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Pékin, correspondance - Après avoir été frappé par la foudre alors qu'il traversait la province du Zhejiang, le train D3115 en provenance de Hangzhou a été percuté par l'arrière à 20 h 27 heure locale (14 h 30 à Paris) par le train suivant, le D301, venant de Pékin et se dirigeant vers le sud.
Les deux wagons arrières de l'un des trains et les quatre premiers de l'autre ont déraillé à Shuangyu, sur un tronçon surélevé de la voie, à proximité de la ville de Wenzhou. Quatre wagons ont chuté du viaduc, haut d'une trentaine de mètres. L'un est resté bloqué à la verticale entre la plateforme et le sol, avant d'être tiré à terre par les grues des secours, dimanche matin.
Les médias chinois diffusent depuis les images des sauveteurs travaillant dans la nuit de samedi à dimanche sur les voitures renversées et entourés d'une foule d'observateurs, certains apportant leur aide torse nu. Les témoignages de personnes bloquées dans les rames après la collision racontant leur extrême inquiétude se sont transmis d'un compte à l'autre toute la soirée de samedi sur le Twitter chinois.
ENQUÊTE SUR LES CAUSES DE L'ACCIDENT
Le ministre du rail, Sheng Guangzu, s'est rendu sur le lieu de l'accident et a exigé qu'en parallèle aux opérations de sauvetage soit ouverte une enquête en profondeur sur les causes de l'accident. 58 trains ont été suspendus dans la région.
Les trains chinois de catégorie D circulent à 200 km/h en moyenne et avec une vitesse de pointe de 250 km/h. Il ne s'agit pas des mêmes modèles que les trains utilisés sur la nouvelle ligne reliant Pékin à Shanghai en 4 h 48 et qui circulent depuis le 30 juin. Mais la ligne entre les deux premières métropoles chinoises est déjà sous le regard critique de l'opinion publique, plusieurs trains étant tombés en panne au cours du premier mois d'exploitation.
Le Pékin-Shanghai devait initialement voyager à 380km/h. Le ministère a annoncé quelques jours avant le premier départ qu'il n'irait pas au-dessus de 300 km/h mais ses dirigeants ont réfuté la problématique de la sécurité et expliqué que ralentir le TGV chinois permettrait de réduire sa consommation d'énergie, et donc le prix des billets, ainsi que d'augmenter sa durée de vie à long terme.
LES NOUVEAUX TRAINS CRITIQUÉS
Pourtant, au même moment, un ancien haut responsable du département de la technologie du ministère, Zhou Yimin, racontait que les nouveaux modèles de trains à grande vitesse ont été développés grâce à l'acquisition de technologies étrangères, poussées ensuite au-delà des limites de la fiabilité par les ingénieurs locaux. Il s'interrogeait sur la viabilité du réseau à long terme.
L'entreprise publique construisant ces trains, CSR, a balayé le débat en expliquant que M. Zhou, retraité depuis une décennie, n'est plus à la page. Un porte-parole du ministère des chemins de fer, Wang Yongping, estimait d'ailleurs que certaines technologies du train à grande vitesse chinois sont "bien meilleures" que celles du Shinkansen japonais, qui pourtant n'a jamais connu d'accident mortel en plus de quatre décennies de service.
La presse d'état chinoise présente le réseau à grande vitesse comme un élément majeur de l'œuvre de modernisation du pays par l'Etat-Parti et comme l'une des nouvelles fiertés nationales. Outre le bilan humain, l'accident de samedi est en cela un revers sur le plan de la communication politique. Dimanche, l'agence de presse gouvernementale, Chine Nouvelle, reprenait ainsi la question d'un internaute, Su Yan : "Qui osera désormais prendre le train à grande vitesse ?" Celui-ci ajoute : "La sécurité opérationnelle des chemins de fer chinois est sérieusement contestée."
INTERROGATIONS SUR LA SÉCURITÉ DU RÉSEAU
L'arrestation du précédent ministre du rail, Liu Zhijun, en février, avait déjà suscité une première vague d'interrogations. M. Liu a été démis de ses fonctions par l'organe disciplinaire du Parti communiste pour enrichissement personnel dans un scandale de corruption et de passation frauduleuse de marchés publics. Selon le site d'information Caixin, sa tombée en disgrâce serait liée à celle de Ding Shumiao, une femme d'affaires de la province centrale du Shanxi connue pour ses "guanxi" – son réseau d'influence – au sein du rail et qui a fourni les panneaux d'isolation équipant certaines des nouvelles voies à grandes vitesses. D'autres officiels sont tombés dans le sillage du ministre. Cette affaire avait amené un débat sur la rationalité économique des investissements, tandis que le Bureau national d'audit révélait à la même période que le ministère du rail s'était endetté à hauteur de 140 milliards d'euros dès 2009.
L'accident de samedi ajoute une interrogation profonde sur la sécurité de l'ensemble du réseau à grande vitesse chinois, déjà le plus long du monde quatre années après son lancement et qui doit s'étendre sur 13 000 kilomètres l'an prochain, puis atteindre 16 000 kilomètres en 2020.
Trois officiels, dont le chef du bureau des chemins de fer de Shanghai et le chef du comité du Parti communiste au sein de ce bureau, ont été démis de leurs fonctions dimanche soir et font l'objet d'une enquête. Le gouvernement a demandé une "révision urgente" de la sécurité du réseau de chemins de fer.
Sur le Web, les questions fusaient dès samedi soir. En dessous de photos d'amateurs des wagons renversés publiées sur le site Douban, une internaute voulait ainsi savoir pourquoi le deuxième train suivait de si près le premier samedi. D'autres demandent comment il est possible qu'un système d'urgence n'ait pas bloqué l'ensemble de la circulation sur la ligne. Pour tenter de regagner la confiance du public, des éléments de réponse devront être apportés rapidement.
