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Dans les ateliers d’Air Algérie, la plus importante base de réparation et d’entretien d’Afrique : La maintenance, combien ça coûte ?
Nous nous sommes retrouvés subito presto face à un énorme blockhaus blindé servant d’atelier de réparation d’avions. Les anciens chantiers, déjà envahis par la rouille, se dressent encore lamentablement sur les lieux tels de vieilles cabanes du Far West. A quelques encablures de cette immense ferraille, l’ancienne flotte d’Air Algérie, parquée soigneusement près des vieux garages, attendait encore désespérément preneur. Elle a fait couler tellement d’encre.
Nous sommes sur les chantiers de maintenance et de réparation de la compagnie Air Algérie, un lieu minutieusement surveillé et classé « zone interdite ». C’est sur la piste d’atterrissage que démarrent les premières besognes de maintenance. Sur place, des techniciens sont cloués au sol à l’arrivée et au départ de chaque avion. Histoire de vérifier les essais de vol avant le décollage et de détecter d’éventuelles anomalies d’ordre technique après chaque atterrissage. Dans les différentes escales de la compagnie publique Air Algérie, quelque 1400 techniciens sont chargés de cette dure mission de vérification et de réparation au décollage et à l’atterrissage de chaque avion d’Air Algérie. Ils sont les premiers responsables censés certifier le bon état de ces monstres métalliques.
Des chartes de partenariat liaient les différentes compagnies aux fins d’assurer les besognes de maintenance et de réparation au niveau des escales non couvertes. A l’aéroport d’Alger, Egypte Air, à titre indicatif, travaille en partenariat avec Alitalia, tandis que Air France charge les techniciens d’Air Algérie d’assurer toutes les activités de maintenance « en ligne » et de certifier le bon état des aéronefs. Nous nous sommes postés près du parking moyen porteur de l’aéroport d’Alger, accompagnés du directeur technique adjoint, chargé de la maintenance en ligne, M. Doughmane. Nous observons émerveillés le va-et-vient de Mohamed Salim Kechroud, technicien supérieur à Air Algérie, chargé de vérifier, ce jour-là, un ATR qui vient de débarquer. Ses moteurs vrombissaient toujours, ne laissant aucune chance d’espionner le technicien et le commandant de bord qui échangeaient possiblement des recommandations exclusivement techniques.
Au stationnement de l’avion, celui-ci est doté immédiatement d’un groupe électrogène pour l’alimenter continuellement. Le technicien effectue ensuite la transition extérieure avant de jeter un coup d’œil sur le CRM (manuel avion) sur lequel sont rédigées d’éventuelles anomalies détectées au cours du vol. C’est à ce niveau que le technicien peut évaluer le degré des anomalies observées et décider les réparations nécessaires. Il y va de la sécurité du passager et de l’aéronef. Ceci est le slogan préféré de tous les responsables de la compagnie publique Air Algérie. Après une brève discussion avec le commandant de bord, M. Kechroud, sous un soleil de plomb, s’affaire à analyser les anomalies mentionnées dans le CRM. « Il y a trois anomalies détectées en cours du voyage. Donc cela nécessitera soit d’apporter des réparations en ligne ou bien de déplacer l’aéronef à la base de maintenance », nous explique-t-il sous le regard attentif du directeur technique adjoint, chargé de la maintenance en ligne. Nous quittons « la piste » pour nous rendre, sans retard, à l’immense base de maintenance et de réparation. On dit que c’est « la première » sur le continent africain en termes de capacité.
Chez les mécanos
Au niveau de chaque poste de surveillance, l’on demande continuellement les motifs de notre présence. « C’est pourquoi nous avons décidé de vous accompagner dans votre mission », se permet de se justifier un agent de l’IGF (Inspection générale des finances). M. Doughmane, directeur technique adjoint, chargé de la maintenance en ligne nous fait savoir qu’il existe, en conclusion, deux types d’entretien. Il s’agit, primo, de la maintenance « en ligne » pendant l’exploitation des aéronefs, et, secundo, de l’entretien planifié qui, en quelque sorte, nécessite habituellement le déplacement des avions à la base de maintenance et de réparation. Rencontré sur place, Sofiane Bouchouchi, directeur technique adjoint, département Production Avions, nous apprend que le support industriel de la base de maintenance est composé de quelque 1500 à 2000 outils différents. Avant de prendre le chemin à destination de la base de maintenance, M. Doughmane, notre guide, désormais épaulé non seulement par un agent de l’IGF, mais aussi par Sofiane Bouchouchi et M. K. Lamari, directeur technique adjoint, chargé de la production moteurs et équipements, nous propose de faire escale à sa nouvelle direction en cours de construction. Cette nouvelle infrastructure est équipée d’une salle dite des opérations.
