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Maroc - Le TGV Tanger-Casablanca fonctionnera en partie grâce à l'énergie solaire concentrée
La centrale solaire marocaine de 20MWe (d'une surface de 180 mètres X 1000 mètres, ce qui est très faible) permettra, a demi-régime, d'alimenter en électricité un TVG complet (Puissance d'un TGV : environ 8 MWe) - Le potentiel solaire africain étant gigantesque (Sahara, Kalahari, etc.), on peut envisager de construire un réseau de transports électriques à l'échelle du continent noir.
Par personne transportée, le TGV ne consomme pas plus… qu’une mobylette.
Source : Recherche.SNCF.com
Communiqué de presse Alstom :
Alstom s’inscrit dans un partenariat à long terme avec le Maroc basé sur la technologie et le développement durable
23 Octobre 2007
Le protocole d’accord entre le Royaume du Maroc et la France, qui a été signé lundi 22 octobre à l’occasion de la visite du Président de la République Française, prévoit de confier à l’industrie française, et en particulier à Alstom, acteur avec la SNCF et RFF du record du monde de vitesse sur rail (1), la conception, la réalisation, l’exploitation et l’entretien de la liaison à très grande vitesse Tanger –Casablanca. La section Tanger-Kénitra (200 km) constituera la première étape de ce projet. Cette liaison, empruntée par des trains roulant à 320 km/h en vitesse commerciale, devrait être opérationnelle en 2013. Le choix des autorités marocaines est une reconnaissance du savoir-faire français dans le domaine de la très grande vitesse ferroviaire. Il permet l’ouverture de négociations commerciales pour finaliser le projet, qui devraient aboutir en 2008. Ce projet prévoit notamment la livraison par Alstom de 18 rames de trains à très grande vitesse à deux niveaux (Duplex).
Ce projet de liaison à très grande vitesse a fait l’objet d’études approfondies depuis 2004. Le schéma directeur ferroviaire marocain prévoit, pour répondre à la forte augmentation du trafic de voyageurs (+10 à 15% par an), la construction de 1500 km de voies ferrées à grande vitesse à l’horizon 2030-2035, permettant de transporter 120 millions de voyageurs sur 2 axes : un axe « Atlantique » Tanger-Marrakech-Agadir, et un axe « Maghrébin » Rabat-Fes-Oujda Les temps de parcours devraient passer à 1 h 20 au lieu de 4 h 45 pour la liaison Tanger-Rabat , à 2 h 10 au lieu de 5 h 00 pour la liaison Tanger -Casablanca, et à 1 h 15 au lieu de 3 h 30 pour la liaison Casablanca-Marrakech. Le Maroc sera ainsi le premier pays d’Afrique à se doter d’une infrastructure de transport ferroviaire d’un très haut niveau technologique, conforme aux standards de la très grande vitesse française, qui constitue une référence mondiale Alstom a par ailleurs signé avec l’Office National des Chemins de Fer marocain (ONCF) un contrat de 74 millions d’euros pour la livraison de 20 locomotives Prima électriques de nouvelle génération. Dotées d’une très forte puissance de traction (6 MW), ces locomotives seront utilisées sur l’ensemble du réseau marocain à compter de 2010 pour les opérations de fret à une vitesse de 120 km/h et pour le transport des passagers à une vitesse de 160 km/h. Le contrat comprend également la maintenance des locomotives pour une période de deux ans. La nouvelle génération de locomotives électriques Prima repose sur une plate-forme modulaire aux composants standardisés parfaitement éprouvés. Elle garantit ainsi la fiabilité d’exploitation du matériel roulant, la facilité de maintenance et d’évolution du produit.
