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Le TGV du futur

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  • Le TGV du futur

    Le Journal du Dimanche

    >> Une nouvelle star du rail est née. Alstom l'a baptisée AGV, pour automotrice à grande vitesse. Mais c'est bien le successeur du TGV, marque déposée de la SNCF, qui sera dévoilé mardi. L'événement est d'importance.

    Il transportera jusqu'à 650 personnes.

    Le constructeur français n'avait pas lancé de TGV depuis le Duplex (à deux étages) en 1996. Si l'on considère les rames à un niveau, c'est le premier modèle entièrement nouveau depuis le TGV Atlantique, mis en service il y a près de vingt ans. La cérémonie s'annonce aussi médiatique que le premier vol de l'Airbus A380. Près de 200 journalistes du monde entier et 300 invités triés sur le volet ont été conviés à l'usine d'Aytré, près de La Rochelle, pour découvrir "Pégase", nom de code du premier prototype de l'AGV. Parmi eux, Nicolas Sarkozy. Une façon pour le chef de l'Etat de rendre hommage aussi au PDG d'Alstom, Patrick Kron. En 2003, lorsque Nicolas Sarkozy était locataire de Bercy, les deux hommes avaient bataillé ensemble pour sauver le groupe, alors au bord de la faillite.

    La direction d'Alstom, qui n'a pas souhaité répondre à nos questions, a tout fait pour cacher son train jusqu'au jour J. Mais Le JDD a réussi à le photographier, et en publie les premières images en exclusivité. Avec son museau aux courbes futuristes, Pégase évoque un dragster ou un fauve prêt à bondir. Un look très offensif, à l'image des ambitions d'Alstom. Prévu pour foncer à 360 km/h en exploitation commerciale (contre 300 à 320 km/h pour les TGV actuels), l'AGV a pour mission de conquérir la planète, des Etats-Unis à l'Asie en passant par l'Europe et le Moyen-Orient.

    L'AGV est avant tout un concentré de technologie. Le principal changement est l'apparition de la "motorisation répartie" (chaque wagon sert à propulser le train). Il n'y a donc plus besoin des motrices avant et arrière, qui peuvent désormais accueillir des voyageurs. Le train pourra transporter jusqu'à 650 personnes (contre 485 actuellement), tout en augmentant l'espace attribué à chaque passager.

    "Une baisse de 20 % de la consommation d'énergie"

    L'AGV devrait donc proposer le même confort que l'ICE-3 de l'allemand Siemens, qui utilise déjà cette technologie. "Pour les premiers TGV, nous avons trop copié l'avion", où les voyageurs sont serrés, nous confiait l'an dernier François Lacôte, directeur technique d'Alstom. Avec l'AGV, il promet que le voyage sera aussi douillet que dans une berline, tout en conservant les avantages du train. "Nous offrirons plus de liberté de circulation et de convivialité, avec de nouveaux espaces collectifs", explique-t-il. L'AGV pourra également être équipé de systèmes de divertissement dernier cri, avec télévision et accès à internet.

    Alstom a également placé la barre très haut en termes de performances. "Par rapport aux TGV actuels, nous visons une baisse de 20 % de la consommation d'énergie par passager et trois décibels de moins [soit une division par deux du bruit]", nous indiquait François Lacôte. L'AGV sera le premier train fabriqué en aluminium et en matériaux composites (beaucoup plus légers que l'acier), comme les derniers avions d'Airbus et de Boeing.

    Ces arguments ont déjà fait mouche. Le 17 janvier, la compagnie privée italienne NTV a commandé 25 rames d'AGV pour 650 millions d'euros. Un contrat remporté de haute lutte face au Velaro (le nom commercial de l'ICE) de Siemens et au Zefiro du canadien Bombardier. Une belle performance, quand on sait que les clients attendent en général que les essais du prototype soient bien avancés pour sortir leur carnet de chèques. Alstom compte livrer les premières rames en 2010, pour une mise en service l'année suivante. Les Français devront patienter quelques années de plus. La SNCF va lancer d'ici la fin de l'année un appel d'offres pour remplacer sa flotte vieillissante de TGV à un niveau, soit au moins 300 rames. Déjà surnommé "le contrat du siècle", ce marché est estimé entre 6 et 8 milliards d'euros. Si Alstom l'emporte, l'AGV pourrait circuler en France en 2014. Le constructeur tricolore part favori : en matière de TGV, il est pour l'instant le fournisseur exclusif de la SNCF, qui lui a encore commandé 80 rames Duplex l'an dernier.

    Les projets de lignes à grande vitesse n'ont jamais été aussi nombreux

    En attendant, Alstom savoure sa victoire italienne. D'un coût estimé à plus de 100 millions d'euros, l'AGV était un pari très culotté. Lorsque le projet a été lancé en 2003, le groupe était en pleine déconfiture financière, et le Tout-Paris raillait les échecs du TGV à l'étranger. En l'espace de vingt ans, ce symbole de l'industrie française ne s'était exporté que deux fois, en Espagne et en Corée.

    "Le marché était au plus bas, mais nous étions persuadés que la hausse du prix du pétrole, la congestion des infrastructures et les préoccupations écologiques allaient rendre la grande vitesse incontournable dans le monde entier", confie un cadre d'Alstom. Pour la première fois, le groupe décide de développer son train tout seul, sans l'aide de la SNCF. L'objectif : créer un produit taillé pour l'export, capable de séduire sur les cinq continents.
    Ne demande pas ton chemin à quelqu'un qui le connait déjà,
    tu risquerai de te perdre.

    Vieil adage Hassidin
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