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Avec la flambée des matières premieres que ce soit le pétrole, le cuivre, le Zinc etc.. les industriels se trouvent devant l'obligation de chercher des solutions pour préserver leurs marges sans pour autant trop augmenter le prix qui ferait fuir le client.
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Le pétrole mais aussi le cuivre, le zinc, l'acier, l'aluminium... la liste des matières premières dont les prix ont flambé depuis deux ou trois ans est longue, très longue. Pour les industriels, c'est un véritable casse-tête. Ils ont repensé leurs systèmes de production, revu leur politique d'achat, cherchent parfois des produits de substitution. L'enjeu est de taille : ils doivent préserver leurs marges tout en évitant de trop augmenter leurs prix et de perdre des clients.
Sur la seule année 2005, l'addition liée à la hausse des matières premières se chiffre en centaines de millions d'euros pour les industriels. Chaque secteur paye une contribution élevée. Par exemple, dans l'automobile, PSA Peugeot-Citroën estime à 340 millions d'euros l'impact de cette augmentation, Renault à 245 millions et Michelin à 455 millions. Sur trois ans, le milliard d'euros de coûts supplémentaires est largement dépassé. Et cette année, la facture risque encore d'augmenter. Michelin s'attend à un surcoût de 350 millions d'euros.
Pourquoi alors ne pas tout simplement cesser d'employer les matières premières dont les prix ont le plus augmenté au profit d'autres ? Remplacer l'acier par l'aluminium dans l'automobile est, sur le papier, une très bonne idée. Mais l'exercice trouve rapidement ses limites. L'aluminium est certes utilisé dans les blocs moteurs, mais ses propriétés mécaniques ne sont pas les mêmes que celles de l'acier. Surtout son prix augmente aussi : le métal blanc vaut 2 700 dollars la tonne. Fin 2003, il coûtait 1 400 dollars la tonne. Finalement, seuls quelques modèles haut de gamme en bénéficient.
Rationaliser les achats
La même question se pose pour d'autres industries et notamment l'agroalimentaire, grand utilisateur de fer blanc. Ainsi, il n'est pas nécessairement intéressant financièrement de remplacer les boîtes de boissons en fer (75% des canettes en France) par de l'aluminium (25%), quand les prix des deux flambent conjointement. D'autant que ce ne sont absolument pas les mêmes installations industrielles qui sont utilisées. Alors pourquoi ne pas revenir aux bonnes vieilles bouteilles de verre ? Tout simplement parce qu'elles augmentent les coûts de transport. Or comme le prix des carburants flambent aussi, pas question de surcharger les camions avec un emballage environ dix fois plus lourd. Quant au prix des plastiques, leur évolution est corrélée à celle des prix du pétrole, ce qui en décourage aussi l'emploi.
Restent les matériaux naturels qui peuvent bénéficier d'un regain d'intérêt de certains industriels, comme les fibres naturelles dans l'emballage ou le caoutchouc naturel pour les pneumatiques. Finalement, les seuls gagnants de cette hausse généralisée (les cours du cuivre, du plomb, du zinc, de l'étain... tous côtés sur la Bourse de Londres, volent de record historique en record historique) sont les groupes miniers.
Pour sortir de cette logique, les industriels tentent donc de rationaliser leurs achats et accentuent la pression sur leurs fournisseurs. Les tensions s'exacerbent. Certains parviennent malgré tout à endiguer la dérive. Ainsi, Carlos Ghosn, le président de Renault, a fait état d'un impact positif des achats sur son résultat net de 132 millions d'euros. Ce qui signifie que l'impact négatif de la hausse du prix des matières premières (245 millions d'euros) a largement été gommé. Mais c'est une exception.
Adapter l'outil industriel
Dans le même temps, les industriels tentent de réduire la part des matières utilisées. Edouard Michelin a expliqué que d'ici à 2020, il espérait que son groupe produirait «deux fois plus de pneumatiques, avec la même quantité de matières premières qu'aujourd'hui». Il n'est pas le seul à tenter de réduire sa consommation. «Nous déplaçons un million de tonnes d'acier par an. Les chutes techniques représentent 20% à 40% de ce total. Nous travaillons à réduire ce pourcentage», explique, pour sa part, un équipementier automobile. Le coût de ces déchets, certes revendus aux sidérurgistes au prix de la ferraille, se chiffre tout de même en centaine de milliers d'euros. Mais l'adaptation de l'outil industriel est longue et coûteuse. Comme le ferait une couturière, il faut revoir toute la découpe des tôles pour réduire les chutes au minimum.