Alstom a enfin signé un contrat dans le domaine de la génération d’électricité, pour participer à l’équipement de la future centrale d’Aïn Béni Mathar, qui comporte une avancée technologique majeure. Située à une centaine de kilomètres d’Oujda, dans le nord-est du pays, cette installation sera en effet l’une des premières centrales à cycle combiné dans le monde à utiliser également de l’énergie solaire. Délivrant une puissance totale de 470 MW, elle produira 20 MW à partir de l’énergie solaire collectée par un champ de capteurs solaires d’une surface de [183 mètres X 1000 mètres]. L’essentiel de la puissance électrique sera produit par deux turbines à gaz GT13E2, une turbine à vapeur et trois turboalternateurs refroidis par air fournis par Alstom. La commande, passée à Alstom par l’entreprise espagnole Abener (groupe Abengoa) pour le compte de l’Office National d’Electricité marocain (ONE), et qui inclut un contrat de maintenance à long terme, se monte à plus de 200 millions d’euros. Grâce à l’association de l’énergie solaire et des technologies de combustion en cycle combiné, la centrale d’Aïn Béni Mathar va permettre d’accroître l’utilisation des sources d’énergies renouvelables au Maroc et de réduire le coût de production de l’électricité tout en limitant les émissions de gaz à effet de serre (CO2).
Le projet de liaison à grande vitesse, tout comme les contrats de livraison des locomotives Prima et des équipements de la centrale d’Aïn Béni Mathar (ces deux contrats représentent un montant cumulé de plus de 270 millions d’euros), illustrent la présence très active d’Alstom au Maroc, pour fournir des solutions innovantes et respectueuses de l’environnement. Présent au Maroc depuis plus de 40 ans, Alstom est l’un des principaux fournisseurs de l’Office National d’Electricité marocain (ONE), avec, en particulier, la réalisation de la centrale thermique de Jorf Lasfar (4 X 330 MW) et d’un des complexes hydrauliques les plus sophistiqués du monde à Afourer. Plus de la moitié de l’électricité consommée au Maroc est produite avec des équipements d’origine Alstom. Dans le domaine du transport ferroviaire, Alstom est également au premier rang des fournisseurs de l’Office National des Chemins de Fer marocain (ONCF) en ce qui concerne le matériel roulant et la signalisation.
(1) Alstom, la SNCF et RFF ont battu conjointement le 3 avril 2007, le record du monde de vitesse sur rail à 574,8 km/h
Avec son TGV, le Maroc montre la voie
1er novembre 2007, Challenges.fr
Par Pascal Boniface, directeur de l'institut des études internationales et stratégiques
(...) La ligne de TGV va relier Tanger, en plein développement, à Casablanca, réduisant le temps de parcours de cinq heures à deux heures et dix minutes. Le coût est évalué à 2 milliards d'euros. Et c'est, au final, supportable pour les finances du royaume, dont le PIB s'élève à 51 milliards de dollars. Le trafic de voyageurs augmente déjà de 10 à 15% par an. Le Maroc compte 1 907 kilomètres de voies ferrées, contre 58 000 kilomètres de routes et 26 aéroports. Il reçoit un peu moins de 20 milliards d'euros d'investissements directs. Or un TGV n'est pas un équipement inutile. Il a des répercussions concrètes en termes d'emploi et d'aménagement du territoire. Ainsi, le choix de passer au ferroviaire rapide est judicieux aussi bien en termes de modernisation du pays qu'en termes de développement durable.
Le déficit d'infrastructures ferroviaires en Afrique est l'un des principaux handicaps qui freinent son développement économique. Les incertitudes en termes de délais, de coûts et de sûreté qui pèsent sur les transports sont l'une des plaies majeures du continent. On pourrait même penser que ce type de projet devrait être multiplié sur toute l'Afrique. Car une fois l'infrastructure payée, le coût de l'entretien est faible et génère un surcroît d'activités. Aussi, plutôt que de réhabiliter des lignes essoufflées, pourquoi ne pas passer dans certains cas directement à la ligne TGV, un peu comme l'Afrique est passée au téléphone cellulaire en sautant l'étape du fixe ? A l'époque où la lutte contre le réchauffement climatique est une priorité stratégique - mais où il n'est pas pensable d'entraver le développement des pays émergents -, le train à grande vitesse n'est pas une lubie mais un pari raisonnable. (...)
