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Algérie : Restructuration des infrastructures portuaires
Les ports algériens connaissent une expansion grâce à une amélioration des infrastructures de transport au port d’Oran et au nouveau port de Djendjen dans la wilaya de Jijel.
Actuellement, les ports algériens sont tristement célèbres pour leur faible productivité et leurs longues files d’attente. Bien que 95% du commerce international de l’Algérie se fait par l’intermédiaire de ses voies maritimes, les principaux ports de commerce du pays ne peuvent faire face à l’évolution du commerce, en particulier le port d’Alger. Ainsi, le directeur des opérations de Maersk, Réda Zerdani, a déclaré à OBG que la moyenne du temps d’attente pour un conteneur dans le port d’Alger est de sept jours, ce qui diffère des normes internationales qui sont de un à deux jours.
Par ailleurs, seuls les bateaux contenant jusqu’à 400 conteneurs sont en mesure d’entrer dans les ports algériens. Ce manque d’efficacité a empêché l’Algérie d’encaisser pleinement les 4,5% d’augmentation annuelle du trafic maritime mondial. Ces faibles chaînes logistiques signifient que le transport de marchandises vers l’Algérie est parmi les plus coûteux du bassin méditerranéen.
La situation s’aggrave à mesure que le temps passe, et on se dirige vers une impasse à moins que des mesures préventives soient mises en place. Le gouvernement reconnaît la nécessité d’investir et de mettre à niveau les installations existantes et tente d’y remédier en lançant une série de projets d’expansion. À cet égard, il a annoncé en août un programme de modernisation du port d’Oran, sur la côte ouest, y compris l’acquisition de biens d’équipements pour conteneurs, à savoir quatre grues de quai à conteneurs modernes. Le gouvernement a déjà lancé un appel d’offres pour une étude de faisabilité du projet, qui a été remporté par Excelsior.
L’expansion du port sera mise en œuvre en deux phases. La première implique la création de 600 mètres de quais sur 24 ha de terres conquises sur la mer pour un investissement total de 11 milliards de dinars algériens (182,5 millions de dollars). Les deux nouvelles grues pour conteneurs sont censées renforcer la capacité de chargement et de déchargement qui devrait atteindre 25 à 30 conteneurs par grue et par heure, par rapport au taux dérisoire du port d’Alger qui est de cinq à sept. «La première phase devrait prendre trois ans et le travail doit commencer d’ici 2009 dès qu’un partenaire sera identifié», a déclaré Semcha Mohamed, directeur général du port d’Oran à OBG. La deuxième phase implique la création d’un poste à quai de plus de 900 mètres sur 34 ha de terres conquises sur la mer, ainsi que l’installation de deux autres grues pour les grands navires, moyennant un investissement total de 26 milliards de dinars algériens (431 millions de dollars).
Le gouvernement estime que la réalisation du nouveau port lui permettra de concourir pour le trafic de transbordement le long de la côte sud de la Méditerranée, où le nouveau port de Tanger est considéré comme un rival potentiel. L’objectif est de pouvoir accueillir des navires de dernière génération et de faire d’Oran le premier port algérien en 2017, avec une capacité de 1,5 à 2 millions de conteneurs par an. L’expansion du port d’Oran fait suite à la restructuration du port de Béjaïa au cours des dernières années. En 2004, la gestion du port a été confiée pour la première fois à un operateur privé, l’entreprise singapourienne Portek, pour une période de 20 ans. Il s’agit du premier partenariat du genre en Algérie, pour créer le Terminal Méditerranéen de Béjaïa (TMB).
Les autorités du port de Béjaïa conservent une participation de 51% dans la joint-venture d’une valeur de 2 millions de dollars. Le port dispose actuellement d’une capacité de 250 000 conteneurs par an, soit une hausse sensible comparé aux 12 000 conteneurs enregistrés en 2004 et aux 80 000 conteneurs enregistrés en 2006. Bejaïa a connu un taux de croissance de 13% entre 2005 et 2006 et a acquis deux grues de levage d’une capacité de chargement-déchargement estimée à 24-28 conteneurs par heure. Béjaïa reste le deuxième port d’Algérie, après celui d’Alger qui arrive en tête avec 500 000 conteneurs traités par an. Faïçal Kellil, président de Sogeports, l’agence de privatisation chargée de la gestion des ports, a déclaré à OBG : «Béjaïa est un modèle à suivre pour les autres ports en matière de traitement de manière adéquate de l’afflux croissant de conteneurs».