« Nous pouvons suivre l’avion dès son décollage jusqu’à toutes les escales couvertes par la compagnie et rester ainsi en contact permanent avec l’équipage. Histoire de réceptionner d’éventuelles anomalies et donner les instructions nécessaires », nous dira encore M. Doughmane. Nous reprenons à nouveau le chemin, et l’immense garage d’avions s’approche à pas de géant. Pour les besoins de préparer la saison estivale, 10 avions d’Air Algérie étaient en maintenance en juin dernier. Deux autres appareils, dont l’un d’entre eux appartient aux forces aériennes et l’autre à Air Libya, étaient également parqués à l’intérieur de la base pour des besoins de réparation. Actuellement, la base est en train de vivre une « période creuse », excepté un ATR, un avion d’Air Libya et un autre appartenant à l’armée de l’air. A l’intérieur, c’est un véritable chantier de ferraille. Des avions complètement mis à nu, d’énormes pièces à terre, une armée de techniciens s’adonnant à un cycle de va-et-vient perpétuel. « Toute réparation faite doit être signée par le technicien et l’inspecteur », souligne M. Bouchouchi, directeur technique adjoint, Production Avions.
L’appareil d’Air Libya est carrément éventré et refait à neuf. Il coûtera environ 1 million de dollars si l’on se réfère aux prévisions de M. Bouchouchi. Chaque aéronef nécessite environ 600 à 700 demandes supplémentaires de travaux de réparation. La base de maintenance et de réparation se compose de 4 départements, dont chacun est doté de 5 à 6 grands ateliers. Le département dit « production moteurs et équipements » est l’un des plus importants de la base. Deux principes à retenir : au banc d’essai, les moteurs sont acheminés soit pour réparation, soit pour recherche d’anomalies détectées durant l’exploitation. C’est ce que nous explique M. Lamari, le directeur adjoint, chargé de ce département. Son atelier est équipé d’une cellule Shaft, destinée au traitement des moteurs turbo, mais aussi d’une cellule Jet-sell (réacteurs). Chaque moteur coûte dans les 8 millions de dollars. C’est pourquoi, le gros budget de la compagnie Air Algérie est alloué au département de la maintenance et de la réparation. Le budget absorbé dans le cadre de l’entretien de l’ancienne flotte demeure encore secret. Aucune information ne nous a été fournie à ce sujet.
Nous nous sommes retrouvés subito presto face à un énorme blockhaus blindé servant d’atelier de réparation d’avions. Les anciens chantiers, déjà envahis par la rouille, se dressent encore lamentablement sur les lieux tels de vieilles cabanes du Far West. A quelques encablures de cette immense ferraille, l’ancienne flotte d’Air Algérie, parquée soigneusement près des vieux garages, attendait encore désespérément preneur. Elle a fait couler tellement d’encre.
Nous sommes sur les chantiers de maintenance et de réparation de la compagnie Air Algérie, un lieu minutieusement surveillé et classé « zone interdite ». C’est sur la piste d’atterrissage que démarrent les premières besognes de maintenance. Sur place, des techniciens sont cloués au sol à l’arrivée et au départ de chaque avion. Histoire de vérifier les essais de vol avant le décollage et de détecter d’éventuelles anomalies d’ordre technique après chaque atterrissage. Dans les différentes escales de la compagnie publique Air Algérie, quelque 1400 techniciens sont chargés de cette dure mission de vérification et de réparation au décollage et à l’atterrissage de chaque avion d’Air Algérie. Ils sont les premiers responsables censés certifier le bon état de ces monstres métalliques.
Des chartes de partenariat liaient les différentes compagnies aux fins d’assurer les besognes de maintenance et de réparation au niveau des escales non couvertes. A l’aéroport d’Alger, Egypte Air, à titre indicatif, travaille en partenariat avec Alitalia, tandis que Air France charge les techniciens d’Air Algérie d’assurer toutes les activités de maintenance « en ligne » et de certifier le bon état des aéronefs. Nous nous sommes postés près du parking moyen porteur de l’aéroport d’Alger, accompagnés du directeur technique adjoint, chargé de la maintenance en ligne, M. Doughmane. Nous observons émerveillés le va-et-vient de Mohamed Salim Kechroud, technicien supérieur à Air Algérie, chargé de vérifier, ce jour-là, un ATR qui vient de débarquer. Ses moteurs vrombissaient toujours, ne laissant aucune chance d’espionner le technicien et le commandant de bord qui échangeaient possiblement des recommandations exclusivement techniques.