La centrale solaire marocaine de 20MWe (d'une surface de 180 mètres X 1000 mètres, ce qui est très faible) permettra, a demi-régime, d'alimenter en électricité un TVG complet (Puissance d'un TGV : environ 8 MWe) - Le potentiel solaire africain étant gigantesque (Sahara, Kalahari, etc.), on peut envisager de construire un réseau de transports électriques à l'échelle du continent noir.
Par personne transportée, le TGV ne consomme pas plus… qu’une mobylette.
Source : Recherche.SNCF.com
Communiqué de presse Alstom :
Alstom s’inscrit dans un partenariat à long terme avec le Maroc basé sur la technologie et le développement durable
23 Octobre 2007
Le protocole d’accord entre le Royaume du Maroc et la France, qui a été signé lundi 22 octobre à l’occasion de la visite du Président de la République Française, prévoit de confier à l’industrie française, et en particulier à Alstom, acteur avec la SNCF et RFF du record du monde de vitesse sur rail (1), la conception, la réalisation, l’exploitation et l’entretien de la liaison à très grande vitesse Tanger –Casablanca. La section Tanger-Kénitra (200 km) constituera la première étape de ce projet. Cette liaison, empruntée par des trains roulant à 320 km/h en vitesse commerciale, devrait être opérationnelle en 2013. Le choix des autorités marocaines est une reconnaissance du savoir-faire français dans le domaine de la très grande vitesse ferroviaire. Il permet l’ouverture de négociations commerciales pour finaliser le projet, qui devraient aboutir en 2008. Ce projet prévoit notamment la livraison par Alstom de 18 rames de trains à très grande vitesse à deux niveaux (Duplex).
Ce projet de liaison à très grande vitesse a fait l’objet d’études approfondies depuis 2004. Le schéma directeur ferroviaire marocain prévoit, pour répondre à la forte augmentation du trafic de voyageurs (+10 à 15% par an), la construction de 1500 km de voies ferrées à grande vitesse à l’horizon 2030-2035, permettant de transporter 120 millions de voyageurs sur 2 axes : un axe « Atlantique » Tanger-Marrakech-Agadir, et un axe « Maghrébin » Rabat-Fes-Oujda Les temps de parcours devraient passer à 1 h 20 au lieu de 4 h 45 pour la liaison Tanger-Rabat , à 2 h 10 au lieu de 5 h 00 pour la liaison Tanger -Casablanca, et à 1 h 15 au lieu de 3 h 30 pour la liaison Casablanca-Marrakech. Le Maroc sera ainsi le premier pays d’Afrique à se doter d’une infrastructure de transport ferroviaire d’un très haut niveau technologique, conforme aux standards de la très grande vitesse française, qui constitue une référence mondiale Alstom a par ailleurs signé avec l’Office National des Chemins de Fer marocain (ONCF) un contrat de 74 millions d’euros pour la livraison de 20 locomotives Prima électriques de nouvelle génération. Dotées d’une très forte puissance de traction (6 MW), ces locomotives seront utilisées sur l’ensemble du réseau marocain à compter de 2010 pour les opérations de fret à une vitesse de 120 km/h et pour le transport des passagers à une vitesse de 160 km/h. Le contrat comprend également la maintenance des locomotives pour une période de deux ans. La nouvelle génération de locomotives électriques Prima repose sur une plate-forme modulaire aux composants standardisés parfaitement éprouvés. Elle garantit ainsi la fiabilité d’exploitation du matériel roulant, la facilité de maintenance et d’évolution du produit.