Suivant l’exemple du port de Béjaïa, le gouvernement envisage maintenant d’ouvrir la gestion du port d’Oran à des opérateurs privés. «Quelques entreprises ont déjà manifesté un intérêt pour le projet, notamment CMA CGM, ainsi que d’autres entreprises portugaise, espagnole et chinoise, mais aucune décision finale n’a encore été prise en ce qui concerne un éventuel partenaire», a indiqué M. Semcha. Alors que le port d’Oran est en cours d’extension pour faire face à l’augmentation attendue de la demande, due à la croissance du volume des échanges et des exportations hors hydrocarbures, le nouveau port de Djendjen est entré récemment sous les feux des projecteurs.
À la fin du mois de juillet, le puissant groupe maritime émirati Dubai Ports World (DPW) était en phase finale de négociations avec le gouvernement algérien, offrant 70 millions de dollars pour les droits d’exploitation de Djendjen. DPW a également mis sur la table plus de 150 millions de dollars d’investissement en infrastructures et en équipements. Dans le passé, Djendjen était considéré comme une réalisation couteuse et peu rentable puisque le port a été construit au service d’une usine d’acier qui n’a jamais vu le jour. Toutefois, le port a trouvé sa vocation en étant l’un des principaux conduits d’exportation à la fois pour le commerce des conteneurs en plein essor et pour les marchandises sèches, en particulier les céréales. Ayant été construit à cet effet, le port bénéficie d’excellentes liaisons routières et ferroviaires, étant relié à une centrale électrique, ainsi que de plates-formes d’eau profonde permettant d’accueillir des navires de 120 000 tonnes.
Le port de Béjaïa devrait également connaître une expansion de 43 ha suite à l’appel d’offres lancé par le gouvernement pour une étude de faisabilité du projet dans les mois qui suivent. Le directeur général du Terminal Méditerranéen de Bejaïa (BMT) Avadhani Pradeep, a déclaré à OBG que l’achèvement de la première phase de l’élargissement du port devrait être lancé en 2010. En outre, Sogeports a lancé en avril des appels d’offres pour 30 ports, y compris celui d’Oran. Cette initiative s’inscrit dans le cadre du processus de libéralisation engagé par le gouvernement et reflète son engagement à privatiser leur gestion, bien que la Constitution algérienne interdise toute forme de cession de propriété du port à des entités privées.
Le gouvernement est bien conscient de la nécessité d’améliorer de manière significative les opérations de transport maritime et il reste à espérer que, grâce à l’introduction d’infrastructures modernes et l’apport d’une expertise étrangère, les ports algériens sauront se défaire de leur mauvaise réputation. Les récentes améliorations portuaires font partie d’une vaste opération visant à améliorer la qualité des infrastructures de transport du pays.
• Oxford Business Groupe
26 September 2008
Actuellement, les ports algériens sont tristement célèbres pour leur faible productivité et leurs longues files d’attente. Bien que 95% du commerce international de l’Algérie se fait par l’intermédiaire de ses voies maritimes, les principaux ports de commerce du pays ne peuvent faire face à l’évolution du commerce, en particulier le port d’Alger. Ainsi, le directeur des opérations de Maersk, Réda Zerdani, a déclaré à OBG que la moyenne du temps d’attente pour un conteneur dans le port d’Alger est de sept jours, ce qui diffère des normes internationales qui sont de un à deux jours.
Par ailleurs, seuls les bateaux contenant jusqu’à 400 conteneurs sont en mesure d’entrer dans les ports algériens. Ce manque d’efficacité a empêché l’Algérie d’encaisser pleinement les 4,5% d’augmentation annuelle du trafic maritime mondial. Ces faibles chaînes logistiques signifient que le transport de marchandises vers l’Algérie est parmi les plus coûteux du bassin méditerranéen.
La situation s’aggrave à mesure que le temps passe, et on se dirige vers une impasse à moins que des mesures préventives soient mises en place. Le gouvernement reconnaît la nécessité d’investir et de mettre à niveau les installations existantes et tente d’y remédier en lançant une série de projets d’expansion. À cet égard, il a annoncé en août un programme de modernisation du port d’Oran, sur la côte ouest, y compris l’acquisition de biens d’équipements pour conteneurs, à savoir quatre grues de quai à conteneurs modernes. Le gouvernement a déjà lancé un appel d’offres pour une étude de faisabilité du projet, qui a été remporté par Excelsior.
L’expansion du port sera mise en œuvre en deux phases. La première implique la création de 600 mètres de quais sur 24 ha de terres conquises sur la mer pour un investissement total de 11 milliards de dinars algériens (182,5 millions de dollars). Les deux nouvelles grues pour conteneurs sont censées renforcer la capacité de chargement et de déchargement qui devrait atteindre 25 à 30 conteneurs par grue et par heure, par rapport au taux dérisoire du port d’Alger qui est de cinq à sept. «La première phase devrait prendre trois ans et le travail doit commencer d’ici 2009 dès qu’un partenaire sera identifié», a déclaré Semcha Mohamed, directeur général du port d’Oran à OBG. La deuxième phase implique la création d’un poste à quai de plus de 900 mètres sur 34 ha de terres conquises sur la mer, ainsi que l’installation de deux autres grues pour les grands navires, moyennant un investissement total de 26 milliards de dinars algériens (431 millions de dollars).