Par le Figaro
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Le pétrole mais aussi le cuivre, le zinc, l'acier, l'aluminium... la liste des matières premières dont les prix ont flambé depuis deux ou trois ans est longue, très longue. Pour les industriels, c'est un véritable casse-tête. Ils ont repensé leurs systèmes de production, revu leur politique d'achat, cherchent parfois des produits de substitution. L'enjeu est de taille : ils doivent préserver leurs marges tout en évitant de trop augmenter leurs prix et de perdre des clients.
Sur la seule année 2005, l'addition liée à la hausse des matières premières se chiffre en centaines de millions d'euros pour les industriels. Chaque secteur paye une contribution élevée. Par exemple, dans l'automobile, PSA Peugeot-Citroën estime à 340 millions d'euros l'impact de cette augmentation, Renault à 245 millions et Michelin à 455 millions. Sur trois ans, le milliard d'euros de coûts supplémentaires est largement dépassé. Et cette année, la facture risque encore d'augmenter. Michelin s'attend à un surcoût de 350 millions d'euros.
Pourquoi alors ne pas tout simplement cesser d'employer les matières premières dont les prix ont le plus augmenté au profit d'autres ? Remplacer l'acier par l'aluminium dans l'automobile est, sur le papier, une très bonne idée. Mais l'exercice trouve rapidement ses limites. L'aluminium est certes utilisé dans les blocs moteurs, mais ses propriétés mécaniques ne sont pas les mêmes que celles de l'acier. Surtout son prix augmente aussi : le métal blanc vaut 2 700 dollars la tonne. Fin 2003, il coûtait 1 400 dollars la tonne. Finalement, seuls quelques modèles haut de gamme en bénéficient.
Rationaliser les achats
La même question se pose pour d'autres industries et notamment l'agroalimentaire, grand utilisateur de fer blanc. Ainsi, il n'est pas nécessairement intéressant financièrement de remplacer les boîtes de boissons en fer (75% des canettes en France) par de l'aluminium (25%), quand les prix des deux flambent conjointement. D'autant que ce ne sont absolument pas les mêmes installations industrielles qui sont utilisées. Alors pourquoi ne pas revenir aux bonnes vieilles bouteilles de verre ? Tout simplement parce qu'elles augmentent les coûts de transport. Or comme le prix des carburants flambent aussi, pas question de surcharger les camions avec un emballage environ dix fois plus lourd. Quant au prix des plastiques, leur évolution est corrélée à celle des prix du pétrole, ce qui en décourage aussi l'emploi.
Restent les matériaux naturels qui peuvent bénéficier d'un regain d'intérêt de certains industriels, comme les fibres naturelles dans l'emballage ou le caoutchouc naturel pour les pneumatiques. Finalement, les seuls gagnants de cette hausse généralisée (les cours du cuivre, du plomb, du zinc, de l'étain... tous côtés sur la Bourse de Londres, volent de record historique en record historique) sont les groupes miniers.
Pour sortir de cette logique, les industriels tentent donc de rationaliser leurs achats et accentuent la pression sur leurs fournisseurs. Les tensions s'exacerbent. Certains parviennent malgré tout à endiguer la dérive. Ainsi, Carlos Ghosn, le président de Renault, a fait état d'un impact positif des achats sur son résultat net de 132 millions d'euros. Ce qui signifie que l'impact négatif de la hausse du prix des matières premières (245 millions d'euros) a largement été gommé. Mais c'est une exception.
Adapter l'outil industriel
Dans le même temps, les industriels tentent de réduire la part des matières utilisées. Edouard Michelin a expliqué que d'ici à 2020, il espérait que son groupe produirait «deux fois plus de pneumatiques, avec la même quantité de matières premières qu'aujourd'hui». Il n'est pas le seul à tenter de réduire sa consommation. «Nous déplaçons un million de tonnes d'acier par an. Les chutes techniques représentent 20% à 40% de ce total. Nous travaillons à réduire ce pourcentage», explique, pour sa part, un équipementier automobile. Le coût de ces déchets, certes revendus aux sidérurgistes au prix de la ferraille, se chiffre tout de même en centaine de milliers d'euros. Mais l'adaptation de l'outil industriel est longue et coûteuse. Comme le ferait une couturière, il faut revoir toute la découpe des tôles pour réduire les chutes au minimum.
Par le Figaro
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