l'avionneur européen de revenir au niveau de Boeing, beaucoup plus présent. Mais le groupe américain n'est pas allé jusqu'à installer de ligne d'assemblage en Chine.
TRANSFERT DE TECHNOLOGIE RISQUÉ ?
Derrière chacun de ses partenariats revient la question du risque du transfert de technologie, d'autant que Pékin affiche sa volonté de troubler le duopole d'Airbus-Boeing en lançant un long-courrier de plus de 150 places vers 2020. Ce risque de transfert est considéré comme inexistant pour une usine de montage, les tronçons arrivant entièrement équipés pour être joints les uns aux autres.
"Ce n'est pas parce que vous savez assembler un avion que vous pouvez le concevoir", estime Stéphane Albernhe, Senior Partner chez Roland Berger. Le principal pour un avionneur est de garder "la maîtrise de l'architecture globale de conception".
Toutefois, chacun envisage l'arrivée d'un nouveau compétiteur d'autant plus motivé que la Chine devient le deuxième marché aéronautique derrière les Etats-Unis avec au moins 3 000 nouveaux avions d'ici vingt ans. La crise actuelle ne semble pas infléchir les prévisions.
Dominique Gallois (Le Monde)
L'événement est autant symbolique que politique : dimanche 28 septembre, le premier ministre chinois, Wen Jiabao, a inauguré la chaîne d'assemblage d'A320 installée par Airbus à Tianjin, ville portuaire de 10 millions d'habitants, à une centaine de kilomètres de Pékin. Ainsi se concrétise l'accord de décembre 2005 prévoyant cette implantation en échange d'une commande record de 150 avions.
Présentée par le président d'Airbus, Thomas Enders, "comme une étape et un tremplin pour le développement futur en Chine et dans la région", cette première chaîne hors d'Europe, les autres étant à Toulouse et à Hambourg (Allemagne), illustre la stratégie du groupe : s'implanter près de ses clients, dans des pays à bas coûts et hors de la zone euro.
S'il faudra attendre juin 2009 pour que le premier monocouloir soit livré, les cadences progresseront ensuite pour atteindre quatre avions par mois en 2011. La priorité est de montrer que ces avions "made in China" destinés au marché intérieur répondent aux exigences de l'avionneur. "Un A320 assemblé en Chine sera identique à ceux assemblés en France et en Allemagne. Nous ne faisons pas un avion de qualité low cost", insiste Marc Bertiaux, vice-président responsable pour Airbus de la coopération en Chine. L'usine de Tianjin est la copie conforme de celle de Hambourg.
Tous les tronçons destinés à y être assemblés convergent vers Hambourg avant de rejoindre par bateau le nouveau site qu'ils abordent après un ou deux mois de mer. Ce sont les Chinois - la ville de Tianjin et le groupe aéronautique AVIC -, actionnaires à 49 % de l'usine aux cotés d'Airbus (51 %), qui financent le transport et la construction des bâtiments.
Cependant, l'avionneur européen a tenu à garder la propriété exclusive du centre de livraison, où les avions seront remis aux clients. Un moyen de garantir la qualité des appareils et de conserver la confidentialité des demandes. La formation des 250 Chinois embauchés sur ces installations aux côtés d'une centaine d'expatriés est aussi très rigoureuse. Elle comprend six mois à Hambourg ou Toulouse après un enseignement de l'anglais.
Airbus a pour autre ambition de fabriquer les ailes de cet avion dans le pays, afin rationaliser la production. Des caissons de la voilure des A320 sont réalisés à Xi'an avant d'être envoyés en Grande-Bretagne pour être équipés et revenir à Tianjin. Il entend faire participer l'industrie chinoise à hauteur de 5 % dans le programme du futur A350 XWB.
Car le développement de partenariats est obligatoire pour pouvoir décrocher des commandes d'avions. "Nous passerons de 70 millions de dollars (48,5 millions d'euros) d'approvisionnements en Chine en 2007 à 200 millions en 2010", pronostique M. Bertiaux, ce qui devrait permettre à l'avionneur européen de revenir au niveau de Boeing, beaucoup plus présent. Mais le groupe américain n'est pas allé jusqu'à installer de ligne d'assemblage en Chine.
TRANSFERT DE TECHNOLOGIE RISQUÉ ?
Derrière chacun de ses partenariats revient la question du risque du transfert de technologie, d'autant que Pékin affiche sa volonté de troubler le duopole d'Airbus-Boeing en lançant un long-courrier de plus de 150 places vers 2020. Ce risque de transfert est considéré comme inexistant pour une usine de montage, les tronçons arrivant entièrement équipés pour être joints les uns aux autres.
"Ce n'est pas parce que vous savez assembler un avion que vous pouvez le concevoir", estime Stéphane Albernhe, Senior Partner chez Roland Berger. Le principal pour un avionneur est de garder "la maîtrise de l'architecture globale de conception".
Toutefois, chacun envisage l'arrivée d'un nouveau compétiteur d'autant plus motivé que la Chine devient le deuxième marché aéronautique derrière les Etats-Unis avec au moins 3 000 nouveaux avions d'ici vingt ans. La crise actuelle ne semble pas infléchir les prévisions.
Dominique Gallois (Le Monde)
wa rah c'est normal
!
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