Le gouvernement estime que la réalisation du nouveau port lui permettra de concourir pour le trafic de transbordement le long de la côte sud de la Méditerranée, où le nouveau port de Tanger est considéré comme un rival potentiel. L’objectif est de pouvoir accueillir des navires de dernière génération et de faire d’Oran le premier port algérien en 2017, avec une capacité de 1,5 à 2 millions de conteneurs par an. L’expansion du port d’Oran fait suite à la restructuration du port de Béjaïa au cours des dernières années. En 2004, la gestion du port a été confiée pour la première fois à un operateur privé, l’entreprise singapourienne Portek, pour une période de 20 ans. Il s’agit du premier partenariat du genre en Algérie, pour créer le Terminal Méditerranéen de Béjaïa (TMB).
Les autorités du port de Béjaïa conservent une participation de 51% dans la joint-venture d’une valeur de 2 millions de dollars. Le port dispose actuellement d’une capacité de 250 000 conteneurs par an, soit une hausse sensible comparé aux 12 000 conteneurs enregistrés en 2004 et aux 80 000 conteneurs enregistrés en 2006. Bejaïa a connu un taux de croissance de 13% entre 2005 et 2006 et a acquis deux grues de levage d’une capacité de chargement-déchargement estimée à 24-28 conteneurs par heure. Béjaïa reste le deuxième port d’Algérie, après celui d’Alger qui arrive en tête avec 500 000 conteneurs traités par an. Faïçal Kellil, président de Sogeports, l’agence de privatisation chargée de la gestion des ports, a déclaré à OBG : «Béjaïa est un modèle à suivre pour les autres ports en matière de traitement de manière adéquate de l’afflux croissant de conteneurs».
Suivant l’exemple du port de Béjaïa, le gouvernement envisage maintenant d’ouvrir la gestion du port d’Oran à des opérateurs privés. «Quelques entreprises ont déjà manifesté un intérêt pour le projet, notamment CMA CGM, ainsi que d’autres entreprises portugaise, espagnole et chinoise, mais aucune décision finale n’a encore été prise en ce qui concerne un éventuel partenaire», a indiqué M. Semcha. Alors que le port d’Oran est en cours d’extension pour faire face à l’augmentation attendue de la demande, due à la croissance du volume des échanges et des exportations hors hydrocarbures, le nouveau port de Djendjen est entré récemment sous les feux des projecteurs.
À la fin du mois de juillet, le puissant groupe maritime émirati Dubai Ports World (DPW) était en phase finale de négociations avec le gouvernement algérien, offrant 70 millions de dollars pour les droits d’exploitation de Djendjen. DPW a également mis sur la table plus de 150 millions de dollars d’investissement en infrastructures et en équipements. Dans le passé, Djendjen était considéré comme une réalisation couteuse et peu rentable puisque le port a été construit au service d’une usine d’acier qui n’a jamais vu le jour. Toutefois, le port a trouvé sa vocation en étant l’un des principaux conduits d’exportation à la fois pour le commerce des conteneurs en plein essor et pour les marchandises sèches, en particulier les céréales. Ayant été construit à cet effet, le port bénéficie d’excellentes liaisons routières et ferroviaires, étant relié à une centrale électrique, ainsi que de plates-formes d’eau profonde permettant d’accueillir des navires de 120 000 tonnes.
Le port de Béjaïa devrait également connaître une expansion de 43 ha suite à l’appel d’offres lancé par le gouvernement pour une étude de faisabilité du projet dans les mois qui suivent. Le directeur général du Terminal Méditerranéen de Bejaïa (BMT) Avadhani Pradeep, a déclaré à OBG que l’achèvement de la première phase de l’élargissement du port devrait être lancé en 2010. En outre, Sogeports a lancé en avril des appels d’offres pour 30 ports, y compris celui d’Oran. Cette initiative s’inscrit dans le cadre du processus de libéralisation engagé par le gouvernement et reflète son engagement à privatiser leur gestion, bien que la Constitution algérienne interdise toute forme de cession de propriété du port à des entités privées.
Le gouvernement est bien conscient de la nécessité d’améliorer de manière significative les opérations de transport maritime et il reste à espérer que, grâce à l’introduction d’infrastructures modernes et l’apport d’une expertise étrangère, les ports algériens sauront se défaire de leur mauvaise réputation. Les récentes améliorations portuaires font partie d’une vaste opération visant à améliorer la qualité des infrastructures de transport du pays.
• Oxford Business Groupe
26 September 2008
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