Au stationnement de l’avion, celui-ci est doté immédiatement d’un groupe électrogène pour l’alimenter continuellement. Le technicien effectue ensuite la transition extérieure avant de jeter un coup d’œil sur le CRM (manuel avion) sur lequel sont rédigées d’éventuelles anomalies détectées au cours du vol. C’est à ce niveau que le technicien peut évaluer le degré des anomalies observées et décider les réparations nécessaires. Il y va de la sécurité du passager et de l’aéronef. Ceci est le slogan préféré de tous les responsables de la compagnie publique Air Algérie. Après une brève discussion avec le commandant de bord, M. Kechroud, sous un soleil de plomb, s’affaire à analyser les anomalies mentionnées dans le CRM. « Il y a trois anomalies détectées en cours du voyage. Donc cela nécessitera soit d’apporter des réparations en ligne ou bien de déplacer l’aéronef à la base de maintenance », nous explique-t-il sous le regard attentif du directeur technique adjoint, chargé de la maintenance en ligne. Nous quittons « la piste » pour nous rendre, sans retard, à l’immense base de maintenance et de réparation. On dit que c’est « la première » sur le continent africain en termes de capacité.
Chez les mécanos
Au niveau de chaque poste de surveillance, l’on demande continuellement les motifs de notre présence. « C’est pourquoi nous avons décidé de vous accompagner dans votre mission », se permet de se justifier un agent de l’IGF (Inspection générale des finances). M. Doughmane, directeur technique adjoint, chargé de la maintenance en ligne nous fait savoir qu’il existe, en conclusion, deux types d’entretien. Il s’agit, primo, de la maintenance « en ligne » pendant l’exploitation des aéronefs, et, secundo, de l’entretien planifié qui, en quelque sorte, nécessite habituellement le déplacement des avions à la base de maintenance et de réparation. Rencontré sur place, Sofiane Bouchouchi, directeur technique adjoint, département Production Avions, nous apprend que le support industriel de la base de maintenance est composé de quelque 1500 à 2000 outils différents. Avant de prendre le chemin à destination de la base de maintenance, M. Doughmane, notre guide, désormais épaulé non seulement par un agent de l’IGF, mais aussi par Sofiane Bouchouchi et M. K. Lamari, directeur technique adjoint, chargé de la production moteurs et équipements, nous propose de faire escale à sa nouvelle direction en cours de construction. Cette nouvelle infrastructure est équipée d’une salle dite des opérations.
« Nous pouvons suivre l’avion dès son décollage jusqu’à toutes les escales couvertes par la compagnie et rester ainsi en contact permanent avec l’équipage. Histoire de réceptionner d’éventuelles anomalies et donner les instructions nécessaires », nous dira encore M. Doughmane. Nous reprenons à nouveau le chemin, et l’immense garage d’avions s’approche à pas de géant. Pour les besoins de préparer la saison estivale, 10 avions d’Air Algérie étaient en maintenance en juin dernier. Deux autres appareils, dont l’un d’entre eux appartient aux forces aériennes et l’autre à Air Libya, étaient également parqués à l’intérieur de la base pour des besoins de réparation. Actuellement, la base est en train de vivre une « période creuse », excepté un ATR, un avion d’Air Libya et un autre appartenant à l’armée de l’air. A l’intérieur, c’est un véritable chantier de ferraille. Des avions complètement mis à nu, d’énormes pièces à terre, une armée de techniciens s’adonnant à un cycle de va-et-vient perpétuel. « Toute réparation faite doit être signée par le technicien et l’inspecteur », souligne M. Bouchouchi, directeur technique adjoint, Production Avions.
L’appareil d’Air Libya est carrément éventré et refait à neuf. Il coûtera environ 1 million de dollars si l’on se réfère aux prévisions de M. Bouchouchi. Chaque aéronef nécessite environ 600 à 700 demandes supplémentaires de travaux de réparation. La base de maintenance et de réparation se compose de 4 départements, dont chacun est doté de 5 à 6 grands ateliers. Le département dit « production moteurs et équipements » est l’un des plus importants de la base. Deux principes à retenir : au banc d’essai, les moteurs sont acheminés soit pour réparation, soit pour recherche d’anomalies détectées durant l’exploitation. C’est ce que nous explique M. Lamari, le directeur adjoint, chargé de ce département. Son atelier est équipé d’une cellule Shaft, destinée au traitement des moteurs turbo, mais aussi d’une cellule Jet-sell (réacteurs). Chaque moteur coûte dans les 8 millions de dollars. C’est pourquoi, le gros budget de la compagnie Air Algérie est alloué au département de la maintenance et de la réparation. Le budget absorbé dans le cadre de l’entretien de l’ancienne flotte demeure encore secret. Aucune information ne nous a été fournie à ce sujet.