Alstom a enfin signé un contrat dans le domaine de la génération d’électricité, pour participer à l’équipement de la future centrale d’Aïn Béni Mathar, qui comporte une avancée technologique majeure. Située à une centaine de kilomètres d’Oujda, dans le nord-est du pays, cette installation sera en effet l’une des premières centrales à cycle combiné dans le monde à utiliser également de l’énergie solaire. Délivrant une puissance totale de 470 MW, elle produira 20 MW à partir de l’énergie solaire collectée par un champ de capteurs solaires d’une surface de [183 mètres X 1000 mètres]. L’essentiel de la puissance électrique sera produit par deux turbines à gaz GT13E2, une turbine à vapeur et trois turboalternateurs refroidis par air fournis par Alstom. La commande, passée à Alstom par l’entreprise espagnole Abener (groupe Abengoa) pour le compte de l’Office National d’Electricité marocain (ONE), et qui inclut un contrat de maintenance à long terme, se monte à plus de 200 millions d’euros. Grâce à l’association de l’énergie solaire et des technologies de combustion en cycle combiné, la centrale d’Aïn Béni Mathar va permettre d’accroître l’utilisation des sources d’énergies renouvelables au Maroc et de réduire le coût de production de l’électricité tout en limitant les émissions de gaz à effet de serre (CO2).
Le projet de liaison à grande vitesse, tout comme les contrats de livraison des locomotives Prima et des équipements de la centrale d’Aïn Béni Mathar (ces deux contrats représentent un montant cumulé de plus de 270 millions d’euros), illustrent la présence très active d’Alstom au Maroc, pour fournir des solutions innovantes et respectueuses de l’environnement. Présent au Maroc depuis plus de 40 ans, Alstom est l’un des principaux fournisseurs de l’Office National d’Electricité marocain (ONE), avec, en particulier, la réalisation de la centrale thermique de Jorf Lasfar (4 X 330 MW) et d’un des complexes hydrauliques les plus sophistiqués du monde à Afourer. Plus de la moitié de l’électricité consommée au Maroc est produite avec des équipements d’origine Alstom. Dans le domaine du transport ferroviaire, Alstom est également au premier rang des fournisseurs de l’Office National des Chemins de Fer marocain (ONCF) en ce qui concerne le matériel roulant et la signalisation.
(1) Alstom, la SNCF et RFF ont battu conjointement le 3 avril 2007, le record du monde de vitesse sur rail à 574,8 km/h
Avec son TGV, le Maroc montre la voie
1er novembre 2007, Challenges.fr
Par Pascal Boniface, directeur de l'institut des études internationales et stratégiques
(...) La ligne de TGV va relier Tanger, en plein développement, à Casablanca, réduisant le temps de parcours de cinq heures à deux heures et dix minutes. Le coût est évalué à 2 milliards d'euros. Et c'est, au final, supportable pour les finances du royaume, dont le PIB s'élève à 51 milliards de dollars. Le trafic de voyageurs augmente déjà de 10 à 15% par an. Le Maroc compte 1 907 kilomètres de voies ferrées, contre 58 000 kilomètres de routes et 26 aéroports. Il reçoit un peu moins de 20 milliards d'euros d'investissements directs. Or un TGV n'est pas un équipement inutile. Il a des répercussions concrètes en termes d'emploi et d'aménagement du territoire. Ainsi, le choix de passer au ferroviaire rapide est judicieux aussi bien en termes de modernisation du pays qu'en termes de développement durable.
Le déficit d'infrastructures ferroviaires en Afrique est l'un des principaux handicaps qui freinent son développement économique. Les incertitudes en termes de délais, de coûts et de sûreté qui pèsent sur les transports sont l'une des plaies majeures du continent. On pourrait même penser que ce type de projet devrait être multiplié sur toute l'Afrique. Car une fois l'infrastructure payée, le coût de l'entretien est faible et génère un surcroît d'activités. Aussi, plutôt que de réhabiliter des lignes essoufflées, pourquoi ne pas passer dans certains cas directement à la ligne TGV, un peu comme l'Afrique est passée au téléphone cellulaire en sautant l'étape du fixe ? A l'époque où la lutte contre le réchauffement climatique est une priorité stratégique - mais où il n'est pas pensable d'entraver le développement des pays émergents -, le train à grande vitesse n'est pas une lubie mais un pari raisonnable. (...)
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