Le Monde.fr Harold Thibault
Les deux wagons arrières de l'un des trains et les quatre premiers de l'autre ont déraillé à Shuangyu, sur un tronçon surélevé de la voie, à proximité de la ville de Wenzhou. Quatre wagons ont chuté du viaduc, haut d'une trentaine de mètres. L'un est resté bloqué à la verticale entre la plateforme et le sol, avant d'être tiré à terre par les grues des secours, dimanche matin.
Les médias chinois diffusent depuis les images des sauveteurs travaillant dans la nuit de samedi à dimanche sur les voitures renversées et entourés d'une foule d'observateurs, certains apportant leur aide torse nu. Les témoignages de personnes bloquées dans les rames après la collision racontant leur extrême inquiétude se sont transmis d'un compte à l'autre toute la soirée de samedi sur le Twitter chinois.
ENQUÊTE SUR LES CAUSES DE L'ACCIDENT
Le ministre du rail, Sheng Guangzu, s'est rendu sur le lieu de l'accident et a exigé qu'en parallèle aux opérations de sauvetage soit ouverte une enquête en profondeur sur les causes de l'accident. 58 trains ont été suspendus dans la région.
Les trains chinois de catégorie D circulent à 200 km/h en moyenne et avec une vitesse de pointe de 250 km/h. Il ne s'agit pas des mêmes modèles que les trains utilisés sur la nouvelle ligne reliant Pékin à Shanghai en 4 h 48 et qui circulent depuis le 30 juin. Mais la ligne entre les deux premières métropoles chinoises est déjà sous le regard critique de l'opinion publique, plusieurs trains étant tombés en panne au cours du premier mois d'exploitation.
Le Pékin-Shanghai devait initialement voyager à 380km/h. Le ministère a annoncé quelques jours avant le premier départ qu'il n'irait pas au-dessus de 300 km/h mais ses dirigeants ont réfuté la problématique de la sécurité et expliqué que ralentir le TGV chinois permettrait de réduire sa consommation d'énergie, et donc le prix des billets, ainsi que d'augmenter sa durée de vie à long terme.
LES NOUVEAUX TRAINS CRITIQUÉS
Pourtant, au même moment, un ancien haut responsable du département de la technologie du ministère, Zhou Yimin, racontait que les nouveaux modèles de trains à grande vitesse ont été développés grâce à l'acquisition de technologies étrangères, poussées ensuite au-delà des limites de la fiabilité par les ingénieurs locaux. Il s'interrogeait sur la viabilité du réseau à long terme.
L'entreprise publique construisant ces trains, CSR, a balayé le débat en expliquant que M. Zhou, retraité depuis une décennie, n'est plus à la page. Un porte-parole du ministère des chemins de fer, Wang Yongping, estimait d'ailleurs que certaines technologies du train à grande vitesse chinois sont "bien meilleures" que celles du Shinkansen japonais, qui pourtant n'a jamais connu d'accident mortel en plus de quatre décennies de service.
La presse d'état chinoise présente le réseau à grande vitesse comme un élément majeur de l'œuvre de modernisation du pays par l'Etat-Parti et comme l'une des nouvelles fiertés nationales. Outre le bilan humain, l'accident de samedi est en cela un revers sur le plan de la communication politique. Dimanche, l'agence de presse gouvernementale, Chine Nouvelle, reprenait ainsi la question d'un internaute, Su Yan : "Qui osera désormais prendre le train à grande vitesse ?" Celui-ci ajoute : "La sécurité opérationnelle des chemins de fer chinois est sérieusement contestée."
INTERROGATIONS SUR LA SÉCURITÉ DU RÉSEAU
L'arrestation du précédent ministre du rail, Liu Zhijun, en février, avait déjà suscité une première vague d'interrogations. M. Liu a été démis de ses fonctions par l'organe disciplinaire du Parti communiste pour enrichissement personnel dans un scandale de corruption et de passation frauduleuse de marchés publics. Selon le site d'information Caixin, sa tombée en disgrâce serait liée à celle de Ding Shumiao, une femme d'affaires de la province centrale du Shanxi connue pour ses "guanxi" – son réseau d'influence – au sein du rail et qui a fourni les panneaux d'isolation équipant certaines des nouvelles voies à grandes vitesses. D'autres officiels sont tombés dans le sillage du ministre. Cette affaire avait amené un débat sur la rationalité économique des investissements, tandis que le Bureau national d'audit révélait à la même période que le ministère du rail s'était endetté à hauteur de 140 milliards d'euros dès 2009.
L'accident de samedi ajoute une interrogation profonde sur la sécurité de l'ensemble du réseau à grande vitesse chinois, déjà le plus long du monde quatre années après son lancement et qui doit s'étendre sur 13 000 kilomètres l'an prochain, puis atteindre 16 000 kilomètres en 2020.
Trois officiels, dont le chef du bureau des chemins de fer de Shanghai et le chef du comité du Parti communiste au sein de ce bureau, ont été démis de leurs fonctions dimanche soir et font l'objet d'une enquête. Le gouvernement a demandé une "révision urgente" de la sécurité du réseau de chemins de fer.
Sur le Web, les questions fusaient dès samedi soir. En dessous de photos d'amateurs des wagons renversés publiées sur le site Douban, une internaute voulait ainsi savoir pourquoi le deuxième train suivait de si près le premier samedi. D'autres demandent comment il est possible qu'un système d'urgence n'ait pas bloqué l'ensemble de la circulation sur la ligne. Pour tenter de regagner la confiance du public, des éléments de réponse devront être apportés rapidement.
Le Monde.fr Harold Thibault
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